Neoplan - Famózní autokary

Značka NEOPLAN urazila za 75 let své existence téměř neuvěřitelnou cestu. Od živnostenského výrobce autobusových karoserií až ke světově uznávanému výrobci jedněch z nejmodernějších a nejluxusnějších autobusů a autokarů na světě.

S prvním autobusem se samonosnou karoserií na světě, zavedeným do sériové výroby v roce 1953, odstartovala značka NEOPLAN svoji kariéru výrobce dálkových autobusů, pověstných nezaměnitelným designem, konstrukcí a zákaznickou vstřícností.

Malé začátky
Zakladatel společnosti a značky Gottlob Auwärter jr. (1903–1993) pocházel z rodiny tradičních kolářů. Ve svých 14 letech byl zasvěcen do rodinného byznysu v dílnách ve Stuttgartu-Möhringenu. V roce 1920 se stal tovaryšem kolářského řemesla. Do tohoto období se datují také jeho začátky jako pozdějšího výrobce autobusových karoserií. Horlivě se tehdy zajímal o práci u vyhlášeného výrobce takových karoserií ve Stuttgartu, firmy Reutter. O dva roky později místo získal a začal sbírat první zkušenosti v oboru.V roce 1925 se však, jako celá řada dalších, společnost Reutter dostala v důsledku hospodářské krize do fatálních existenčních potíží. Auwärterovi jr. nezbylo nic jiného, než se vrátit do malé dílny svého otce. Zde se zařadil po bok dalších čtyř svých bratří (dohromady jich bylo šest). Ne se vším byl však v rodinné firmě spokojen.

V roce 1927 získal mistrovskou kvalifikaci jako výrobce automobilových nástaveb. V polovině třicátých let si konečně dodal odvahy a rodinnou firmu opustil, aby se postavil na vlastní nohy. Jen několik málo let po největší ekonomické krizi, která kdy svět zasáhla, se rozhodl, že postaví vlastní firmu. Vypůjčil si šest tovaryšů z otcovy dílny a 1. července 1935 oficiálně otevřel firmu „Karosseriebau Gottlob Auwärter jr“. Vedle skříňových nástaveb, kabin a valníkových nástaveb určených pro nákladní vozidla, stavěla společnost dřevěné nástavby omnibusů na podvozky již zavedených značek, jako byly Mercedes-Benz, Büssing, Henschel a Krupp. Gottlob Auwärter jr. byl nadšený z jakékoliv práce vedoucí k finalizování automobilů a vozidel všech typů, jeho hlavní ambicí však neustále zůstávaly autobusy.Ve třicátých a čtyřicátých letech dvacátého století nebylo mnoho rozdílů mezi výrobou nástaveb nákladních vozidel a autobusů. Ty prakticky využívaly stejné podvozky jako nákladní vozidla. Gottlob Auwärter jr. chtěl však víc.

Nahoru a dolů
V roce 1939, když firemní práci přerušila druhá světová válka, měl Auwärter jr. ve svých knihách zapsáno 45 dělníků, kteří se podíleli na výrobě autobusových karoserií s dřevěným rámem a plechovým opláštěním. Bohužel doba byla neúprosná a téměř polovina pracovní síly jeho dílny musela chtě nechtě narukovat. Úřady navíc tlačily na majitele společnosti, aby začal vyrábět potahy pro koňské zápřahy, speciálně pro koně zvané Panje využívané německou armádou v tažení na východ.

V r. 1942 byl podnik Gottloba Auwärtera jr. oficiálně uzavřen. Samotný majitel a tovaryši se přesunuli do leteckých opraven na letišti v Echterdingenu. Rok 1944 znamenal návrat do původní dílny, ale rozhodně ne do původních kolejí. Gottlob, jeho bratr Otto a tři zbývající tovaryši začali s konverzemi vozidel pro pohon dřevoplynem.Přes četné bombardování zůstala továrna jako zázrakem uchráněna velkých škod, takže po kapitulaci mohl Gottlob Auwärter celkem jednoduše začít znova – tedy pouze z hlediska svého vlastního zázemí. Co se týkalo materiálu a práce jako takové, byla to samozřejmě bída. K tomu se navíc přidaly průvodní jevy prohrané války, které se například projevovaly v akvizici všech vozidel, která spojenecká vojska v Německu našla. Auwärterovi se podařilo s nadlidským úsilím získat zpět cca 9 autobusů od francouzských jednotek.V poválečné době se firma specializovala na opravy automobilů všeho druhu, Auwärter však neustále pokukoval po autobusech. Jeho čas přišel v padesátých letech, kdy začali Němci poznenáhlu opět cestovat, a tak zesílila poptávka po vhodných vozidlech.

