NEOPLAN SKYLINER – NÁSLEDOVNÍK PRVNÍHO PATROVÉHO AUTOBUSU

Dne 26. dubna 1967 sjel z výrobní linky první NEOPLAN Skyliner. První zájezdový patrový autokar na světě od té doby prožil historii plnou změn. 

Svojí diplomovou prací uvedl na jaře 1967 mladý Konrad Auwärter autobusový svět v úžas. Patrový autobus pro účely zájezdové dopravy? To si neuměl nikdo představit. Mladší syn Gottloba Auwärtera však pevně věřil ve svůj koncept, a uvedl proto první NEOPLAN Skyliner do reality. Aby dokázal jeho vhodnost pro všednodenní nasazení, jel tehdy s 12metrovým autobusem ze Stuttgartu do Bruselu. „Tehdy nikdo nevěřil tomu, že by patrový autobus vůbec mohl jet po dálnici, aniž by se převrátil. Pochybovače jsme potom ale rychle přesvědčili o opaku“, vzpomíná Konrad Auwärter. Zakladatel třídy patrových zájezdových autobusů se může ohlédnout nejen za svojí dlouhou tradicí, ale i za silnou oblibou u zákazníků – po světě na silnice vyjelo více než 5000 autobusů NEOPLAN Skyliner, které otevřely cestujícím jedinečnou dimenzi luxusního cestování. Mezi těmito vozidly jsou i zcela mimořádné kousky jako například čtyřnápravový Megaliner nebo patrový „kloubák“ Jumbocruiser. Neobyčejné byly i plány, které s NEOPLAN Skylinerem měli někteří zákazníci. Tak byl například německý patrový autobus jako 15metrový na 4 nápravách nasazen na Mysu Canaveral nebo jako kyvadlový autobus pro kasino ve Filadelfii či jako obytný automobil pro poutnickou cestu jedné arabské královské rodiny. 

A dnešní nástupce slavného premianta, Neoplan Skyliner nejnovější generace má konsekventní vedení křivek a oceňovaný „Sharp Cut“ design a prokazují příslušnost tohoto zájezdového patrového autobusu k aktuální rodině NEOPLAN. V rámci nové interpretace byly harmonicky spojeny tradiční designové prvky jako sloupky oken skloněné dopředu, diamantový řez na horních hranách oken či výrazná čelní maska autobusu. 

A úspěšný příběh má pokračování: Kromě nasazení jako luxusního autokaru přesvědčuje NEOPLAN Skyliner stále více dopravních podniků i jako vozidlo vhodné pro meziměstské využití. S registrací ve třídě II pak nabízí enormní kapacitu cestujících při současně vysokém komfortu například pro expresní autobusové linky mezi mimoměstskými regiony a regionálními centry, anebo při školní dopravě. O silný pohon a potřebnou dynamiku v každé jízdní situaci se stará dieselový motor Euro 6 o výkonu 500 k (368 kW). Pro maximální bezpečnost a hospodárnost zde jsou k dispozici četné asistenční systémy jako asistent nouzového brzdění (EBA), asistent jízdy v pruzích (LGS), MAN AttentionGuard, který minimalizuje riziko nehody, neboť rozpozná první příznaky nepozornosti a únavy řidiče a spustí varování, odstupový tempomat (ACC), topografický tempomat MAN EfficientCruise s funkcí „plachtění“ EfficientRoll a elektronicky řízené odpružení Comfort Drive Suspension. O bezpečí cestujících a řidiče se starají i další asistenční systémy, jako je elektronický systém stability (ESP), adaptivní tempomat regulující odstup (ACC). 

Kromě toho podporují řidiče a umožňují mu co nejlépe se koncentrovat na dopravní situaci světelný a dešťový senzor. 

