DAF CF 85 pre ťažkú rozvážku

Podvozkové časti, no najmä motor a prevodovka, boli po dobrom zábehu v najlepšej kondícii. Tvorili správnu kombináciu na dosiahnutie najlepších výsledkov spotreby. Nešlo o vozidlo špeciálne pripravené na test, pretože truck, ktorý sme si požičali od dopravnej firmy AlmoTrans, denne dodáva do rôznych betonárok cement. Takže vozidlo je jedno z mnohých, aké bežne jazdia v každodennom nasadení.

Modely DAF radu CF výrobca uviedol na jesennej výstave IAA vo Frankfurte roku 2000. Stali sa hviezdami tohto autosalónu. Boli nové s novým exteriérom aj interiérom, s novými motormi, s lepšou hospodárnosťou s elektronicky riadenými motormi Euro 3. Ich veľkou zmenou bolo najmä to, že DAF v rade CF opustil dovtedajšie bubnové brzdy a nahradil ich kotúčovými. Modely CF dostali integrovanú komunikačnú sieť CAN Bus, ktorá bezporuchovo a veľmi rýchlo spája jednotlivé elektronické prvky vozidla.

Ešte pred úplným začiatkom testu nám vo firme Tamex namontovali do ťahača veľmi presný externý spotrebomer. Potom sme naplnili nádrž a odvážili sme ťahač bez návesu, teda jeho pohotovostnú hmotnosť. Napokon sme odvážili zapriahnutý náves – silo naplnené cementom. Hmotnosti uvádzame v tabuľke.

Pred štartom sme opäť zašli k čerpacej stanici, doplnili sme nádrž. Stanica bola súčasne štartom na test.

Trať

Miestom štartu bola bývalá čerpacia stanica Aral (dnes OMV) na Rožňavskej ceste v Bratislave, odkiaľ sme pokračovali na autostrádu. Prvým kontrolným bodom bol motorest Zeleneč, ďalší na konci diaľnice pri odbočke na Púchov, návrat k Trnave, smer Nitra, z Nitry späť k motorestu Zeleneč, do Bratislavy, smer Patrónka na autostrádu do Malaciek, odbočka Lozorno, naspäť do Bratislavy na Rožňavskú cestu k čerpacej stanici, kde sme doplnili nádrž.

Kabína

CF 85 s kabínou Space Cab je vlastne jednoduchšia verzia modelu XF s kabínou Super Space Cab. Oproti niekdajšej kabíne modelu 85 je o 140 mm dlhšia. Na pohľad je to malé predĺženie, ale v skutočnosti sa tým vnútorný priestor podstatne zväčšil. Na test sme mali vysokú kabínu s dvoma lôžkami. Výška od podlahy k stropu meria 1850 mm nad motorovým tunelom, ktorý mierne prečnieva do priestoru.

Kabína je upravená podľa želaní vodičov: je pohodlná, s mnohými potrebnými odkladacími priestormi nielen vôkol vodiča a spolujazdca, ale s miestom na odloženie vecí pod lôžkom, nad oknom, vo vonkajšej skrinke. Praktický je stolík na motorovom tuneli a rovnako i odkladacie kapsy vo dverách.

Pri takýchto príležitostiach si môžeme dôkladnejšie preveriť interiér než pri krátkodobej prezentácii niekoľkých modelov. Kladne hodnotíme obidve sedadlá s pozdĺžnym posuvom v rozsahu až 200 mm a s výškovým nastavením v rozsahu 125 mm. Ak prirátame možnosť výškového nastavenia volantu v rozsahu 85 mm a s odklonom až o 15 stupňov, vodič má naozaj veľkolepé možnosti prispôsobiť si kokpit svojej postave.

Pritom priemer volantu je 450 mm s hrúbkou venca 35 mm. Po nastavení polohy sa vodič v kokpite cíti skoro ako v Abrahámovom lone.