Auwärter srdnatě bojoval se zhruba dalšími osmdesáti výrobci autobusů rozesetými po celém rozvráceném Německu. A dařilo se mu, byl tak říkajíc, vždy o krok vepředu. Vždy se snažil přijít s novu konstrukcí.Opustil karosérie autobusů tvořené dřevěným rámem a ocelovými plechovými panely a soustředil se na celokovovou konstrukci. Aby ušetřil vlastní hmotnost karosérie využíval hojně prvků vyrobených z hliníkových slitin včetně lehkých paneláží. Boční pláty často vybíhaly u jeho konstrukcí až do střechy karoserie vybavené relativně velkými prosklenými plochami. Gumové silentbloky a nárazníky umístěné mezi rámem a karoserií zachytávaly jak rázy od podvozku, tak vibrace způsobené těžkými vznětovými motory a činily tak cestování pro pasažéry nesrovnatelně příjemnějším, než nabízely konkurenční značky.

„Hamburg“ a ti druzí
Na začátku padesátých let minulého století měl Gottlob Auwärter co dělat. Montoval své skvělé autobusové karoserie na podvozky téměř všech německých značek včetně takových, jakými byly Borgwad, Hanomag, Henschel, Magirus-Duetz, Mercedes-Benz, Krupp a MAN. Tak široký záběr vyžadoval perfektní zpracování a hlavně flexibilitu ve výrobě.Poptávka po autobusech neustále narůstala a staré výrobní prostory začínaly být nedostatečné. V roce 1953 tedy firma otevřela novou továrnu – 1000 metrů čtverečných výrobní plochy dovolilo produkci zvýšit na jeden autobus týdně. Ve stejné době „přeřadil“ Auwärter jr. na „vyšší rychlost“ a pustil se do svého srdečního projektu. Opustil doposud běžnou konstrukci karoserie a vrhl všechnu svoji invenci do přípravy samonosné karoserie.

S novou konstrukcí vlastní karoserie došlo také na přemístění motoru do zadní části vozidla. Nedlouho po uvedení prvního vlastního autobusu na automobilový trh se na jeho čelní masce objevilo také nové označení – NEOPLAN (Nový plán). Pro německé zákazníky nebylo jednoduché novému jménu porozumět, nicméně během roku 1954 si značka (snad vymyšlená řeckým dovozcem Auwärterových autokarů) našla své místo. V roce 1957 hlásili z NEOPLANU 100. vlastní postavený autokar.V tom samém roce NEOPLAN vystavoval na mezinárodním veletrhu IAA ve Frankfurtu nad Mohanem první autobus vybavený pneumatickým odpružením ve standardní výbavě. V době, kdy ostatní výrobci při stavbě autobusů jen mírně modifikovali původní podvozky nákladních vozidel, Gottlob Auwärter jr. ustavil svojí konstrukcí doslovný milník v automobilovém průmyslu. V kombinaci s nezávislým uložením přední nápravy a delta uložením s pomocným rámem zadní nápravy, vyvinutým a patentovaným značkou NEOPLAN v roce 1958, dostali pasažéři dálkových autokarů zcela bezprecedentní kvalitu a komfort.

