Technické muzeum Tatra – Bez Präsidenta

Při naší poslední návštěvě muzea v Kopřivnici bohužel chyběl Präsident. To se někdy stává, lépe než nedůstojného Präsidenta raději žádného...

Präsident totiž zamířil do renovačních dílen, a tak jsme si první motorový vůz z Kopřivnice nemohli prohlédnout, nicméně v expozicích naštěstí zůstala řada jiných seriozních typů, které ho lehce nahradily. Byly mezi nimi rovněž sportovní typy, a právě těm věnujeme dnešní druhý díl prohlídky Technického muzea Tatra v Kopřivnici. Už minule jsme se pozastavili nad tím, na jak vysoké úrovni byla dříve československá společnost, bohužel tyto časy ­patří dávno minulosti. Předválečná vozidla jako aerodynamická Tatra 87 (nebo 77) však dodnes tvoří ikony automobilové historie... Zapomenutou kapitolou jsou sportovní aktivity kopřivnické továrny, které začaly dávno před tím, než vozy dostaly jméno Tatra. Baron Theodor von Liebig se zúčastnil už první jízdy Präsidenta do Vídně v květnu 1898, na základě prvního kopřivnického typu bylo postaveno několik dalších, včetně prvního závodního vozu bez karoserie (dodán v květnu 1900 von Liebigovi), pouze se sedadly řidiče a mechanika. Vozy označené jako Nesselsdorf (= Kopřivnice) tehdy dobyly řady úspěchů v soutěžích, závodech i jízdách do vrchu, mj. v Nice–Draguignan, Nice–La Turbie, Salcburk–Vídeň, Paříž–Vídeň atd.

Za volantem byl většinou Theodor von Liebig, ale také ředitel automobilky Hugo von Fischer. Z původních kočárů bez koní přešla automobilka na klasické typy s motory vpředu, v roce 1910 zavedla ventilový rozvod OHC (vačkový hřídel v hlavě válců), jenž ještě dlouho po válce patřil jen skutečně spor­tovním strojům. U jeho zrodu byl Hans Ledwinka, pozdější šéfkonstruktér a tech­nický ředitel kopřivnické automobilky, která po úspěšných testech nového typu U ve ­Vysokých Tatrách přešla v roce 1920 na novou značku Tatra (předtím NW = Nesselsdorfer Wagenfabrik). Velké vozy typu U (později Tatra 10) se šestiválci OHC 5340 cm³ o výkonu 48 kW (65 k)/1300–2230 min^‑1 prokázaly své přednosti v automobilovém ­sportu (např. na Ecce Homo 1921 či Jízdě spolehlivosti Československem 1922), stejně jako odvozené čtyřválce typu T (shodné vrtání válců 90 mm a zdvih 140 mm). V roce 1923 se zrodila skutečná bomba, páteřový rám Tatra s centrální rourou, jenž je dodnes základem konstrukce nákladních automobilů Tatra. Nejprve se uplatnil na malých dvouválcích Tatra 11 a 12, jež však zazářily na sicilském závodě Targa Florio 1925, kde jezdci Hückel a Sponer obsadili první a druhé místo ve třídě do 1100 cm³.

Další kapitolou jsou slavné aerodynamické osmiválce; výroba v polovině třicátých let ­začala typy 77, 77A a 87 se vzduchem chlazenými motory v zádi, jejichž následovníky se postupně staly poválečné vozy Tatra 600 (Tatraplan), 603, 613 a poslední 700 (výběh z výroby v roce 1998). V rakouské soutěži Alpenfahrt 1949 například ­obsadily čtyři Tatraplany první čtyři místa, největším překvapením byly výsledky v Marathonu de la Route, závodu na 84 hodin (ano, čtyřiaosmdesát!) na německém okruhu Nürburgring, kde tým Tatra 603 v letech 1964–1967 několikrát vyhrál svou třídu, ale v největší konkurenci dosáhl na třetí, čtvrté a páté místo v ročníku 1966, resp. na čtvrté a páté 1967, kdy zvítězily posádky složené také z jezdců formule 1 na továrních vozech Lotus Ford, resp. Porsche.

Kuriozitou se stal monopost Tatra 607 s osmiválcem typu 603, jenž počátkem pade­sátých let ovládl domácí okruhy. Protipólem byl sportovní spider Tatra 605 (1956) pro výchovu nových závodníků, poháněný odvozeným dvouválcem 636 cm3 z dvaapůllitrového osmiválce T 603. Polovinu tohoto motoru, řadový čtyřválec 1089 cm³ (pro formuli Junior) nebo 998 cm³ (pro formuli 3), použil Ing. Jiří Gajdoš v monopostu Tatra Delfín z první poloviny šedesátých let. Všechny tyto vozy, a podvozek Tatra 602 s plochým čtyřválcem 2.0 z Tatraplanu, najdete v kopřivnickém muzeu. Další vývoj sportovních aktivit značky Tatra reprezentovala účast jezdců na speciálech buggy v domácím i evropském mistrovství v autokrosu, hojně se využívaly osmiválce, ale vznikla i speciální šestiválcová verze motoru T 613, navržená právě pro autokros. Pro úplnost je třeba připomenout účast kamionů Tatra v afrických maratonech a nyní jihoamerickém Dakaru, která zásluhou soukromých týmů pokračuje dodnes, byť v mnohých případech už motory vozů Tatra nenesou tuto značku.

Převzato z časopisu

Fotogalerie