V našom ťahači bolo elektrické nastavenie sedadiel, vodičovo malo vyhrievanie, čo sa v chladnom období vždy ocení, dvere mali centrálne zamykanie, v kabíne bola klimatizácia, čo vodič vysoko ohodnotí v horúcom letnom období. V príslušenstve bola chladnička. Majiteľ firmy sa celkom príkladne stará o svojich šoférov!

V DAF-e sa naozaj postarali, aby aj jednoduchšia verzia modelu XF bola prispôsobená požiadavkám vodičov. Prístrojový panel je rovnaký ako v modeloch XF. Nemal však obloženie imitáciou dreva. No ergonómia všetkých ovládacích prvkov je príkladná, naozaj v dosahu prstov. Tachograf a rádio sú umiestnené v lôžkach nad predným oknom.

V kruhovej výseči hornej časti volantu vidieť na prístroje zakryté štítkom proti odrazu v prednom skle, prípadne v bočnom ľavom okne. Medzi nimi je displej informačného systému, na ktorý si možno kruhovým tlačidlom a jeho otáčaním navoliť rôzne funkcie.

Napríklad kompletné diagnostické údaje o vozidle, funkcie motora, tlaky v brzdových potrubiach, tlak motorového oleja a výšku jeho hladiny, tlak prepĺňania valcov turbodúchadlom, napätie v elektrickej sieti, teplotu chladiacej kvapaliny, opotrebenie brzdových doštičiek kotúčových bŕzd a činnosť ABS, ASR, EBS, ECAS a navyše údaje o jazde. Časy jazdy, priemerná rýchlosť, priemerná spotreba...

Sedadlá sa nám veľmi páčili, mali elektrické pozdĺžne nastavenie, výškové pneumatické, s integrovaným bezpečnostným pásom s napínačom, s bočným vedením tela. Hotové kreslo k televízoru. Ovládače zrkadiel a okien sú ľahko dostupné.

Výhľad spoza volantu je naozaj veľmi dobrý. Najmä rampy zrkadiel majú sympatický odstup od bokov, takže neprekážajú vo výhľade v prudkých zákrutách. Proti oslňovaniu slnkom slúži odklápacia clona. Výhodnejšia by bola sťahovacia roleta, ktorú možno lepšie prispôsobiť výške vodiča.

Azda sa musíme zmieniť aj o lôžkach. Tým, že kabína je dlhšia o 140 mm, ich matrace sa mohli rozšíriť na 700 mm s hrúbkou 120 mm. Na požiadanie výrobca dodá aj matrace hrubé 150 mm. O pohodlí pri spaní si však povieme v časti Nočná jazda.

Celkovo hodnotíme kabínu Space Cab veľmi pozitívne. Je pohodlná, priestranná, vysoká, s objemom odkladacích priestorov 0,9 m3. Kto sa posadí za volant DAF-a CF Space Cab, presvedčí sa, že kabína sa svojím pohodlím vyrovná ktorémukoľvek osobnému automobilu i zo skupiny drahších.

Motor

Modely radu CF majú tri verzie: 65, 75 a 85. Všetky tri majú šesťvalcové radové motory s rozdielnym zdvihovým objemom valcov. CF 65 má motor Cummins s objemom valcov 5,9 litra. CF 75 motor DAF s objemom valcov 9,2 litra s dafovským unikátnym vstrekovacím systémom paliva UPEC. Nuž a špičkový model radu CF 85 je vybavený motorom XE s 24-ventilovou technológiou s tromi výkonovými variantmi: 340 koní, 381 koní a 428 koní.

Opäť všetky so vstrekovacím systémom UPEC. Najvýkonnejšiu verziu motora mal aj náš testovaný truck. Od majiteľa firmy to bolo veľmi rozumné rozhodnutie, pretože maximálny točivý moment je 1950 Nm v rozsahu otáčok 1000 až 1500 za minútu!

Ide už o značnú hodnotu v dosť širokom rozsahu otáčok. Uverejňujeme výkonovú charakteristiku motora, z ktorej veľmi názorne vyplývajú jeho vlastnosti. Bežní vodiči neradi počúvajú na takúto tému, priveľmi sa nezaujímajú o priebeh výkonu a najmä točivého momentu motora. Všetko ponechávajú na pravú ruku a na pravú nohu. Vraj tam majú zapísanú charakteristiku motora. Ale predsa nám nedá, aby sme stručne nevysvetlili, o čo ide.

