MAN TGX 18.480 XXL - Kandidát na povýšení

480 koní – to u MANu znamená velký motor D26 místo malé D20. Není sice těžší, ale o hodně dražší. Vyplatí se vůbec povýšení ze čtyřistačtyřicítky?

Bestsellerem programu společnosti MAN je bezpochyby model TGX s motorem 440 koní.  Je to snad tím, že firma spojila zvýšení výkonu se zabudováním motoru většího objemu? D20 a D26 – jak zní interní označení hnací jednotky – skutečně vycházejí ze stejného bloku. Nicméně, kvůli „čtyřistaosmdesátce“ musíte sáhnout hlouběji do kapsy. Takže zatímco za model 18.440 XLX s retardérem zaplatíte kolem 144 000 Eur, aktuálně testovaný 18.480 XXL stojí přes 157 000 – sice s větší kabinou, ale bez retardéru.Příplatek za vyšší výkon se tak vyšplhá na přibližně 325 Eur za jednoho koně! Není tedy divu, že očekávání spojená s takřka dvěma litry zdvihového objemu, 40 koni pod kapotou a 200 Nm točivého momentu navíc, jsou patřičně vysoká.

HLUK 40 KONÍ A 200 NM JE VYŠŠÍ, NEŽ BYSTE ČEKALI
Řadový šestiválec o objemu 12,4 litru však vaše očekávání naplní jen částečně. Vyznačuje se sice suverénním chováním při rozjezdu a vyniká stejnoměrnou výkonnostní křivkou od 1000 až po více než 1700 otáček za minutu. V porovnání s Mercedesem Actros 1848 ale není žádný tichošlápek. A proti aktuální Scanii R 480 působí téměř jako hlučný výtržník, u kterého se při rychlosti nad 80 km/h překrývá relativně vysoký hluk motoru ještě hlukem obtékajícího vzduchu v oblasti volitelné sluneční clony.Ale abychom nechodili kolem horké kaše. Ve srovnání se svým slabším bratrem postrádá „480“ očekávanou suverenitu i z hlediska jízdních výkonů a spotřeby. S identickým převodem zadní nápravy je na testovacím okruhu truckem jen malinko rychlejším, jenomže za cenu vydatnějších loků z palivové nádrže.

Jistě, s celkovou hmotností 40 tun zrychlí na 85 km/h o deset sekund rychleji než 18.440. Tato disciplína ale v případě nákladního vozu není právě ta nejdůležitější. A ani o pět sekund kratší zrychlení z 60 na 85 km/h není všechno… Lepší výkon motoru D26 ovšem při hodnocení převodovky přispívá k nepatrně lepšímu výsledku tohoto vozu. V několika případech, kdy si automatizované řazení Tipmatic dovolí drobné strategické nedostatky, si výkonnější motor vede o něco lépe než jeho slabší protějšek. Celkově je automat koncipován proaktivně, co se jízdy týče, stupně střídá skutečně hbitě, jeho manévrovací režim je citlivý a řízení spojky bezchybné. Určitá slabost se projeví jen v oblasti obsluhy: nešikovný přepínač z automatiky na manuál na hlavní páce řízení, příliš dlouhá prodleva manuálu po zásahu řidiče v automatickém režimu, stejně jako příliš nízko umístěný volič spínače jízdního programu.

Největší slabost řazení Tipmatic - a sice při ostrém zatáčení přeřadit na jiný stupeň v tom nejnevhodnějším momentu, kdy je agregát nejvíce omezen – se MANu podařilo u převodovky ZF odstranit. Kromě toho, při nižším zatížení řazení velmi rychle přeřadí na nejvyšší možný stupeň. Při stoupáních jinak včas podřadí, aby vozu umožnila svižné zdolání kopce. Aktivuje-li řidič brzdový tempomat (bohužel naprogramovaný na fixní interval), podpoří podřazení motorovou brzdu vcelku slušného výkonu. Na většině kopců však motorová brzda udrží plně naloženou 40tunovou soupravu na uzdě, jen pokud řidič dodatečně podřadí na další stupeň.