Milníky segmentu
V šedesátých letech minulého století si začal boom letecké přepravy vyžadovat nové logistické zajištění přesunu cestujících po samotných letištích. Běžné autobusy přestaly být pro zvýšenou potřebu vhodné. NEOPLAN zareagoval rychle a vyvinul zcela nový typ autobusu s rovnou podlahou stejné výšky v celém vozidle, nízkou světlou výškou, koly relativně malého průměru a bezschůdkovými nástupními dveřmi. Nízká výška podlahy, 350 mm, navíc předznamenala tzv. nízkopodlažní konstrukci autobusu, která se prosadila v městských autobusech až za několik dalších dlouhých let. Také konstrukce dálkových autokarů se výrazně posunula. Gottlobův nejstarší syn Albrecht vstoupil na kolbiště konstrukce autobusů v roce 1961 přímo ukázkovým způsobem. Na 31. ročníku autosalonu v Ženevě představil svůj úžasný dálkový autobus nazvaný Hamburg (Albrecht studoval na škole Fachhochschule für Karosserie und Fahrzeugebau v Hamburku). Na novém designu pracoval Albrecht Auwärter se svým spolužákem a později spolupracovníkem Bobem Lee.Tak dobře jak se Albrecht uvedl konceptem Hamburg, vstoupil o několik let později (1964) mezi konstruktérskou elitu také nejmladší Gottlobův syn Konrad konceptem dvoupodlažního autobusu Do-Lux. Přestože byl původně double decker Do-Lux určen pro službu při prohlídkách krás Berlína, celá řada zákazníků jej začala používat jako plnohodnotný zájezdový autokar.

Postupem doby z tohoto projektu vznikl známý zájezdový dvoupodlažní autobus Skyliner, který si odbyl svoji premiéru v roce 1967 na výstavě Bus Week ve francouzském letovisku Nice. Než se rok sešel s rokem, bylo dvounápravové vozidlo doplněno třínápravovým, a sufix „liner“ v modelovém označení autobusů získal svoji hodnotu. Původně vznikla tato část pojmenování adaptací ze sektoru námořní dopravy, kde evokovala luxus a bezpečnost transoceánských „linerů“ a ze sektoru letecké dopravy, odkud si přinesla příchuť rychlosti. Značka NEOPLAN na něm postupně vystavěla celou svoji firemní kulturu a zákazníci si jej vzali za své.

Cityliner a výroba v USA
Více než deset let uběhlo od prvního představení vozidla typu „Hamburg“ a NEOPLAN se opět dostal do povědomí automobilové veřejnosti uvedením prvního high-deckeru (středně vysokého autokaru) na světě. Na výstavě Bus Week Monaco 1971 byl představen high-decker – Cytiliner. Průběžný prodejní úspěch autobusů NEOPLAN vedl rodinu Auwärterových k akvizici starší továrny v Pilstingu, v níž v roce 1973 otevřeli druhou výrobnu autobusů své značky. Popularita rostla a velké objednávky z afrického kontinentu znamenaly v roce 1974 otevření třetí továrny NEOPLAN, tentokrát v druhém největším městě Ghany, Kumasi. Autobusy modelové řady Tropicliner se tam vyrábí dodnes.

V roce 1976 vzbudil velkou senzaci první low floor městský autobus řady N 814, přesto trvalo dalších deset let, než se takový princip prosadil u městských autobusů na celé čáře. Rok 1981 byl vyhlášen rokem postižených spoluobčanů a berlínská senátní komise zareagovala soutěží o vhodný autobus. NEOPLAN dal k dobru projekt Telebus s pneumatickým odpružením a nízkou stavbou podlahy a byl úspěšný. Přestože Telebus nakonec nebyl natolik komerčně úspěšný, jak se předpokládalo ,znamenala jeho existence důvod k otevření další, již čtvrté, továrny NEOPLAN, tentokrát v berlínském Spandau. Později sem byla přesunuta výroba vozidel řady Jetliner. V jeden a osmdesátém se pokusila značka NEOPLAN prosadit na trhu USA. První výrobní zázemí bylo otevřeno ve městě Lamar v Coloradu. NEOPLAN se chytl a zakázky se začaly jen hrnout. V roce 1985 to vypadalo na otevření další americké továrny, nicméně startovací zakázka na 900 autobusů byla zrušena a na novou továrnu nedošlo. I tak vyrobili v USA na 5500 autobusů NEOPLAN, než se začal trh na konci tisíciletí měnit. V roce 2006 byl byznys NEOPLAN v USA zastaven.