Čo je výkon? Ak vezmeme základnú poučku, ktorú sa učili ešte naši otcovia, tak výkon je vlastne práca, ktorú niekto alebo niečo vykoná za istý čas. Prácu vykonáme vtedy, ak napríklad posunieme bremeno s istou hmotnosťou po nejakej dráhe. Ak zdvihneme vrece cementu do výšky metra, (pre lepšie pochopenie použijeme starú sústavu jednotiek, hmotnosť 1 kg), vykonáme prácu 1 kgm (jeden kilogrammeter).

Dnes sa to označuje, že vykonáme prácu 986 Nm (Newtonmetrov). Ak si vezmeme stopky a zdvihneme takéto bremeno do výšky 1 metra za istý čas, povedzme za 1 sekundu, vtedy už odvedieme výkon. Ak zdvihneme 75 kg do výšky 1 meter za 1 sekundu, podľa starej sústavy sme dosiahli výkon 1 k (jedného koňa). Výkon motora sa však nedá priamo merať. Sú zariadenia, ktoré nazývame motorová brzda, na ktorej sa meria točivý moment motora.

Tento pojem si vysvetlíme pre lepšie pochopenie opäť v starej sústave. Motor sa pripojí k meraciemu zariadeniu tak, že kľukový hriadeľ roztáča rotor brzdy, ktorá má v sebe akúsi vodnú turbínu. Tá by sa celá mohla otáčať, ak by nebola podoprená ramenom k váhe.

Točivý moment motora sa potom meria tak, že po naštartovaní sa nechá bežať na určité otáčky a tým, že brzda sa neotáča, ale jej rameno tlačí na váhu, na ciferníku môžeme vidieť, akou silou na váhu pôsobí. Povedzme si, že rameno brzdy má dĺžku 1 metra a silu rátame v kilopondoch, potom na ciferníku váhy odčítame údaj, napríklad, že pri otáčkach motora 1000 za minútu motor tlačí na rameno brzdy silou 1000 kp.

Ak rameno brzdy má dĺžku 1 meter, vieme, že potom motor vykonáva prácu 1000 kp na dráhe 1 meter, teda vykoná prácu 1000 kpm (kilopondmetrov, dnes Nm). Pri ďalšom zvyšovaní otáčok počítač zapisuje ďalší priebeh točivého momentu. Napríklad pri otáčkach 1200 za minútu vzrastie vykonaná práca na hodnotu 1200 Nm, a tak sa postupuje až povedzme na 1500 otáčok, keď už pre rôzne príčiny točivý moment nerastie, ale začne klesať.

To sa deje na ceste, ak prídeme k stúpaniu. Po rovine by rastom otáčok točivý moment narastal, ale pri stúpaní zistíme, že začal klesať. Aby sme však zamedzili poklesu otáčok motora pri jazde do stúpania, máme prevodovku, preradením o stupeň nadol uľahčíme motoru a otáčky znovu vzrastú a vzrastie aj točivý moment.

Aby sme určili výkon motora, prepočítame točivý moment tak, že prácu (Nm) podelíme časom a dostaneme výkon. Takže výkon je vypočítaná hodnota. Pri tomto prepočte sa berú do úvahy rôzne ďalšie faktory, napríklad dĺžka ramena brzdy, ale pri dnešných moderných zariadeniach to celé vykoná počítač a ten po skončení merania točivého momentu nakreslí priebeh do kriviek, ktoré vám bežne predkladáme.

Takže priebeh výkonu je pre naše poznatky veľmi zaujímavý, ale nás predovšetkým zaujíma priebeh točivého momentu, aby sme vedeli, v akom rozsahu otáčok sa motor najmenej namáha a vtedy má aj najmenšiu spotrebu paliva.

