DAF XF 105.510 Super Space Cab - test

Kdysi vlajkovou loď značky DAF – model 95 XF - nahradil modernější, větší, výkonnější, ale také úspornější model XF 105. A velmi dobrá prodejní čísla jak v Česku, tak v Evropě ukazují, že se vydařil. V čem spočívá úspěch tohoto modelu u evropských dopravců?

 

DAF XF 105 je ve výrobním programu buď jako samostatný podvozek určený k dostavbě a to v konfiguracích FA 4x2, FAN 6x2, FAR 6x2, FAS 6x2, FAT 6x4, FAD 8x4 a FAK 8x2. Pravdou ovšem je, že tuzemští dopravci v této třídě trucků v naprosté většině upřednostňují tahače. A automobilka DAF jim vychází vstříc, protože nabízí tahač DAF XF 105 v konfiguracích FT 4x2, FTG 6x2, FTP 6x2, FTR 6x2, FTS 6x2, FTT 6x4 a konečně FTM 8x4. Jednoznačně největší počet tahačů u českých firem má konfiguraci FT 4x2, tj. jde o klasický dvounápravový podvozek s přední nápravou řiditelnou a zadní hnanou. Na výběr jsou ovšem i dvě budky: standardní Space Cab (výška v kabině v prostoru nad tunelem motoru 1750 mm) a zvýšenou Super Space Cab (výška v kabině nad tunelem motoru 2100 mm).

A aby výrobce vyhověl i různým nárokům dopravců na výkon motoru, jsou k dispozici moderní šestiválcové agregáty DAF-Paccar řady MX o zdvihovém objemu 12,9 l s výkonem 300 kW/408 k, 340 kW/462 k resp. 375 kW/510 k a s maximálním točivým momentem 2000, 2300 resp. 2500 Nm, kterého lze dosáhnout v širokém rozsahu otáček od 1000 min-1 do 1500 min-1 (již v letošním roce by mohla být k dispozici i výkonová verze 410 kW/560 k). Dnes již - a nejen v této třídě trucků – je samozřejmostí, že zákazník si může zvolit i typ převodovky. Vedle standardních přímo řazených 12stupňových převodovek ZF je dnes skoro 70 % tahačů DAF XF expedováno zákazníkům s automatizovanou 12stupňovou převodovkou AS-Tronic. A stejnou samozřejmostí, ba spíše nutností jsou výkonné motorové brzdy, resp. za příplatek montovaný retardér.

K redakčnímu testu jsem převzal tahač FT XF 105.510 Super Space Cab s motorem Euro 5 o výkonu 510 k a s automatizovanou převodovkou AS-Tronic. A když momentálně nejvýkonnější motor, tak i největší kabinu a protože vozidlo bylo prezentováno na Autotecu (aby se posléze „přerodilo“ z exponátu do demo - verze importéra) základní výbava byla vyšperkována několika pakety doplňkové (tj. rozuměj příplatkové!) výbavy, které jednak měly praktický účel (např. bezpečnostní prvky jako xenonové světlomety, airbag na volantu, systém varování při nechtěném - tj. bez použití směrových světel - opuštění jízdního pruhu, protiprokluzový systém ASR, stabilizační systém VSC apod.), a nebo nikoliv v druhé řadě zvyšovaly komfort v kabině řidiči při jeho dálkových cestách. A tady by výčet všech doplňků byl asi delší, počínaje ledničkou, přes audiovizuální systém, sadu handsfree, navigaci, apod..

 

Tahač jsem převzal v sídle importéra v Jažlovicích u Prahy s tím, že v Mělníku v sídle společnosti SDT – servis dopravní techniky, na mě čeká novotou vonící třínápravový návěs Kögel. Jak se posléze ukázalo, čekala mě z celého testu nejnáročnější část spočívající v hodinovém popojíždění po okruhu okolo Prahy a až teprve v Ďáblicích za poslední světelně řízenou křižovatkou se truck mohl rozjet na limit pečlivě nastavený na omezovači (nálepka na skle avizovala 85 km/h, což asi byla pravda, protože jsem byl průběžně předjížděn celou řadou kamionů). Šestiválec pod kabinou jenom velmi příjemně „šeptal“, automat zařadil 12rychlostní stupeň (což je velmi dobře avizováno na displeji u palubních přístrojů) a tak podporován 510 koni jsem uháněl po dálnici D8 do Nové Vsi a poté po silnici I/16 do Mělníka.

