Motorsport

Formule 1 – Opakování...

Tom Hyan 21.12.2015 06:35

01-brazil-rosberg 104317

Druhá sezona hybridní F1 opět znamenala nadvládu Lewise Hamiltona a týmu Mercedes-AMG Petronas...

Mistrovství světa formule 1 skončilo stejně jako loni, Lewis Hamilton (deset vítězství) porazil týmového kolegu Nico Rosberga (šest prvních míst); vozy Mercedes-AMG W06 vyhrály většinu závodů. Vážným soupeřem jim byl pouze Ferrari SF15-T, s nímž třikrát zvítězil Sebastian Vettel. Tím seznam vítězných závodníků po devatenácti Grand Prix končí, ani sebelepší nemůže vyhrávat, pokud technika nestačí. Je to dlouholetá bolest formule 1, nejde o vyrovnanou konkurenci jako třeba v americkém Indy Caru, ale vlastně i v doprovodných sériích mistrovství světa F1, k nimž patří GP2 Series (loni osm vítězů v jedenadvaceti závodech) a GP3 Series (osm vítězů v osmnácti závodech). Největším zklamáním se stalo vystoupení týmu McLaren-Honda, jehož nové pohonné jednotky japonské značky neuspěly, byly nespolehlivé a zaostávaly výkonem, takže ani bývalí mistři světa Jenson Button a Fernando Alonso nic nezmohli (za nimi byl jen tým Manor Marussia, jenž se zázračně udržel v šampionátu s rok starými pohonnými jednotkami). Samozřejmě, je naprosto nelogické, aby nový příchozí do formule 1 nemohl prakticky vyvíjet a testovat nové pohonné jednotky tak složité koncepce jen proto, že jsou předpisy nastaveny nesmyslně z důvodu šetření nákladů; to se ale nemusí formule 1 pořádat vůbec, a bude ušetřeno...

Připomeňme, že poháněcí soustava dnešní formule 1 se nadále skládá ze spalovacího motoru ICE, zážehového šestiválce 1,6 l přeplňovaného výfukovým turbodmychadlem TC, rekuperace a opětného využití kinetické energie MGU-K (elektromotor/generátor na ICE), téhož na turbodmychadle MGU-H (Heat), osmistupňové automatizované převodovky povinně se zpětným chodem, kompaktních akumulátorů ES a řídicí elektroniky CE (podrobný popis viz AR 1/’14). Sladit složité pohonné ústrojí není jednoduché a vývoj nových jednotek je tak náročný (zvláště při zákazu testování), že ani největší světový výrobce spalovacích motorů jej nedokázal během jedné sezony uspokojivě dokončit (Honda). Vyvstává otázka, zda tento druh pohonných jednotek splňuje účel mistrovství světa, totiž touhu po sportovním zápolení, zejména když ostatní automobily fungují na jiném principu. Formule 1 může být na technickém vrcholu i jiným způsobem, a pokud jde o elektromobily, tak existuje populární šampionát FIA Formula E, jenž vstoupil do druhé sezony 2015/2016 (první vyhrál Nelson Piquet jr., sám bývalý jezdec F1 a syn trojnásobného mistra světa Nelsona Piqueta sr.). Tvůrci elektrické formule oznámili na třetí sezonu 2016/2017 opravdu revoluční novinku, a to Roborace, tedy první závod bez závodníků za volantem.

Pojede se o dvě hodiny dříve před lidským závodem, se stejnými vozy, na nichž prý týmy mohou testovat software. Účast naštěstí není povinná, takže uvidíme, kdo se zapojí a jak dopadnou sofistikované programy počítačů ve srovnání s neobyčejnými smrtelníky. Alejandro Agag, španělský šéf Formule E, se nechal pro závod robotů přesvědčit investiční společností Kinetic, za níž se ukrývá ruský podnikatel Denis Sverdlov, usazený v Londýně. Podle něho Roborace ukáže přednosti automatických systémů jízdy, které jsou nyní velkou módou, a pomůže jejich výzkumu a vývoji. Když se vrátíme zpátky na zem, můžeme se podívat, jak jsou spolehlivé dnešní systémy formule 1.

