Dobré body motorom MAN

Jedným zo siedmich statočných, ktorí prežili postupnú veľkú globalizáciu, je nemecký MAN, ktorý v roku 2000 uviedol do predaja nový rad ťažkých truckov TGA. Model sa stal medzinárodným truckom roka – Truck of the Year. Po necelých štyroch rokoch MAN iba pred niekoľkými týždňami uviedol nový ekologický motor s označením D20 so štyrmi výkonovými verziami. Podrobne sme ho popísali vo 4. tohtoročnom čísle nášho časopisu.

MAN pripravil veľkolepé predvádzanie nových motorov pre viaceré skupiny novinárov, odborníkov, importérov, dealerov, spolu pre viac než 3000 ľudí z brandže. Členov medzinárodnej jury Truck of the Year pozval samostatne do Valencie v Španielsku, aby sme sa mohli dôkladne zoznámiť so všetkými výkonovými verziami motorov montovanými do truckov TGA.

Trať viedla po veľmi členenom okruhu dlhom asi 230 km, na rovine i v horskom prostredí s náročnými stúpaniami, prudkými vlásničkami a strmými klesaniami, až sme sa napokon mali odviezť so striedaním výkonových verzií po autostráde do Madridu. Celkovo sme mali absolvovať za deň okolo 480 km.

Cestovateľské útrapy a naháňanie spojenia

Valencia je pomerne ďaleko, takže cestovanie automobilom by zabralo veľa času. Lietadlo bolo preto rýchlejšie a pohodlnejšie. Odlet z Viedne do Milána a odtiaľ prvým spojom priamo do Valencie. Taký bol pôvodný plán. Lenže v noci bola snehová fujavica a nadránom začalo mrznúť. Lietadlá pripravené na odlet okolo siedmej hodiny sa museli podrobiť odmrazeniu vrstvy ľadu najmä na krídlach a keďže na siedmu hodinu bol plánovaný odlet viac než 15 liniek, štart nášho letu sa poriadne omeškal. Až tak, že v Miláne sme už spoj do Valencie nestihli.

Valencia, hlavné mesto provincie rovnakého mena, leží na pobreží Stredozemného mora.

Má 760 tisíc obyvateľov a je tretie najväčšie mesto Španielska. Dominantou je prekrásna katedrála z 15. storočia. No veľa leteckých spojení z hlavných miest Európy nemá. To bol dôvod, prečo najbližší možný let do Valencie z Milána bol až večer o 20.15. Naplánovaný, ale v skutočnosti ho stále z neznámych príčin posúvali na neskôr, až sme napokon z Milána do Valencie odleteli tesne pred polnocou. Teda na letisku sme čakali celých 15 hodín a do hotela vo Valencii sme sa dostali po druhej ráno. Tak sa vlastne začínal pre nás v Španielsku štvrtok 11. marca.

Budíček do najčiernejšieho rána

V hotelových izbách funguje televízny budíček. O 7.00 sa zapol program so správami. Predpoveď počasia pripravovala juh Španielska na ďalší krásny slnečný deň s teplotou okolo 18 stupňov. Doma sme mali sychravo, nepríjemne. Zima u nás vystrkovala posledné mrazivé drápky. Po krátkej noci sa mi veľmi nechcelo vyliezť z teplučkej postele.

Sprcha telo i ducha osviežila a bolo čosi pred ôsmou, práve som odchádzal na raňajky, keď televízny hlásateľ ustrašeným hlasom oznámil strašnú zvesť: Teroristi zaútočili bombami na železničné vlaky, ktoré privážali do Madridu tisícky ľudí. Na štyroch nádražiach madridského predmestianastražili vo vagónoch preplnených vlakov 10 bômb, ktoré explodovali a v troskách vagónov usmrtili desiatky ľudí a stovky ďalších zranili.Od tej chvíle každú minútu španielska televízia sprístupnila tento krvavý masaker do všetkých príbytkov.

Kamery prenášalihrôzostrašné výjavy. Kvílenie sanitieka prvé snahy o záchranu ľudí...

V jedálni hotela mnohí nevedeli, čo sa stalo. Postupne sa všetci dozvedeli o tomto krvavom kúpeli a z mnohých očí sa rinuli slzy smútku a beznádeje.