Z uhlíkových vláken
V roce 1988, 25. května, představil NEOPLAN světu ve Stuttgartu první autobus s karoserií z uhlíkových vláken. Metroliner MIC měl o téměř 50 % nižší vlastní hmotnost než konvenční autobus klasické konstrukce. Deset a půl metrů dlouhý Metroliner MIC následoval, v roce 1989, o něco menší Midi-MIC, na kterém byl testován kromě CNG pohonu také pohon palivovými články. Metroliner sice získal titul Bus of the Year 1990, ale pro malý zájem zákazníků upadl později v zapomnění. Nakonec opustilo brány továrny NEOPLAN pouhých 300 autobusů MIC.Devadesátá léta vzal NEOPLAN útokem. Rodina otevřela nové továrny v Ehrenhainu a v Plauenu. Albrecht Auwärter vyslovil svoji vizi: v roce 2000 bude mít NEOPLAN 2000 dělníků a bude vyrábět 2000 autobusů ročně. Ještě v roce 1992 se NEOPLAN postaral v rámci mezinárodní výstavy IAA opět o senzaci, když homologoval jako první na světě čtyřnápravový 15 metrů dlouhý autobus Magaliner.

Bohužel to byla labutí píseň Albrechta Auwärtera, který po krátké těžké nemoci zemřel 16. března 1994 (ve věku pouhých 57 let). Jeho smrt byla hořkou pilulkou nejen pro rodinu, značku NEOPLAN, ale také pro celý segment autobusové konstrukce. Mezera po něm zkrátka nebyla k zaplnění. Třetí generace Auwärterů ještě nebyla schopna převzít rodinný podnik, a tak se předsedou představenstva stal v roce 1994 Bob Lee.Nový management znamenal také nové přístupy a nová vozidla. První vlaštovkou z tohoto pohledu se stal v roce 1996 zcela nový Starliner – luxusní autokar kombinující vysoký standard komfortu, vyspělé techniky a futuristického designu. V roce 1998 přišel do nabídky Euroliner jako pokračovatel vozidel řady Transliner. Přinesl nové konstrukční trendy, jako byly například CAN bus instalace, speciální konstrukce ocelové podlahy a integrální komponenty interiéru.

Pod křídly koncernu
Přiblížilo se nové tisíciletí a ekonomická situace rodinného výrobce autokarů nejvyšší kvality nevypadala zrovna moc dobře. Široká nabídka několika modelových řad, experimenty na poli alternativních pohonů a vývoj ultra moderních technologií si žádaly svoje finanční zázemí a banky nebyly moc ochotné. V roce 2000 rodina Auwärter vydala prohlášení, že značku NEOPLAN přebírá společnost MAN Nutzfahrzeuge. Trvalo zhruba jeden celý rok, než evropské instituce schválily celou transakci a než byla firma integrována do nově vzniklé divize NEOMAN BUS Group jako prémiová řada autokarů doplňující výrobu firmy MAN Bus GmbH.Rok 2004 viděl premiéru úžasné a designově mimořádně zdařilé další generace autokaru Starliner. Jejím poznávacím znakem bylo obrovské zakřivené čelní sklo. Vybavení obsahovalo také bezpečnostní lahůdky, např. adaptivní tempomat ACC, systém kontroly zvoleného jízdního pruhu LGS a elektronický systém odpružení CDS.

Během let 2002 až 2009 NEOPLAN zcela restrukturalizoval všechny své výrobní provozy. V roce 2006 uvedl na trh novou generaci svého evegreenu Cityliner. Autokar přímo nabytý elegantní a sofistikovanou technikou MAN, Common Railovými motory emisní specifikace Euro 4. Více než 30 těchto krásných vozidel si zákazníci koupili ještě dříve, než skončila jejich světová výstavní premiéra na veletrhu IAA. V následujícím roce 2007 byl autokar Cityliner ověnčen prestižní designérskou cenou „red dot: best of the best“. V roce 2008 byla divize NEOMAN Bus GmbH plně integrována do koncernu MAN Nutzfahrzege AG a vozidla NEOPLAN se stala nedílnou součástí jednoho z nejstarších německým průmyslových producentů – od té doby plně využívají veškerou synergii techniky a technologie MAN (EGR pro Euro 5 a EEV a další). 


Zdroj: Trucker 01/11
Autor: Milan Olšanský

Fotogalerie