MAN Kipper show 2003

V dnes již „třípatrové“ pískovně, bylo pro celou akci vyčleněno střední patro, kde je již většinou tvrdá plocha, uježděná pneumatikami nákladních vozidel, která odtud odvážejí písek a potom horní patro, kde teprve probíhá skrývka ornice a kde je písek zatím nejzrádnější.

Ale jsou kolegové, kteří pravidelně na podobných akcích dokáží „zahrabat“ truck i v místech, kde by to teoreticky nemělo být – při trošce šikovnosti - tak snadné. Ale pojďme se podívat na parkoviště, kde bylo připraveno celkem dvanáct různých modelů či verzí nákladních vozidel MAN.

Byla zde vozidla s pohonem 4 x 2, 4 x 4, 6 x 4, 6 x 6, 8 x 6 a 8 x 8, z toho ve dvou případech se jednalo o návěsové tahače. Nejmenší motor byl ve valníku MAN 8.145 LK 4 x 2 s dvoubudkou pro sedm osob (140 k), naopak nejvýkonnější agregát (480 k) byl v tahači MAN 18.483 FALS 4 x 4, kde byla namontována šestnáctistupňová převodovka ZF ComfortShift a ve sklápěčce MAN 33.483 FDAK 6 X 6, jejíž celková hmotnost byla 33 tun.

Všechna vozidla byla naložena pískem zhruba na 80 % své užitečné hmotnosti a samozřejmě pro silniční modely byla vedena zkušební trasa po uježděném povrchu resp. na silnici, zatímco vícepohonné sklápěčky bylo možné (pod dohledem instruktora sedícího na místě spolujezdce) nasměrovat i do různě náročného terénu.

K dispozici byly trasy s měkčím pískem, s prudkými výjezdy do horního patra pískovny, nebo uměle vytvořený „tankodrom“ na ploše připravené ke skrývce. Celkem podle očekávání byl největší zájem o jednostranný sklápěč MAN 50.464, který byl vybaven motorem o výkonu 460 k/2100 Nm pracujícím ve spolupráci s šestnáctistupňovou převodovkou ZF ComfortShift a měl celkovou hmotnost 50 tun.

Na rozdíl od ostatních sklápěček ale byl obut do větších pneumatik 14.00 R20/12 R24, takže truck vypadal opticky mohutnější. Měl také o několik málo centimetrů větší světlost podvozku, a tak jako u ostatních stavebních podvozků ani tady nechyběly v terénu nesmírně užitečné uzávěrky nápravových a mezinápravových diferenciálů.

Nová řada stavebních podvozků TGA má k dispozici vedle motorů s čtyřventilovým rozvodem a recirkulací výfukových plynů i agregáty se vstřikováním Common-Rail, a vedle již zmiňované šestnáctistupňové převodovky ZF s řazením ComfortShift je v nabídce i automatizovaná dvanáctistupňová převodovka TipMatic.

Na výběr je jak standardní odpružení listovými pery, tak i vzduchem (typ ECAS), nové jsou i rozdělovací redukční převodovky a alternativně jsou montovány náboje kol s planetovým převodem. U představených vozidel sice nebyl ve výbavě inovativní retardér PriTarder ochlazovaný chladicí kapalinou motoru, zato u těžkých trucků nechyběla motorová odlehčovací brzda EVB se zvýšeným brzdným výkonem.

Pravdou je, že u naprosté většiny stavebních podvozků si zákazník žádá montáž pouze krátké nízké denní budky Master Clas (označení M), ale v nabídce jsou i delší a vyšší budky Comfort Class (L), Executive Class (LX), resp. budky s lůžky Business Class (XL) a Top of The Range (XXL).

Ty ale celkem jednoznačně patří na podvozek tahače návěsů. V podstatě se dá říci, že stavebnicový systém MAN zajišťuje zákazníkovi možnost „postavit si“ takové vozidlo, které plně odpovídá jeho přepravním nárokům, přičemž vybrat si může jak z řad F-L-M2000 Evolution se starší budkou, nebo z řady TGA (Trucknology Generation A), která byla představena v roce 2002.

Vedle kompletní nabídky konfigurací podvozků je ovšem možné ještě volit přídavné poháněné nebo nepoháněné nápravy, řízenou druhou nebo také čtvrtou nápravu apod. Při výběru vozidla leží tedy velká odpovědnost i na prodejci, aby uměl zodpovědně zákazníkovi poradit, aby neplatil to, co nebude potřebovat či naopak.

Ale vraťme se opět do pískovny v Ledčicích. Velmi zajímavá byla možnost vyzkoušet si přímo v reálu „vyproštění“ vozidla z měkkého písku. Se čtyřiceti tunovým „drobečkem“ MAN 41.483 FFDAK 8 x 8 jsem vjel do neuježděného písku a pomalu se začala snižovat rychlost jízdy, až jsem se zastavil. Instruktor zachoval ovšem klidný výraz tváře a doporučil připojit pohon předních kol a aktivovat elektronicky uzávěry všech diferenciálů.

Pak už stačilo jenom citlivě dávkovat tlak na plynový pedál a se zařazeným druhým rychlostním stupněm jsem se opět pomalu rozjel, až jsme se vyhoupli na uježděný povrch pískovny. Před výjezdem do vyššího patra jsem pak zařadil opět „dvojku“ a pouze na volnoběžné otáčky jsem nechal truck zdolat stoupání.

Zvládnul to na jedničku a bez cukání. Při sjezdu do lomu jsem si mohl vyzkoušet i výkon odlehčovací motorové brzdy, ale svah byl příliš krátký.

V závěru zkušebních jízd jsme se domluvili s importérem na redakčním testu dvou vozidel, která nejsou „čistě“ stavební, ale míří spíše do sektoru komunálních vozidel. Prvním je desetituna MAN 10.225 LAEK 4 x 4 s třístrannou sklápěcí korbou a druhým pak MAN 8.145 LK 4 x 2 s dvoubudkou pro sedm osob.

text: Jiří Krenar

zdroj: Doprava a silnice 11/2003