Pri jazde po rovnej ceste bez stúpania môžeme jazdiť na povolenom limite rýchlosti, vtedy využijeme výkon motora a povedzme, že pri plnom zaťažení súpravy 40 ton dosiahneme na rovine rýchlosť 85 km/h na veľkú osmičku pri otáčkach napríklad 1900 za minútu.

Ale točivý moment (podľa diagramu motora DAF CF 85.430) klesol na hodnotu 1600 Nm. Prídeme k stúpaniu a bez preradenia nadol nám začnú otáčky motora klesať. Čo však vidíme na diagrame točivého momentu? Ten pri poklese otáčok vzrastá. Rýchlosť vozidla klesne nepatrne, otáčky klesajú a točivý moment stúpa.

Až prídeme k počtu otáčok motora1500 za minútu a točivý moment sa ustáli na maximálnej hodnote 1950 Nm, ktorá sa udrží až po otáčky 1000. Dobrý vodič vie, že ďalej už nemôže ponechať otáčky klesať, pretože v prudšom stúpaní bez preradenia by sa mu motor i zastavil.

My by sme napríklad sledovali pokles otáčok až na hodnotu 1300 a preradili by sme o stupeň nadol. V praxi sa to robí tak, že pri dlhom a tiahlom stúpaní treba zavčasu preradiť o pol alebo celý stupeň nadol a nenechať klesnúť otáčky motora až na krajnú medzu (teda 1000 za minútu).

Takže ešte raz stručne: točivý moment je vykonaná práca a výkon je vtedy, ak túto prácu urobíme za nejaký čas. Na brzde sa súčasne s meraním točivého momentu kontroluje aj spotreba paliva, ktorú nazývame merná spotreba. Vyjadruje sa v spotrebe váhového množstva paliva, ktoré motor spotrebuje pri výkone istého počtu koní alebo kilowattov za jednu hodinu.

Tá je najmenšia práve v rozsahu najväčšieho točivého momentu. Jej priebeh vidieť na spodnej krivke.

Ťahač, ktorý sme testovali, mal veľmi priaznivo vyladený motor s veľkým maximálnym točivým momentom, ktorý prebieha v rozsahu otáčok 1000 až 1500 za minútu a práve v tomto rozsahu má priamkový (lineárny priebeh), čo je priam ideálne. Dosahuje sa to zvláštnymi úpravami plnenia motora palivom (elektronické riadenie), spôsobom odvádzania výfukových plynov, priebehom horenia paliva v spaľovacích priestoroch atď.

Vysvetlili sme to veľmi populárnym spôsobom, odborníci sa určite budú usmievať, ale chceli sme, aby ste na tomto konkrétnom prípade pochopili, čo je výkon a čo je točivý moment. Obidve veľmi dôležité veličiny motora.

Ak budete riadiť vozidlo na základe týchto poznatkov, teda snažiť sa jazdiť v rozsahu maximálneho točivého momentu a podľa jeho priebehu včas preraďovať prevodové stupne nahor či nadol, budete úspešní a úsporní vodiči. Nepodceňujte to. Jazdite vždy s ľahkou nohou na plyne a sledujte otáčkomer.

Prevodovka

DAF používa v modeloch CF šestnásťstupňové prevodovky ZF, ktoré majú veľmi účinný pneumatický posilňovač preraďovania stupňov, takže práca s preraďovaním stupňov je nenáročná, preraďovanie sa deje na krátkych dráhach a chod páky je naozaj hladký a plynulý.

Prevodovka má dva štvorstupňové rozsahy s deliacimi stupňami (polovičné alebo splity), spodný a horný rozsah (range). To už ale profíci poznajú a nebudeme sa zaoberať detailným vysvetľovaním.

Spomenieme však dôležitosť stáleho prevodu v rozvodovke. Ide o prevod z hrušky na tanierové koleso (kužeľové súkolesie). Náš testovaný truck mal prevod 2,93. Výrobca môže truck dodať s prevodom v zadnej náprave s hodnotami: 2,93; 3,07; 3,31; 3,73 a 4,10. Čím menší prevod, tým je ťažší, ale rýchlejší.