Náš program sa však nezmenil. O 8.30 sme autobusom odchádzali k autodrómu Ricarda Tormu, kde nás na parkovisku čakalo osem truckov. Z okruhu sa ozývalo nádherné kvílenie motorov monopostov F1. Pekné a teplé počasie niektoré tímy využili na prípravu vozidiel na nasledujúcu Grand Prix. Breefing k jazdám sme mali cestou v autobuse. Súčasne nás kolegovia zo Španielska s mobilmi pri uchu informovali, čo sa práve odohráva v Madride. Bombové útoky polícia pripisovala baskickej organizácii ETA.

Bolo nám úplne jasné, že za takýchto podmienok sa kolóna truckov do Madridu nedostane. Vedúci testu sa rozhodli, že absolvujeme okruh v okolí Valencie, ako ostatní novinári, s dĺžkou okolo 230 km a potom sa rozhodneme o ďalšom postupe. Rozpis jázd bol pripravený. Dostal som sa na prvý úsek ako spolujazdec maďarského kolegu z jury Sándora Bonczara. S TGA som nejazdil aspoň tri roky, tak sme si obaja dali podrobne vysvetliť jeho obsluhu, význam spínačov, nastavovanie hodnôt a vyrazili sme na okruh.

Prvé dojmy

Dostali sme sa na palubu trucku TGA 18.390 4x2 s výkonom motora 390 koní a s maximálnym točivým momentom 1900 Nm v rozsahu otáčok 1000 až 1400 za minútu. Bol vybavený automatizovaným systémom prevodovky Tipmatic ZF 12 AS 2301 OD s intardérom ZF. Išlo o 12-stupňovú prevodovku bez spojkového pedála. Obsluha Tipmaticu je veľmi jednoduchá. Na zvýšenej konzole je umiestnený otočný spínač, ktorý má niekoľko polôh predvoľby režimu. Parkovací, D3, D2, D1 a R, teda program na jazdu dozadu. Skúšobný vodič MAN, ktorý nás sprevádzal, vravel, že nám bude vyhovovať program D3. Potom už stačilo iba uvoľniť parkovaciu brzdu a pritlačiť trochu na pedál akcelerácie.

Súprava vážila 40 ton, ale motor ju rozbiehal veľmi ľahko a hladko. Páčka motorovej brzdy vpravo pod volantom je súčasne združená so zapínaním intardéra, Cruise Control, s programom na zabezpečovanie odstupu od vozidla vpredu, s programom do návratu nastavených hodnôt. Na prístrojovom paneli pred vodičom je medzi otáčkomerom a rýchlomerom displej s údajmi palubného počítača.

Na orientáciu sme mali vozidlo vybavené GPS, kde sa na dispeji zobrazovala trasa jazdy s veľmi detailným popisom, takže so sledovaním smeru jazdy nebol nijaký problém. Dokonca systém akusticky (i v angličtine)upozorňoval vopred na blížiace sa odbočenie.

Z parkoviska viedla prípojná komunikácia na cestu 1. triedy s modrým značením. Nebolo treba šliapnuť na pedál brzdy. Motorová brzda a päťstupňový intardér vozidlo spoľahlivo spomalili. Kolesové brzdy treba použiť vlastne iba pri zastavovaní. Prekvapil nás veľkoryso utlmený motor, ktorého zvuk prenikal do kabíny iba ako jemné, dokonca pre ucho príjemné mumlanie.

Zatiaľ sme prechádzali plochou krajinou bez stúpaní. Okolie nás však napĺňalo dobrými pocitmi z príchodu jari. Príroda sa intenzívne zobúdzala a krajina dýchala sviežou vôňou prírody. Po zhruba hodinovej jazde sme mali krátku prestávku na kávu a výmenu vodičov. Potešilo ma, že som nastupoval do horskej sekcie s prudkými stúpaniami a klesaniami a množstvom veľmi ostrých zákrut. Niektoré tvaru U. Inštrukcie prikazovali opatrnosť na úzkych cestách, kde bude treba poriadne nadbiehať do ostrých serpentín.

Pôžitok zo stúpaní

Vlastnosti motora sa najlepšie prejavia v kopcovitom teréne. Režim maximálneho točivého momentu v jeho praktickom využívaní má motor D20 pomerne úzky. Na otáčkomeri sú to vlastne dve úzke políčka. Takže zapnúť pás, rozsvietiť reflektory, prepínač Tipmaticu do polohy D3, odbrzdiť a mierne stláčať pedál akcelerácie. Súprava sa dala do pohybu a dvanásť elektronických trpaslíkov v prevodovke kontrolovalo otáčky a v príhodnej chvíli preradili stupeň.

