MAN TGL,DAF LF45,AVIA D120 - A pěkně středem...

Víc než kdy předtím soupeří přepracovaný MAN TGL a DAF LF45 o korunu mezi dvanáctitunovými nákladními vozy. Má prostý outsider Avia D120 vůbec šanci konkurovat jim v každodenním zásobovacím provozu?

Zajímají vás jen obři! Tato a podobná výtka se nezřídka objevuje v dopisech řidičů, jejichž hlavním problémem není to, jestli může v kabině stát osoba s 1,9 nebo 2 metry výšky, jestli bude stačit normální velkoprostorová kabina nebo jestli raději nedát přednost verzi XXL. Nicméně, TRUCKER měl v srdci vždy dost místa i pro lehké nákladní vozy a jejich řidiče. I proto pravidelně testujeme auta určená pro distribuční přepravu a zásobování. Ta se poslední dobou stále častěji musí vydávat i na daleké cesty, což naznačuje narůstající množství dlouhých a velkoprostorových verzí.

POHODLÍ JAKO TREND:LUXUSNÍ ZÁSOBOVACÍ VOZY
Příkladem ať jsou řidiči ze stěhovací služby z Berlína, které jsme nedávno potkali na parkovacím dvoře Holledau: Dvojčlenná posádka je někdy i dva týdny namačkaná ve voze Iveco Eurocargo s dlouhou, přesto nízkou kabinou a spí na neuvěřitelně těsné palandě vzadu. Jistě, namítnete, toto je extrémní příklad. Většina zásobovacích řidičů vyráží na den trvající jízdy. Přesto i oni mají právo na určité pohodlí.

A zdá se, že se blýská na lepší časy, jak ostatně dokazují nejnovější přepracované modely MAN TGL a DAF LF. Oba výrobci se pokoušeli přenést DNA modelů TGX a XF105, určených pro dálkovou přepravu, do jejich maličkých sourozenců.Zejména automobilce MAN se to rozhodně podařilo: Nová budka není nic jiného, než hlouběji usazená adaptace budky TGS/TGX, což je v první řadě záruka vynikajících prostorových poměrů a pocitu z velkoryse koncipovaného pracovního místa. Od uvedení na trh v roce 2005 je pro něj k dispozici řada prvků z vozů určených pro dálkovou dopravu. Při vylepšení na IAA 2008 byl vůz ještě decentně doplněn o znak s vysokým leskem na přídi a materiály temnějších barev v interiéru, což zvýšilo jeho celkovou eleganci. Samozřejmě, že rozdíl mezi obyčejným plastem a vznešeně působícím interiérem TGX je patrný na první pohled, ten je však podle tvrzení firmy o nějakých tisíc Eur dražší. Pro zásobovací vůz, který by měl být především cenově přijatelný, je však úroveň interiéru přiměřená.

Volitelný multifunkční volant od „velkého bratra“ vyvolává v řidiči během řízení pocit, že brázdí Evropu v dálkovém tahači. Stejně je tomu i u DAF LF, který si pro náročnější zákazníky vypůjčil kůží čalouněný volant z modelu XF105 (volitelná výbava). Mimochodem, i DAF prošel vylepšením pro rok 2009. Pastelově žluté prvky a karoserie vytváří veselou atmosféru, nová sedadla přináší ještě o něco vyšší pohodlí.Obecně ovšem platí: Kdo chce užívat výhod nových vylepšení, musí počítat i s tím, že cena poletí nahoru odpovídajícím způsobem – u testovaného MANu o celých 30 tisíc Eur! Málokterý šéf dopřeje svému řidiči luxus, se kterým se vozy předvedly v testu. Dvanáctitunky však stejně už dávno nejsou těmi skromnými plechovkami, co kdysi bývaly.