Interiér 

Přístrojová deska Skyliner je se skutečným sklem a je provedena v modrém korpusu. Řidič může použít zpětnou kameru. Sedadlo řidiče je vybaveno tříbodovým bezpečnostním pásem. Ovládací prvky sedadla řidiče jsou vpředu a na straně u uličky, nastavování opěradla je na straně u stěny. Sedadlo řidiče má bederní a boční opěrku a vyhřívání. Multifunkční volant je proveden v kůži. Aretaci nastavení sloupku řízení lze pneumaticky uvolnit. Řízení je vybaveno hydraulickým posilovačem ZF. Tachograf DTCO (Continental), elektronický 125 km/h, 1 den se střídáním řidiče. 

Autobus má systém spouštění podlahy (kneeling) zdvihání a snižování nad/pod úroveň (do max. 20 km/h). Cestující mají k dispozici pohodlná sedadla, která mají na straně do chodbičky sklopné a u stěny pevné opěrky rukou. Sklápěcí stolek na opěradle je u každého sedadla a u každého sedadla jsou nastavitelné opěrky nohou s polohováním Opěradla. Sedadla na straně uličky jsou bočně vysunovací.

Osvětlení 

Autobus má koncová světla do mlhy vlevo i vpravo. Do nárazníku jsou integrované bi-xenonové světlomety pro potkávací/dálková světla a LED světla pro denní svícení. Ovládání parkovacích/potkávacích světel lze provést pomocí otočného vypínače světel. Světelná houkačka a dálková světla se ovládají pomocí kombinovaného spínače. Halogenové mlhové světlomety jsou v provedení LED. Osvětlení dveřního prostoru je provedeno vždy s jedním světlem v nástupním prostoru na dveřích: Osvětlení schodů je provedeno modrou osvětlovací lištou. Autobus je vybaven automatickým zapínáním potkávacích světel (snímač světla). 

Podvozek 

Přední náprava má řízení jednotlivých kol. Vlečená náprava je s elektrohydraulickým řízením EHLA, přičemž odlehčení vlečené nápravy je do 30 km/h. 

Brzdová soustava 

Brzdový systém EBS s vnitřně chlazenými kotoučovými brzdami na všech nápravách (integrovaná funkce ABS/ASR), brzda pro zastávky autobusu přičemž ji lze aktivovat tlačítkem. Řidič ovládá retardér pomocí spínačů na sloupku řízení nebo nožním ovládáním prostřednictvím brzdového pedálu. Brzdové světlo je závislé na zpoždění při aktivaci retardéru. Řidič má k dispozici elektronický ukazatel opotřebení brzdového obložení. 

Topení a klimatizace

Prostor pro cestující je vytápěn s konvektorovým 

topením. Dvouzónová klimatizace Konvekta o maximálním chladicím výkonu 56 kW je umístěna v zadní části vozidla. Klimatizace lehátka řidiče. Řidič má k dispozici přídavné topné těleso. 

Napájecí soustava 

Palivová nádrž o objemu 660 l je plnitelná z obou stran, kryt víčka nádrže je uzamykatelný. Vyhřívaný je palivový filtr, palivový předfiltr (odlučovač vody) a jednokomorový vysoušeč vzduchu s integrovaným regulátorem tlaku. 

Elektrický systém 

Elektrické napájení a systém startování 2 bezúdržbovými bateriemi 12 V 225 AH. Odpojení baterie je umožněno mechanickým odpojovačem plusového pólu. Zabezpečení elektrické soustavy je provedeno pomocí tavných pojistek. Je k dispozici i zásuvka pro startování a nabíjení baterie pomocí cizího zdroje. Systém zajišťuje blokaci startu motoru při otevřeném krytu motoru. Autobus je vybaven detektorem kouře v zavazadlovém prostoru. Detekce již doutnajícího ohně, který (ještě) nevytváří žár – jde o speciálně přizpůsobený systém s napájením z palubní sítě, ochranou proti krádeži a hlášením na centrální displej v kokpitu. Další výstražný systém hlásí požár v motorovém prostoru a v prostoru přídavného topení. 

Přepínatelné zařízení akusticky řidiče varuje při zařazené zpátečce s nočním utlumením (zvukový signál při couvání). 