Pri jazde po nenáročných rovinách je lepšie mať prevod s nižšou hodnotou, pri jazde väčšinou v horských oblastiach s množstvom prudkých stúpaní je výhodnejšie objednať si prevod v rozvodovke s vyššou hodnotou (ľahší).

Na prevodovke ZF sa nám páči veľmi rýchle preraďovanie. Polovičné stupne (splity) sa zaradia po stlačení spojky. Prevodovka okamžite reaguje a pri stlačení pedála spojky netreba čakať, pretože stupeň sa okamžite preradí, čo je dobré, lebo vodič nestratí čas.

Takže pri jazde po slovenských autostrádach sme využívali plný potenciál motora i prevodovky a s oboma sme boli spokojní.

Jazda. Na rovných a priamych úsekoch sme jazdili rýchlosťou do 85 km/h. Obmedzovač rýchlosti jazdy bol nastavený na hodnotu 87 km/h. Napriek tomu nás neustále predbiehali rôzne kamióny. Zrejme väčšina vodičov si obmedzovače odpája.

Na cestách aj diaľničného typu sú úseky s vyjazdenými koľajami. Na prekvapenie si v nich DAF udržiaval svoju stopu, bez snahy o nepokojnú jazdu. Udržiaval si priamy smer bez potreby korekcií volantom. To je dobrá vlastnosť vozidla. Samozrejme, že sme našli aj stúpania.

Napríklad pri Zamarovciach sme včas preradili na veľkú sedmičku, otáčky klesli na 1300 za minútu a rýchlosť klesla na 60 km/h. Ale truck bez reptania stúpanie zdolal, pretože, ako sme si vysvetlili, pri poklese otáčok točivý moment rástol, resp. zostával na maximálnej hodnote 1950 Nm.

Pohodlné sedenie za volantom, v zákrutách zrkadlá ani stĺpiky neprekážajú vo výhľade, mohli sme si odložiť fľašu s limonádou na viaceré miesta okolo vodiča, takže boli neustále poruke. Trochu bolo počuť prednú nápravu pri prejazde priečnych nerovností.

Otáčkomer má vyznačené dôležité polia stupnice. Zelené, najvýhodnejší točivý moment, je v rozsahu 1000 až 1500, rozsah od 2000 do 2400 má modré označenie – na použitie motorovej brzdy s klapkou výfuku. Tú sme vždy využívali pri potrebe spomalenia.

Brzdy

DAF dlho odolával zavedeniu kotúčových bŕzd. Bol posledný z výrobcov veľkých nákladných automobilov v Európe, ktorý ich zaviedol do výroby.

Neexperimentoval, ale poskytol maximálne využitie ich výhod s kombináciou ich elektronického riadenia na dosiahnutie optimálneho účinku, pohodlia pri brzdení a čo najkratšieho času nábehu brzdenia. Systém používa plávajúce strmene, pričom kotúče sú k nábojom kolies pripevnené symetricky. Kotúče majú priemer 430 mm a sú hrubé 45 mm. Ani pri veľmi intenzívnom či panickom brzdení nenastáva ich deformácia ako pri asymetrickom upnutí.

Kotúče sú prirodzene ventilované na lepšie chladenie. Ich pedál slúži iba na aktiváciu systému. Pri jeho stlačení sa z pedála vyšle signál do elektronického systému, ktorý zabezpečí ostatné. Teda vyvodí potrebný tlak vzduchu na spomalenie vozidla. Vodič iba reguluje účinok. Systém pracuje s maximálnym tlakom vzduchu 10 barov, ktorý zabezpečuje dvojvalcový kompresor s kapacitou 680 litrov za minútu.

Samozrejme, že vozidlo je vybavené systémami ABS, ASR a možno zapojiť aj EBS. S brzdami sme boli spokojní. Pri používaní sme nenašli v systéme dôvody na kritiku. Možno by bola výhodnejšia dekompresná motorová brzda, ale to je už v rukách majiteľa vozidla, o aké doplnky požiada výrobcu. Ocenili sme pedálovú skupinu, v ktorej je plynový pedál s brzdovým v jednej rovine.