TAŽNÉ ZVÍŘE:VÝRAZNĚ UŽŠÍ AVIA
Tak nebo onak, MAN je třída – mimo jiné i díky tunelu motoru, jehož výška je pouhých 14 centimetrů. To řidič modelu LF musí být o hodně obratnější, pokud si chce přesednout na vedlejší sedadlo nebo přestavět lůžko, které je součástí (ve skutečnosti jen zpola) dlouhé verze kabiny Sleeper Cab. Spartánská Avia s úzkou přístrojovkou a malým tunelem motoru skýtá větší svobodu pohybu, zároveň ale hraje nižší ligu - celkový pocit z prostoru je nepoměrně menší.Co platí u budek, platí i pro jízdní vlastnosti: DAF a MAN nechávají v záblescích projevit své tirácké geny, Avia je synonymem pro poctivého skromného oslíka. Ale i mezi německým a nizozemským zástupcem jsou určité rozdíly.MAN hraje roli pana Pohodlného. Za jeho volantem si připadáte jako na obláčku. „Jezdí jako omnibus,“ hodnotí ho trefně jeden ze tří zkušebních jezdců našeho časopisu. Je až zarážející, jak lehce se MAN rozjíždí. Stačí malinký dotek na plynový pedál a už to klouže. Impozantní pocit. Konstruktéři firmy se zaměřili právě na odpor mechanických součástí a nutno říct, že byli úspěšní.

Skvělý pocit dotváří lehce ovladatelné plynulé řízení, díky kterému se lvíček stejně lehce pohybuje do zatáček.A patří k němu i decentně koncipovaná převodovka Tip Matic, která rovněž prošla vylepšením a snad jako jediná v tomto segmentu nevyžaduje takřka žádné korekce ze strany řidiče. Pokud by to nestačilo, proces řazení lze skvěle stimulovat prostřednictvím plynového pedálu nebo lehkým dotekem na páku. Například ve chvíli, kdy se MAN ze záhadných důvodů rozhodne zařadit nejvyšší stupeň při rychlosti 60 kilometrů v hodině. Na rozdíl od nováčka produktové řady TGM řadicí počítač v TGL drží stupně podstatně déle a spoléhá na tažnou sílu 4,6litrového motoru se vstřikováním commonrail a 850 Nm točivého momentu. Samozřejmě, že při skocích vpřed mu pomáhají i dva pomocníci - nízkotlaký a vysokotlaký okruh turbodmychadla. A jak! Lehký chlapík z Mnichova má čilý rozjezd, bez námahy pracuje v celém rozsahu otáček a i z těch nízkých zrychluje velmi elasticky.

A ani v těchto případech není perfektně odizolovaný motor hlučný, adjektivum „sametový“ není vůbec přehnané. Akorát při provozu motorové brzdy - aktivované poněkud záludným miniaturním tlačítkem na volantu - se motor D0834 chová tak trochu „rezervovaně“. Brakematic většinou přeřadí hned o dva stupně dolů, pak je díky 2500 otáčkám k dispozici takové množství brzdného výkonu, že 12procentní svah na testovacím okruhu absolvujete, aniž byste museli dobrzdit. Pokud byste přeci jen museli šlápnout na brzdový pedál, reakce bude rychlá a účinná. V případě nouze se lze od poslední modelové úpravy spoléhat na volitelně montovaný systém ESP, mimochodem jediný v této třídě. Stejně jedinečná a příjemná je shoda s emisní normou EEV, umožňující jezdit ekologicky, a to bez AdBlue a dokonce i bez větší spotřeby. Rozdíl proti DAFu spočívá především ve vytříbené aerodynamice „zaobleného“ modelu LF. Objektivně srovnatelné hodnoty spotřeby nelze zjistit, vzhledem k natolik rozdílným konfiguracím.