Před posledním závodem v Abu Dhabi 2015 splnilo podmínku použití čtyř pohonných jednotek ICE se všemi zmíněnými subsystémy (TC, MGU-K + H, ES, CE) pouze 50 % týmů, a to Sauber (motory Ferrari), vedoucí Mercedes-AMG (oba týmy vše přesně čtyřikrát) a tři další, jež používaly pohonné jednotky Mercedes-Benz, tedy Williams, Force India a Lotus (všechny u obou jezdců čtyřikrát, ale jen třikrát ES a CE, u Lotusu závodník Maldonado použil čtvrtou CE). U Ferrari byla situace horší, překročení počtu výměn se trestá posunutím vzad na startovním roštu (Vettel pětkrát ICE, ostatní čtyřikrát; Räikkönen vše pětkrát, jen MGU-K čtyřikrát). Manor Marussia vzhledem ke starším motorům ročníku 2014 měnil pětkrát ICE, TC a MGU-H, ostatní oběma jezdcům vystačilo čtyřikrát. Ze čtyř závodníků s motory Renault Sport (Red Bull, Toro Rosso) pouze Carlos Sainz měnil ICE sedmkrát, ostatní osmkrát! Nováčkovskou daň samozřejmě zaplatila Honda, Alonso měl jedenáct motorů a Button dvanáct, přičemž oba jezdci lámali negativní rekordy (Alonso/Button ICE 12/11; TC 11/12; MGU-H 11/12; MGU-K 8/10; ES 5/4, tedy jedno splnění předpisů, a 7/6 ES). Taková bilance jako vrchol technického pokroku nevypadá, ale funkcionáři FIA vymýšlejí další restrikce. Felipe Massa (Williams) byl doma v Brazílii diskvalifikován z osmého místa za to, že jedna zadní pneumatika měla před startem teplotu 137 °C (tlak vzrostl o 0,5 %), protože podle během sezony zavedeného limitu může mít jen 110 °C (kontrolují tři čidla).

Jakou výhodu tím získal, asi vědí jen tvůrci předpisu. Ve Velké ceně Brazílie měly pouze čtyři vozy (Mercedes-AMG a Ferrari) plný počet kol, ostatní v cíli nejméně jedno kolo ztráty... Problémy se složitými pohonnými jednotkami, jež nejsou vzájemně konkurenceschopné, vedly k návrhu vytvořit jakousi třídu B pro slabší týmy s klasickými šestiválci do 2,5 l, dopovanými dvojicí turbodmychadel, ale bez systému rekuperace kinetické energie (KERS), tedy bez elektrifikace. Francouzská společnost Mécachrome se sportovními aktivitami soustředěnými ve středofrancouzském Aubigny-sur-Nère tvrdí, že šestiválec Bi-Turbo s válci do V/90° (turbo-dmychadla mezi řadami válců) dokáže vyvinout do šesti měsíců, možná i proto, že od roku 2017 bude dodávat Mécachrome V6 Bi-Turbo (do 2,5 l!) také pro doprovodnou GP2 Series (kromě toho, že získala kontrakt na šestiválce 3.4 V6 pro GP3, jež letos nahradí britské AER V6 stejné velikosti). Mécachrome po léta spolupracuje s Renault Sport, má zkušenosti F1, k odběratelům firmy patří (nebo patřily) také Ferrari, Mercedes-Benz, BMW, Toyota a Honda. Motor s výkonem zhruba 649 kW (870 k) a minimální hmotností 135 kg by měl přijít pro sezonu 2017, ale vyrovnání výkonu s hybridy 1.6 V6 je jistě hodně obtížné. Znamená to, že návrh Formula 1 Commission zamítla dříve, než se mohl realizovat.

Náklady na pohonnou jednotku tím měly klesnout ze dvaceti na šest až sedm milionů eur ročně, což je sice hezká teorie, ale podle Kevina Kalkhovena (Cosworth) by vývoj přišel na dalších dvacet milionů. Proto Cosworth odmítl, ale britské firmy AER (Mike Lancaster) a Ilmor (Mario Illien) se chtěly připojit. Už delší čas se však hovoří o tom, že Mario Illien bude pomáhat při vývoji motorů Renault Sport, které zaostaly za konkurencí, což přivedlo představitele Red Bull Racing ke konfliktu s dodavatelem, ale jinou možnost nemají (nátlak na Ferrari a Mercedes-AMG nebyl příliš moudrý, motory Honda pro ně zase vetoval McLaren, přestože díky jejich nespolehlivosti skončil poslední z bodujících týmů). Red Bull Racing si svou situaci zavinil sám, na motory Renault Sport má smlouvu i na 2016, jiné značky odmítly požadavek také z kapacitních důvodů. Ferrari sice zvažoval upravené motory pod značkou Alfa Romeo pro Red Bull, ale k dohodě nedošlo. Red Bull Racing si chtěl vynutit špičkové motory, když přeplňované Renaulty nebyly tak spolehlivé jako dřívější osmiválce, s nimiž Sebastian Vettel dobyl čtyři tituly mistra světa. Navíc mu vadilo, že Renault může upřednostnit Lotus, pokud jej převezme, což Bernie Ecclestone považuje za jedinou možnost záchrany týmu. V roce 2016 řady startujících rozšíří americký Haas F1 Team (motory Ferrari).