VYBRANÉ TECHNICKÉ ÚDAJE AUTOBUSU NEOPLAN SKYLINER:

Pohonná jednotka 
Šestiválcový dieselový motor D2676 LOH s výkonem 368 kW (500 k) Euro 6 a snížením emisí výfukových plynů systémem SCRT. 
Automatizovaná 12stupňová převodovka TipMatic s intardérem a s rozjezdovým asistentem EasyStart. Řazení převodovky DM/D/N/R/RM 
Hypoidní hnací náprava i = 2,73 
Omezení rychlosti na 100 km/h

Hmotnosti 
Hmotnosti pro národní registraci 
Přední náprava 8000 Kg 
Zadní náprava 11 500 Kg 
Vlečená náprava 6750 Kg 
Celková hmotnost vozidla 26 000 Kg

SLOVO PROFESIONÁLA

O Neoplanu Skyliner by se dalo rozepsat obšírně, bylo by to pověstné „mlácení prázdné slámy“, jelikož toho bylo napsáno již mnoho. Dostalo se mi zajímavé možnosti neobvyklého srovnání dvou ve své podstatě shodných autobusů Skyliner. Zatímco první testovaný vůz (v roce 2016) byl jakýmsi prototypem znovuzrozené výroby tohoto „patráku“, tentokrát testovaný Skyliner byl již běžným produkčním vozem. Prototypový Skyliner pochopitelně nebyl v některých detailech dotažen. Jednalo se jak o záležitosti typu nevhodného umístění monitorů v první řadě sedaček horního patra, tak například o zcela nevhodně řešené otevírání zavazadlového prostoru. Na základě následné zpětné vazby od zákazníků, kteří vůz měli k dispozici v zápůjčce, Neoplan vyhodnotil a implementoval požadavky do reálné podoby. Je nutno si také uvědomit, jak moc velký pokrok přinesl příchod nových bezpečnostních systémů. Testovaný Skyliner byl vybaven elektronickým systémem stability (ESP), adaptivním tempomatem regulujícím odstup od vpředu jedoucího vozidla (ACC), asistentem nouzového brzdění (EBA) nebo tempomatem EfficientCruise zohledňujícím topografii trasy s funkcí „plachtění“ EfficientRoll. Zejména u vozidla tohoto typu je zajisté přínosem asistent sledování jízdní dráhy MAN LGS (Lane Guard System) v součinnosti s asistentem sledujícím pozornost řidiče MAN Attention Guard; tento považuji za skvělého pomocníka, který na řidiče může působit jako „policajt“. Zkrátka – je dobře, když někdo/něco řidiči připomene, že musí zastavit třeba i neplánovaně a zamezit tak mnohem větším ztrátám. Mně dělá radost třeba i tlačítkem ovládaná zastávková brzda; namítnete, že to je již dlouho běžná výbava i (zejména) městských autobusů. Jedná se ale o drobnost, která dokáže zejména městský provoz činit mnohem příjemnějším. Totéž platí o světelném a dešťovém senzoru, byť s automatickým rozsvěcením je zapotřebí spolupracovat zejména typicky při denní jízdě v dešti a „celá“ světla zapnout ručně. Co se týká jízdních vlastností a projevů, opakoval bych se: Skyliner je zkrátka synonymem „patráku“ se všemi atributy určenými prémiovému autobusu. To, co se běžný smrtelník v zásadě nikdy nedozví (a většinou má o ně zájem), jsou ceny autobusů. Ty jsou tvořeny přímo pro konkrétního zákazníka s ohledem na mnoho faktorů – počet odebíraných kusů, historii nákupu vozidel u značky, potenciál dalšího pořizování vozů značky atd. V té souvislosti proto zůstává otázkou návratnost takové investice ve srovnání například s kombinací menších autobusů. Na každý pád Neoplanu Skyliner zůstává výsadní postavení mezi autobusy a v dopravní firmě tak může plnit nevyčíslitelnou roli vlajkové lodi a následně reklamního poutače.  

Jan Balíček
autor pravidelně řídí linkové autobusy dopravní firmy Martin Uher, s. r. o.

 

Převzato z časopisu

Fotogalerie