I vzhledem k této skutečnosti zůstáváme věrni tezi, že k modernímu dálkovému nákladnímu vozu patří retardér. A MAN si ho - díky své nízké pohotovostní hmotnosti - může dovolit. S pouhými 7250 kilogramy s plnými nádržemi a s řidičem patří mnichovský krasavec zcela jistě k nejlehčím vozidlům této výkonnostní třídy. A platí to dokonce i v případě, že je vybaven velkou kabinou XXL. I v oblasti podvozku a řízení určuje MAN měřítka.  Přímo dimenzované řízení umožňuje precizní a rychlé manévrování i mimo dálnici. Jednolistová parabolická pera vepředu, z principu vlastně docela tvrdá, plní svůj úkol velice dobře a zajišťují vysokou míru pohodlí. Totéž platí o zavěšení zadní nápravy s typickým ramenem X, které současně vede nápravu a přebírá i úlohy stabilizátoru, jehož čtyři pneumatické měchy pohodlně absorbují veškeré rázy při jakémkoliv nákladu. Zvláště na klikatých silnicích trpí jinak bezvadné jízdní chování tak trochu kvůli náklonům obrovské kabiny do stran. Relativně měkké zavěšení kabiny, které je toho příčinou, však na dálnici skýtá řidiči pohodlí srovnatelné se sametovým polštářkem.

S výjimkou vskutku dlouhé dráhy pedálu u testovaného nákladního vozu se řidiči umí zalíbit i provozní brzdový systém: rychlá reakční doba, vysoká účinnost, kratičké intervaly změny nastavení při výměně přívěsu a progresivní brzdový účinek – to vše lze zařadit mezi jeho plusy.

SVĚTLO A STÍN: PERFEKTNÍ KLIMATIZOVANÁ SEDADLA, PŘIMĚŘENÉ OVLÁDANÍ VOLANTU
Výhled z kabiny je díky panoramatickému sklu připomínajícímu omnibus velice dobrý. Akorát výhled v prostoru u v zásadě úzkých A sloupků malinko trpí kvůli obrovským pouzdrům bočních zrcátek. Ta nadto neumožňují příliš velké zorné pole při pohledu dozadu, a to i v případě, že tahač není naložen. Nicméně, všechna lze nastavit elektricky a během jízdy zůstávají (naštěstí) hezky v klidu.

Místo řidiče uvnitř mnichovského obra má své světlé i stinné stránky. Na klimatizovaných sedadlech, instalovaných v testovaném voze, si posádka užije docela dost slunečního světla. Rozsah nastavení volantu mohl být rozhodně větší a dokonale přímá přístrojová deska víceméně determinuje nepřehlednou lištu se spínači napravo od volantu. Na trhu rovněž existuje celá řada multifunkčních volantů jiných výrobců, které se ovládají lépe než volant v TGX. Klimatizace kabiny projde i hodnocením nejkritičtějšího soudce – ovšem s výjimkou poněkud hlučného ventilátoru.V interiéru působí Mnichovan adekvátně svému vnějšímu vzezření technokraticky chladně, ne však za cenu nekvality. Dotek luxusu mu propůjčují perfektní použité materiály, pochromovaná pouzdra a hliníkový vzhled. Nejvýstižněji to nejspíš vystihl jeden z našich kolegů: „Uvnitř MANu mi chybí trocha tepla a útulné domáckosti!“

Zbývá zodpovědět otázku, zda je Power Plus hoden investovaných peněz. Při použití odpovídajícímu charakteristice našeho testovacího okruhu zcela jistě ne. Kdo chce opravdového siláka – ať už kvůli prestiži nebo skutečně náročnému nasazení – udělá lépe, sáhne-li rovnou po modelu 540. A kdo jednoduše očekává řádný, finančně únosný výkon, bude spokojenější se „440“. V konečném součtu je TGX 18.440 velice dobrý nákladní vůz, ale (téměř) v ničem nevyniká nad svým „malým“ bráškou.


Zdroj: Trucker 04/10
Autor: GG

Fotogalerie