Riadenie

DAF používa vysokotlakový TRW riadiaci systém s veľmi dobrou charakteristikou. Riadenie je ľahké, pohodlné pri manévrovaní na parkoviskách alebo pri pomalej jazde a prudkom zatáčaní.

Ocenili sme ho pri otáčaní vozidla na konci diaľnice, keď sme museli dosť manévrovať a cúvať v úzkom priestore. Počas jazdy na ceste sme nespozorovali, že by sa vozidlo vychyľovalo z priameho smeru, nebolo treba dokorigovávať stopu ani na priečnych nerovnostiach či pri jazde v koľajach.

Podvozok a pruženie. Je pravda, že vozidlo bolo maximálne zaťažené, na limite, teda celkovú hmotnosť sme mali 40 ton. Predná náprava bola odpružená parabolickými listovými pružinami. Pruženie je pohodlné, dostatočne mäkké s dobrým tlmením. Veľmi dobre spolupracovalo so zadným pneumatickým pružením vakov. Ideálna kombinácia, ktorá poskytovala vozidlu naozaj vzácnu symbiózu.

Musíme pripomenúť, že rám je veľmi tuhý, zhotovený z vysokokvalitnej ocele, ktorý sa ani v extrémnych podmienkach nekrúti, takže poskytuje vozidlu naozaj optimálne jazdné vlastnosti bez rušivých momentov.

Jazda po zotmení

Mnohé neduhy vozidiel sa prejavia až pri jazde v noci, čo je bežné pri diaľkových jazdách. CF 85 má veľmi dobré svetelné vyznačenie jednotlivých prvkov obsluhy, spínače prístrojového panelu, príjemným oranžovým nerušiacim svetlom. Žiadny zo spínačov nebolo treba vyhľadávať.

Prekvapilo nás však, že kruhový spínač na zapínanie hlavných svetiel nemal osvetlenie, rovnako i spínače na ovládanie spúšťania okien a nastavovanie zrkadiel. To by mali v DAF-e čo najskôr napraviť. Tiež nám chýbalo osvetlenie vnútrajšku skriniek nad predným oknom. Trochu rušil odraz prístrojového panelu a osvetlených spínačov v ľavom okne a čiastočne aj v zrkadle.

Vyskúšali sme si aj pohodlie lôžok. Naozaj sú široké. Predĺženie kabíny nebolo márne. I priestor nad lôžkom vyhovoval, nebol stiesnený. Obaja vodiči mohli pohodlne ovládať osvetlenie kabíny, rádia i nezávislého kúrenia. Po zatiahnutí záclon sa vytvorí v kabíne príjemné, nerušené prostredie. Nevyskúšali sme možnosť spania na lôžku počas jazdy. Ale druhý vodič si celkom iste odpočinie.

Záver

Model CF 85 i napriek kabíne Space Cab je truck, ktorý splní i náročnejšie požiadavky vodiča. Má pohodlnú a priestornú kabínu, množstvo odkladacích priestorov, veľmi dobré jazdné vlastnosti a perfektné brzdy. V prípade využívania aj na dlhé cesty do zahraničia by sme si priplatili za dekompresnú motorovú brzdu, ktorá by celkom iste viac šetrila kolesové brzdy.

Do výbavy by sme ešte u výrobcu požiadali o inštaláciu vysielačky a hands free mobilného telefónu s držiakom na paneli. To sú však záležitosti, ktoré zostávajú na úvahu majiteľa firmy. Ako vodiči by sme ich naozaj podporili.

Vozidlo hodnotíme veľmi dobre. Jeho motor má dostatočný výkon, aby splnil požiadavky aj na dlhé jazdy Európou, je hospodárne, čo vidieť z výsledkov spotreby pri permanentnom dodržiavaní vysokej priemernej rýchlosti a pri maximálnom zaťažení. I táto verzia ťažkého rozvážkového trucku sa Holanďanom vydarila.

text: Stano Cvengroš

foto: sc

zdroj: Trucker 2/2004