Zo štvrtého zakrátko nasúkali až deviaty. ZF druhej generácie s programom automatického preraďovania stupňov MAN funguje neuveriteľne dobre. Najmä radenia stupňov prebiehajú oveľa rýchlejšie než napríklad pri systéme Telligent. Počítač veľmi prísne sleduje priebeh otáčok a v najvhodnejšej chvíli preradí polstupeň nahor alebo dolu.

Hladko, bez trhnutia, bez výraznejšieho pocitu, že sa tam dolu niečo deje. Akoby mal oči a sledoval cestu. Na niektorých úsekoch som naschvál nechal klesnúť otáčky pod 1000 za minútu a ani pri hodnote 900 automat nepreradil stupeň nadol, ale správne ponechal 11. stupeň v zábere. Iba pri akcelerovaní preradil na stupeň 10 a pri dosiahnutí otáčok 1500 sa vrátil na stupeň 11.

Nadobúdal som dojem, že preraďovanie je dokonca lepšie než v Stralise a rovnako príjemné ako v DAF-e XF95. Pozoruhodné vlastnosti má i motorová brzda s intardérom. Prísne dodržiavam limity rýchlosti a tam, kde sa má jazdiť 50 km/h, limit naozaj vždy dodržiavam, dokonca i v svojom automobile. V obciach na stupeň 11, pri otáčkach pod 1000, si TGA iba jemne priadol a ak bolo treba, rýchlosť skorigovala motorovka alebo intardér. Po ich zapnutí sa ozval hlboký, ale uchu lahodiaci barytón, s frekvenciou kdesi dosť hlboko, až pri organových hrubých píšťalách.

Cesty neboli mimoriadne hladké. Prechádzali sme vidiekom. Zákruta sa napájala jedna na druhú, ale riadeniu som chcel začať vykať. Konštruktérom sa vydarilo, držalo v každej polohe volantu presné, na rovných úsekoch bez špongiovitého režimu, reagovalo i na nepatrný pohyb volantom, pritom nebolo citlivé na vyjazdené koľaje v ceste, nevyžadovalo korekcie volantom, truck jednoducho držal stopu, ani čo by bol prilepený k ceste.

Dostali sme vozidlo, ktorého kolesá zadnej nápravy mali pneumatiky single, široké 495 mm, nízkoprofilové štyridsaťpäťky, teda jednomontáž kolies od Michelina s označením X One. I to bola prvá skúsenosť, s takýmto obutím. Podvozok bol perfektne vyladený na zaťaženie, vpredu dve parabolické pružiny korešpondovali s charakteristikou zadného pneumatického pruženia. A kolesové brzdy zase s brzdami návesu.

Ozaj, flotila truckov mala štyri značky návesov: Kögel, Schmitz CargoBull, Krone a Sommer. Teda od najznámejších nemeckých výrobcov. Synchronizácia jazdných vlastností ťahača a návesu bola na jednotku s hviezdičkou.

Prišli stúpania s rozsahom od 6 do 9 %. Páni, tie vlásničky boli také prudké, že som mal obavu, či sa niektoré dajú vôbec prejsť bez cúvania.

Našťastie MAN zabezpečil „regulovčíkov“, ktorí nám zabezpečili prázdnu cestu najnebezpečnejšími úsekmi. Elektronický manažment vozidla však správne odhadoval situáciu a zaraďovalnajvýhodnejšie prevodové stupne. Pred horizontom som uvoľnil pedál akcelerácie a truck sa prehupol na klesanie zotrvačnosťou.

To je vlastne jedna z metód šetrenia paliva. Bez šliapnutia na pedál brzdy, iba s pridávaním stupňov intardéra sa spoľahlivo dá udržať rýchlostný limit. Báječná kombinácia, šetriaca kolesové brzdy ťahača i návesu.

Automatiku neoklamete. Pri vjazde do najbližšieho stúpania som naschvál zaradil o pol stupňa nadol. Zdalo sa mi, že automat predsa len o trošičku neskôr preraďuje, než by sa mi žiadalo. Chvíľu sa zdalo, že je spokojný, ale vzápätí už bol späť podľa svojho uváženia a až po chvíli prehodil z jedenásteho na desiaty stupeň. Otáčky motora boli na spodnom okraji zeleného poľa. Teda stále na hodnote maximálneho točivého momentu.