Technici firmy SDT mi připojili návěs Kögel CARGO-MAXX typ SNCO 24 P 90 (dík za více než solidní přijetí a příjemné jednání!) a já vyrazil na předem naplánovanou zkušební trasu už s kompletní soupravou. Z Mělníka jsem zamířil po silnici I/9 směr Česká Lípa, ale v Jestřebí jsem odbočil na I/38 a uháněl jsem do Mladé Boleslavi, kde jsem opět odbočil vpravo na I/16, projel jsem Mělníkem až do Nové Vsi a zkušební den jsem zakončil zhruba stovkou kilometrů najetých po dálnici D8, abych v pozdním odpoledni (nezapomněl jsem na předepsanou přestávku na odpočinek) opět vrátil návěs do Mělníka. S výjimkou prudkých stoupání jsem měl na trase stovky zatáček, několik kruhových objezdů, a aniž bych to dopředu plánoval, tak i několik různých povrchů vozovky, od betonu přes kvalitní asfalt až po dlažbu či výtlukami „prorostlý“ úsek, kde místy i vykukoval původní asfalt.

Kabina Super Space Cab
Jakkoliv jsem v minulém čísle DaS chválil obrovský prostor - zvláště pak nad hlavou - v kabině poslední verze Renaultu Magnum, pak DAF XF v kabině Super Space Cab poskytne prostor jen o málo menší, ale nad tunel motoru jsem se také mohl v pohodě postavit, protože tam je „světlá výška“ 2255 mm. Za sedadly pak jsou standardně dvě lůžka, horní o rozměrech 2000 x 700 mm, dolní 2100 x 810 mm. V této třídě dálkových trucků je standardem jak všestranně seřiditelně a pneumaticky odpružené sedadlo (s možností nastavení bederní opěrky), tak i ve dvou rovinách seřiditelný volant s koženým povrchem. A předpokládá se, že v kabině je i dostatek odkládacích prostor. Kabina DAF Super Space Cab nabízí jednak uzavíratelné schránky nad čelním sklem o objemu cca 330 litrů a další množství schránek, včetně ledničky (objem 42 l) má skoro 650 litrů. Zaokrouhleně to tak je bezmála 1000 litrů, což je velmi dobré, přičemž dvě objemné schrány (2 x 150 l) pod spodním lůžkem jsou přístupné i zvenku z boku kabiny. Nechybí ještě nějaké poličky na drobnosti, dvojité háčky na šaty, držáky na plechovky s nápoji nebo velmi praktický tubus vpravo u sedadla řidiče na uložení velké PET lahve s nápojem.

 

O tom, že u lůžka je i potřebné osvětlení na čtení apod., mluvit ani nebudu. Už ve standardní výbavě je manuální klimatizace (za příplatek bylo namontováno přídavné teplovodní vytápění kabiny Eberspächer Hydronic 10 s časovačem), elektricky seřiditelná soustava obrovských zpětných zrcadel s vyhříváním a el. ovládaná boční okna. Po nastavení volantu, sedadla a upravení zrcadel jsem si zapnul bezpečnostní pás (integrovaný do sedadla) a s potěšením jsem se podíval na dobře odstíněné palubní přístroje, kterých je v podstatě jenom šest. Jsou dostatečně veliké, takže i dobře čitelné.

Další údaje se zobrazují dle potřeby na displeji palubního počítače, jehož menu se ovládá otočným ovladačem vpravo na palubní desce. U pravé ruky je také ventil parkovací brzdy, autorádio, ovládání ventilace a hlavně vcelku nenápadný otočný volič režimu automatizované převodovky AS Tronic. Pod volantem – mimochodem jeho silný věnec padne do dlaně jako ulitý – jsou dvě ovládací páky. Zatímco tou levou vedle přepínání směrových světel ovládáte také stírače, pravá umožňuje manuální volbu rychlostních stupňů a hlavně pak spíná dvoustupňovou motorovou brzdu, resp. výkonný retardér. Na vodorovných ramenech volantu jsou pak další satelitní spínače, např. tempomatu, ovládání autorádia atd.. Vlevo vedle palubních přístrojů je pak otočný spínač předepsaného osvětlení vozidla.