Lvíček řve skoro jako lví král, ale ani DAF si nevede špatně. Snad díky přímějšímu řízení a tužší konstrukci působí při jízdě o vous kompaktněji – ale to je asi věc vkusu. Kromě toho patří také k absolutním tichošlápkům, hluk způsobený obtékajícím vzduchem je eliminován  skvěle, podobně jako v případě vozu MAN. I LF se rozjíždí s neuvěřitelnou lehkostí a stejně jako u konkurenta se za jeho volantem nezbavíte pocitu z velkého tahače pro dálkovou přepravu. Z mohutné skříně motoru ovšem vycházejí výrazně hlasitější hluboké tóny 4,5litrového čtyřválcového motoru Paccar FR (což je ve skutečnosti Cummins), který stejně jako motor značky MAN podstoupil úpravy v souvislosti s normou Euro 5/EEV. Zejména při provozu motorové brzdy (drobné tlačítko na volantu) se projeví poněkud syrová povaha pohonu LF. Účinek zaostává za modelem MAN a dobrzdění se dost často jednoduše nevyhnete. Co se brzdového pedálu týče, jeho tuhost je trochu přehnaná. Trocha precizní práce by rozhodně neuškodila ani zdejší adaptaci převodovky ZF - AS - Tronic. Automat podřaďuje příliš brzy a proces řazení trvá déle než u vozů značky MAN. Vůz tak ztrácí čas i švih. Silný a elastický motor FR, nyní s 210 koníčky pod kapotou, naproti tomu bez problémů snese otáčky pod hranicí 1200 za minutu. Dobře funguje opětovné přeřazení na původní, vyšší stupeň prostřednictvím plynového pedálu. I tak lze ale příležitostně doporučit ruční zásah, který je však bohužel ztížen tím, že ho zajišťují dvě tlačítka umístěná ve výšce řidičova stehna. Navzdory všemu platí i u LF: Šťastný to řidič, kterému jeho šéf dopřeje požehnání automatického řazení (pro zásobování mnohem potřebnějšího než v dálkové přepravě).

O co rozdílnější se jeví Avia a DAF v oblasti estetiky i míry splnění uživatelských nároků, o to blíž k sobě mají po technické stránce. Rustikální cenová bomba z Čech je de facto LF vybavený jinou kabinou. Jeho podvozek, nápravy a komponenty pocházejí ze stejné stavebnice jako Holanďanova výbava, což by vysvětlovalo, proč i navzdory očekávání nikterak neoslňuje svou užitečnou hmotností. I Avia spoléhá na stejnou hnací jednotku tvořenou 4,5litrovým motorem Cummins a šestistupňovou převodovkou ZF. Testovaný vůz byl přitom poháněn variantou motoru dle Euro 4 se vstřikováním common rail a pouhými 185 k a o automatickém řazení si v řadě D - Line můžete akorát nechat zdát. A vůbec: I navzdory všem technickým paralelám se zdá, jakoby Avia pocházela z jiného světa. Je to užitkový vůz v původním smyslu slova, za jeho volantem se doopravdy pracuje. Na kruhovém objezdu divoce protáčíte úzký volant, viklavá řadicí páka vyžaduje pevnou ruku. Za to se můžete těšit z výborné zpětné vazby vozovky - což je pozitivní zpráva z pohledu přesnosti řízení a negativní z hlediska pohodlí. Těžkou práci odvádí i podvozek: to co D-Line horko těžko zvládá, MAN a DAF překonávají jakoby nic. Motor přitom nedělá ostudu: na pouhých 185 koní drží krok velmi dobře, jen čas od času působí malátně – stejně jako motorová brzda. Nikoho asi nepřekvapí, že kvalita hlukové izolace motoru u Avie není nijak oslnivá, a tak vám pracant pod kapotou neustále dává na vědomí svou přítomnost. Kterému šéfovi by to ovšem vadilo, když D120 spotřebuje jen o malinko víc než její konkurenti a v pozoru stojí za bezkonkurenční cenu od 39.000 Eur? Doufejme, že všichni dopravci svým těžce a ve stresu pracujícím řidičům dopřejí komfortní pracovní nástroj. DAF. Nebo – ještě lépe – MAN.


Zdroj: Trucker 11/09
Autor: -JR-

Fotogalerie