Zaspomínal som si na dávne jazdy s Liazom bez synchronizácie prevodovky, či s Tatrou, v ktorej som mal naozaj problém zaradiť prevodový stupeň, aj na vojenskú 805-ku, ktorá nebrzdila a každá jazda zo svahu sa menila na horor. Tridsať rokov prešlo a dnes sa ocitám v kabínach truckov, ktoré možno porovnávať s obsluhou dopravného lietadla. Tu vidieť pokrok, ktorým prešiel vývoj nákladných automobilov.

Výmena vozidiel

Značky a GPS nás naviedli na parkovisko veľkého Truck stopu. Zaparkovali sme a vzorne sme vyrovnali trucky podľa poradových čísiel. Ďalšia prestávka spojená s výmenou vozidiel. Inštruktáž znela: Absolvovali sme okruh okolo Valencie a musíme sa rozhodnúť, ako ďalej. Mali sme tri možnosti: vrátiť sa do Valencie a pokúsiť sa na letisku vybaviť pre každého letenku do domovského „prístavu“ a zabezpečiť ubytovanie, alebo prejsť s truckmi do Barcelony, ktorá má veľké medzinárodné letisko, a odtiaľ sa pokúsiť odcestovať k domovom. Tretia možnosť bol Madrid. Ale na vlastné riziko každého z nás.

V Madride sme mali zabezpečený hotel, letenky, lenže nikto nevedel, aká je situácia v hlavnom meste Španielska. Správy zneli, že cesta k letisku je uzavretá. Padlo rozhodnutie, že s truckmi sa dovezieme asi 40 km k Madridu, zaparkujeme ich a autobusom sa pokúsime dostať do hotela, ktorý je od letiska vzdialený iba 10 minút automobilom.

Do Madridu. Správy neboli nijako priaznivé. Mŕtvych z útoku teroristov pribúdalo. Jedna z posledných informácií potvrdila, že útok spáchali členovia al-Káidy. Dostal som sa na palubu trucku s výkonom motora 430 koní a s točivým momentom 2100 Nm. Najvýkonnejší zo série D20. Autostrádne stúpania musia byť preň hračkou.

Vyrazili sme. Nemal som spolujazdca, takže ma čakal úsek cesty temer 200 km dlhý bez striedania. Štyridsať koní navyše bolo cítiť hneď po štarte. V priebehu sekúnd elektronickí trpaslíci nasúkali v prevodovke najvyšší stupeň, teda dvanásty a truck si to upaľoval s ľahkosťou ako pierko. V miernom stúpaní som nechal otáčky klesnúť pod 900 za minútu a s miernym pridaním plynu truck pokojne akceleroval bez preradenia nadol. Točivý moment má úžasný priebeh.

Truck mal štandardnú dvojmontáž zadných kolies a jazdné vlastnosti rovnaké, ako mala predchádzajúca súprava. Napriek tomu, že sme mali náves Krone. Opäť 40 ton. Všetky ťahače mali rovnaké prevodovky Tipmatic s rovnakými prevodmi stupňov v rozsahu 12,33 – s posledným do rýchla – 0,78.

Z autostrády sme už neodbočili.

V Španielsku sú diaľnice v členitom geografickom teréne, takže o stúpania a klesania niet núdze. Tak sa naozaj dajú preskúšať všetky vlastnosti vozidla. Pritom je jazda bezpečná, bez stresových situácií. Tu sme mohli naplno vyskúšať Cruise Control, automatizované dodržiavanie nastaveného odstupu od vozidla vpredu, systém nastavenia konštantnej rýchlosti jazdy po rovine, do stúpania i na klesaní.

Automatika udržiavala nastavenú rýchlosť a na klesaniach uviedla do činnosti motorovú brzdu a intardér, podľa potreby. Počítač informuje vodiča o všetkých úkonoch na displeji, takže v každej chvíli má prehľad o zaradenom stupni, o činnosti motorovej brzdy, o nastavenej rýchlosti jazdy.

Zariadenie ESP a ECAS sme nemali možnosť za jazdy vyskúšať, ale predpokladáme, že pri vzniku istej situácie by splnili to, na čo sú určené. Stručne povedané, s vlastnosťami nových motorov sme boli nadmieru spokojní. I samotná kabína poskytuje dostatok pohodlia. Nebudeme zachádzať do detailov, pretože ide o známu kabínu a jej usporiadanie. Cítili sme sa v nej dobre a vyhovovala nám aj celková ergonómia.