Palubní deska je nejen přehledná a ergonomicky plně odpovídající nárokům řidičů, ale hlavně se může pochlubit velmi dobrým dílenským zpracováním. Slícování plastů či plátů imitace dřeva je velmi přesné, ani při jízdě po dlažbě či po rozbitých úsecích silnic nikde nic nevrzalo ani neskřípalo a konec konců, žádné pazvuky se neozývaly ani z jiných částí kabiny.

Podvozek a motor
Podvozek je standardní rámové konstrukce, nicméně začleněním zásobníků vzduchu a dalších komponentů do vnitřních prostor rámu vzniklo dostatek místa pro upevnění maximálně kapacitní palivové nádrže (+ nádrže na aditivum AdBlue) na rám z boku. Díky optimalizované vestavbě katalyzátoru DeNOx a nádrže pro AdBlue o objemu 50 resp. 75 litrů, tak lze vozidlo opatřit palivovou nádrží o objemu až 1500 l! A to je maximální evropskou legislativou přípustný objem. Brzdy na všech kolech jsou kotoučové s elektronickým ovládáním, doplněné o systémy ABS, ASR a brzdový asistent. Motor DAF Paccar řady MX je šestiválec o objemu 12,9 l vyvinutý v Eidhovenu. Jeho projektovaná životnost je 1,6 milionu kilometrů.

 

Při lití bloku je používána vysokopevnostní litina (Compact Graphite – CGI). Vstřikování je vysokotlaké systému SMART. Mezi inovativní technické prvky, které najdeme v konstrukci motoru, patří např. hnací řemen Poly-V pro alternátor a klimatizaci, kompozitní víko ventilů s integrovaným odvětráváním olejové vany, skříň ventilového rozvodu v zadní části motoru, ocelové písty, sdružené řídicí a palivové čerpadlo a hliníková skříň setrvačníku. Servisní interval je nastaven na 90 000 km, což je na úrovni standardu, nicméně za příplatek lze tento interval prodloužit na 150 000 km, aniž by přitom bylo nutné používat dražší olej. Převodovka a zadní náprava vyžadují údržbu – promazání – každých 300 000 km.

Na cestě
Testovaný DAF XF 105 byl ve standardní ostře žluté barvě bez „válečného malování“ tj. nebyly nikde žádné stříbrné nápisy či efektní linky a pruhy, přesto budil zaslouženou pozornost, protože jednak „svítil“ novotou a hlavně budka byla doplněna o příplatkový set Aero-Drive, který obnáší vedle střešního spoileru i boční límce a mezinápravové spojlery v barvě kabiny. Nechyběly Alu disky. Na střeše pak byla namontována (příplatek) dvojice pneumatických houkaček s tažným ovládacím lankem v kabině. Přiznávám, že jsem si je zkusil v okamžiku, kdy jsem byl na dálnici skoro sám a nejbližší vozidlo přede mnou bylo na dohled.

I řidič robustní vysoké postavy má za volantem opravdu dostatek místa a velmi dobrý výhled na provoz před sebou. Osobně mám pocit, že u všech trucků se v poslední době zvětšila plocha zpětných zrcadel a tak v některých okamžicích při pohledu šikmo vpřed vzniká u levého sloupku kabiny mrtvý úhel.

Na voliči převodovky otočným ovladačem nastavuji „D“, přidávám plyn a vyjíždím z brány areálu mělnického ČSAD. Návěs je pouze z poloviny zatížen a tak není potřeba příliš velkých otáček, abych „rozpohyboval“ celou soupravu. Za pár minut jsem na silnici směr Česká Lípa a teprve v té chvíli si uvědomuji, jak lehce se mě s celou soupravou manévrovalo při kličkování v areálu i poté při výjezdu z města. A stejně tak bez nutnosti přílišného tlaku na plynový pedál rychle atakuji povolený rychlostní limit mimo obce. V kabině je příjemné ticho, motor je dobře utlumen a automatizovaná převodovka řadí přesně tak, jak se od ní očekává. Tedy svižně, bez zbytečného vytáčení motoru (agregát má dostatečný točivý moment už při 1000 min-1) a bez rázů či cukání.

 

Jakékoliv brzdění obstarává buď dvoustupňová motorová brzda, nebo retardér, na pedál provozní brzdy došlapávám až v jedné z obcí na cestě, když dávám přednost chodcům na přechodu. Se zadostiučiněním také konstatuji, že všechny spínače jsou v dobrém dosahu, aniž bych přitom musel nějak zápolit s bezpečnostním pásem. Na dálnici D8 využívám služeb tempomatu a poté, co na zpáteční cestě od Lovosic vjíždím na „starou teplickou“ silnici, kde jsou vytlačeny docela hluboké koleje (zvláště v oblasti pískovny Ledčice), vypínám i systém hlídající nechtěné přejetí bílé čáry vyznačující pruh na vozovce. A aby test byl úplný, při vracení návěsu – tentokrát do firmy DTM na levém břehu Labe v Dolních Beřkovicích – přímo v areálu starého cukrovaru, kde společnost sídlí, špatně odbočím a musím hodně couvat. Při zpáteční cestě – opět se sólo tahačem – si opět „užívám“ zcela zahlceného pražského okruhu. Naštěstí z Průmyslové ulice se mi podaří odbočit na Uhříněves a přes Říčany se vracím do Jažlovic na parkoviště importéra.

DAF XF 105, zvláště pak s motorem o výkonu 510 koní je truck opravdu pro dálkové trasy. Záměrně se nechci věnovat hodnocení výbavy, šlo o předváděcí vozidlo, kde importér zákazníkům ukazuje, co všechno „lze“. Neměl jsem také plně naložený návěs, a tak by asi nebylo fér uvádět spotřebu, kterou mi ukázal palubní počítač. Z pohledu řidiče jsem si pochvaloval jak dostatečný prostor, tak i komfort a odhlučnění kabiny. Ovládání je jednoduché, automatizovaná převodovka pracovala bez zaváhání, při manévrování, couvání apod. jsem s úspěchem využil tzv. „želvu“, tj. plíživý převod vzad či vpřed. Jednoznačně spokojen jsem byl s výkonem motorové brzdy resp. retardéru, i když jsem si vědom, že jde o příplatkové prvky. Takže velká spokojenost jak s jízdními vlastnostmi, tak i s komfortem.



Zdroj: Doprava a silnice 08/08



ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

Motor: Řadový šestiválcový vznětový přeplňovaný motor typ MX 375, s mezichladičem plnicího vzduchu. Vysokotlaké vstřikování systém SMART. Zdvihový objem 12 900 cm3. Maximální výkon 375 kW (510 k) při 1500 – 1900 min-1, největší točivý moment 2500 Nm při 1000 – 1410 min-1. Úroveň emisí Euro 5 (bez nutnosti montáže filtru pevných částic), zpracování výfukových plynů systém SCR (selektivní katalycká redukce). Motorová výfuková brzda MX s výkonem 210 kW při 1500 min-1, resp. 320 kW při 2100 min-1. Intardér ZF integrovaný v převodovce s max. brzdným výkonem 420 kW.
Převodové ústrojí: automatizovaná 12stupňová převodovka AS-Tronic (ZF 12AS2540 15.86-1,00). Automatická spojka s pneumatickým vypínáním Sachs MFZ 430, jednokotoučová. Konfigurace pohonu 4x2.
Podvozek + budka: Robustní rám, přední náprava typu 152N, tuhá kovaná, 2 dvojlistové parabolické pružiny včetně tlumiče a stabilizátoru, max. zatížení 7,5 t. Zadní poháněná náprava typu SR 1374 s jednoduchou redukcí, s nastavitelným elektronicky řízeným pneumatickým odpružením pomocí 4 vaků, včetně tlumičů a stabilizátorů. Max. zatížení 13,0 t, mechanická uzávěrka diferenciálu. Kotoučové brzdy na všech kolech, elektronické systémy EBS, ABS, ASR, VSC, MSR. Budka typu Super SpaceCab vzduchově odpružena s hydraulickým sklápěním. Točnice Georg Fischer typ S36-20 s výškou 150 mm s montážní deskou 12 mm, rozměr KA 670.
Rozměry a hmotnosti: Rozvor 3800 mm, délka x šířka x výška jsou 6600 x 2490 x 3830 mm. Pohotovostní hmotnost tahače 7740 kg. Hliníková palivová nádrž s objemem 850 l, objem nádrže na AdBlue 75 l. Pneumatiky Goodyear vpředu 385/65 R22,5, vzadu 315/70 R22,5 – dvoumontáž kol vzadu.