Posledné striedanie. Kdesi na trati sme sa zastavili na občerstvenie tradičnou kávou, ktorú všade v Španielsku pripravujú naozaj výborne. Dostali sme najnovšie informácie o situácii v Madride. Vznikli zase dohady, či do bombových útokov nebola zapojená aj ETA. Mŕtvych pribudlo a počet zranených bol už viac než 1400. Stále sme nevedeli, či sa vôbec dostaneme do Madridu.

Presadol som do trucku číslo 8. Mal som striedať niekdajšieho prezidenta jury Švéda Tiita Tammeho.Nebolo ho, takže som mohol kočírovať truck s výkonom 310 koní s jednomontážou kolies opäť Michelin X One až na konečné parkovisko.

Bolo pekne, teplo, aj pulóver bolo treba vyzliecť. Za volantom pohoda, iba prudšie stúpania spomaľovali truck až na 50 km/h a niekde až pod túto rýchlosť.

Neboli sme prekážkou, pretože španielske diaľnice majú pomalý pruh do stúpaní určený pre trucky. Na cesty v horskom prostredí by som nevzal do flotily truckov motor s takýmto výkonom. Už dávno vyplynulo z empírie (skúseností), že na 10 ton nákladu treba výkon 100 koní, aby sa vozidlo nestávalo brzdou na ceste. Španielske cesty si vyžadovali navyše pridať aspoň 90 koní.

Na rozdiel od predchádzajúcich súprav, sa posledná nesprávala na ceste pokojne. Riadenie bolo v strednej polohe špongiovité, priamy smer bolo treba ustavične dorovnávať korekciou volantu a nerovnosti cesty bolo cítiť vo volante i v prednej náprave. Skúšobný vodič súhlasil s poznatkami a domnieval sa, že to pochádza od jednomontáže zadných kolies, zo širokých single pneumatík.

V cieli cesty tieto poznatky potvrdili aj ďalší kolegovia, ktorí s týmto truckom jazdili. Bola to vari výnimka z celého počtu skúšaných súprav?

Technici nevedeli vysvetliť pôvod takéhoto správania. Treba dodať, že do Španielska vyrazili celkom nové trucky, bez zábehu, teda ešte celkom surové. Po najazdení niekoľko tisíc kilometrov v okolí Valencie ich vo fabrike skontrolujú, nastavia a určite odhalia niektoré nedostatky, ktoré sa prípadne vyskytli.

Dobrá správa. Na parkovisku sme sa dozvedeli, že cesta na madridské letisko Barajas je už voľná, ale v meste sú vraj husté policajné kontroly. Nič také sme pri vstupe na madridské predmestie nezbadali. Z nadjazdu nad železničnou traťou sme videli jeden z cieľov teroristických útokov. Autobus nemohol zastaviť, aby sme z výšky urobili fotografie rozbitých vozňov. Čakali sme kontroly, ale nič také sa nedialo. Prišli sme až k hotelu bez toho, že by sme videli čo len jedinú policajnú hliadku. Trochu nás to prekvapilo.

Na letisku. V hoteli nám odporučili trochu si privstať, aby sme mali dostatok času na letisku pred odletom. Vraj po útoku budú na letisku prísne kontroly, čo nás môže dosť zdržať a nemuseli by sme prísť zavčasu na odlet lietadla. Ani to sa však nestalo. V letiskovej hale pri vystavovaní palubných leteniek sme nevideli jediného ozbrojeného policajta. Kontrola batožiny úplne bežná, bez výrazného záujmu o kontrolu pasu či osobnú kontrolu.

Mali sme dosť času, sadli sme si pri bufete na kávu. Kolega z MAN-u naraz spozornel a vravel, že pán, ktorý sedel pri vedľajšom stolíku, odišiel a nechal aktovku na podlahe pri stolíku. Nevrátil sa po ňu. Kolega išiel pohľadať policajnú hliadku a po chvíli sa vrátil, že tu vôbec nikto z polície nie je. Zašiel to oznámiť na informácie, ale ani u dievčiny nepochodil. Jednoducho ochranka letiska absolútne žiadna. Aktovku sme odovzdali v bufete a pre istotu sme sa odobrali k nástupiskám svojich odletov.

Po pristátí na viedenskom letisku v hale sa prechádzali po zuby ozbrojené policajné hliadky v nepriestrelných vestách s prstom na spúšti samopalov. Rakúska polícia brala madridský útok vážne, tak, ako sa má.

text: Stano Cvengroš

foto: sc a MAN

zdroj: Trucker 5/2004