BMW Museum - M jako Motory

Především motory dostala do vínku nová společnost Bayerische Motoren Werke a její bohatou historii připomíná nedávno obnovené tovární BMW Museum…

Radost z jízdy zaručují nejen vynikající podvozky, ale především skvělé motory. V těchto dvou disciplínách patří BMW bezesporu k nejlepším na světě. Motory jsou také v názvu bavorské automobilky, která ostatně začínala jako výrobce rozličných pohonných jednotek. Je skutečně málo známé, že vyráběla také nákladní tříkolky a dokonce traktory a motorové pluhy, pro něž vyvíjela vlastní motory. Nejprve proslula produkcí leteckých motorů (v Československu získal licenci na jejich výrobu jinonický Walter), po první světové válce však musela hledat náhradní program, a tak se zrodil čtyřválcový Bayern Motor nejen pro těžká vozidla a stacionární použití, ale i pro pohon menších lodí, jehož následoval legendární boxer, plochý motocyklový dvouválec. Skutečná automobilová produkce se rozběhla na základě britské licence Austin Seven po převzetí automobilky Dixi v Eisenachu, další vývoj vedl ke známým řadovým šestiválcům, jež si už před válkou vydobyly pověst nejlepších motorů na světě. Jejich tradice se odráží i v dnešních motorech BMW, přestože přibyly stroje mnoha různých konfigurací, v poslední době s preferovaným přeplňováním. I v této oblasti však má BMW značné zkušenosti, např. z leteckých motorů, ale také ze zisku titulu mistra světa formule 1 v roce 1983 (Nelson Piquet na Brabhamu). Byl to vůbec první titul mistra světa F1 pro motor přeplňovaný turbodmychadlem, navíc první pro čtyřválec s blokem odvozeným ze sériové produkce cestovních automobilů…

BMW Museum v Mnichově bylo postaveno ve stejné době jako Olympijský stadion 1972 se zavěšenou střechou stanového typu a také administrativní budova společnosti BMW AG, složená ze čtyřice svislých válců, a proto přezdívaná čtyřválec. Stavba muzejní budovy ve tvaru jakési mísy kruhového půdorysu byla zahájena v roce 1971, muzeum BMW bylo otevřeno v roce 1973. Autorem čtyřválce i mísy s obřím logem BMW na střeše je vídeňský architekt Prof. Dr. Karl Schwanzer, obě budovy nyní patří k typické moderní architektuře města Mnichova. V roce 2004 si však avantgardní stavba vyžádala rekonstrukci, k původní výstavní ploše 1000 m2 přibyla další jednopodlažní budova s čtyřnásobnou výstavní výměrou, nyní propojená s původní, která zachovala chodník vedoucí pod střechu ve tvaru bezbariérové šroubovice. Exponáty jsou nyní v obou budovách na celkové ploše 5000 m2, původní muzeum je zasvěceno příležitostným výstavám, rozšířená stálá expozice (125 exponátů) je v nové budově. Je rozdělena na tzv. sedm domů, rovněž podle návrhu Prof. Schwanzera, což jsou Dům designu, Dům společnosti, Dům motocyklu, Dům techniky, Dům motoristického sportu, Dům značky a Dům modelových řad. BMW Museum bylo znovuotevřeno 21.června 2008, na prohlídku se doporučuje nejméně 2,5 hodiny.

Expozice jsou neobyčejně působivé, se zajímavým designem a výběrem nejlepších kousků z historie BMW, ať už jde o sériové automobily a motocykly, závodní stroje, koncepční studie a všudypřítomné motory. U počátku výroby stál Gustav Otto, syn vynálezce spalovacího motoru, jenž si v roce 1909 koupil letadlo od Blériota, zúčastňoval se předváděcích letů a pustil se do vlastní výroby letounů i jejich motorů. Není bez zajímavosti, že už mezi prvními typy jeho společnosti A.G.O. byly řadové šestiválce (ale i čtyřválce), menší 70 HP a větší 150 HP. Po spojení s konkurenční Rapp Motorenwreke v roce 1916 vznikla nová společnost Bayerische Flugzeug Werke (BFW); také Karl Rapp vyráběl řadové šestiválce pro pohon letadel, avšak vyvinul i vidlicové osmiválce a dokonce experimentální dvanáctiválec! Vzhledem k zaměření na motory a nikoli už letadla se jméno firmy záhy změnilo na Bayerische Motoren Werke, tedy BMW (od 1917).

Když po válce mělo Německo zakázánu výrobu letadel i jejich motorů, pustil se konstruktér Max Friz (1883 – 1966) do vývoje prvního motocyklového dvouválce boxer, jenž v podélném uspořádání slavil premiéru v půllitru BMW R32, představeném v září 1923 v Berlíně. Tak se zrodila legenda motocyklů BMW a ploché dvouválce v ní dodnes hrají významnou roli. Stály také u prvních pokusů o vstup do světa automobilů, první prototyp měl údajně rám s centrální rourou z československé Tatry 12, ale půllitrový dvouválec BMW, třístupňovou převodovku a pohon předních kol! Zkoušel se až do roku 1926, mezitím se však BMW stala součástí společnosti KnorrBremse, známého výrobce brzdových systémů, a ten chtěl dílny přestavět na jejich produkci. Naštěstí akcionář Camillo Castiglioni znovu získal značku BMW a zachránil ji tak v roce 1922 pro výrobu motorových vozidel. Po další sérii velkých leteckých motorů společnost BMW koupila v roce 1928 automobilku Dixi v Eisenachu, z malého čtyřválce Austin 748 cm3 vyvinula v Mnichově vlastní 782 cm3 a položila tak základ produkce automobilových motorů BMW. V roce 1933 se představil první řadový šestiválec 1173 cm3 ( 56 x 80 mm) pro automobily BMW, vozů typu 303 se za dva roky vyrobilo 2310 kusů. Dlouhozdvihový šestiválec sílil a před válkou se zastavil u objemu 1971 cm3 ( 66 x 96 mm) s výkonem až 59 kW (80 k) v roadsteru BMW 328, považovaném za nejlepší (a BMW 327 za nejkrásnější) sportovní vůz třicátých let. Úspěchy na závodních tratích byly nespočetné, stejně jako aplikace motorů do různých typů BMW od 320 do 328 včetně Kübelwagenu 325 s pohonem všech čtyř kol. Po válce se tento slavný motor nadále vyráběl jak v Německu, tak v rámci válečných reparací ve Velké Británii, a jako Bristol (výkony až 118 kW/160 k) se uplatnil rovněž v závodech automobilů formule 1 (Cooper).

Po prozkoumání amerických typů V8 (Oldsmobile, De Soto) připravili u BMW první německý poválečný osmiválec a vůbec první sériově vyráběný automobilový motor V8 s hliníkovým blokem válců (1954, pro sedany BMW 502). Měl objem 2580 cm3, později 3168 cm3, a kromě velkých sedanů barokních tvarů nalezl cestu i do legendárních sportovních vozů BMW 503 a 507; motocyklové dvouválce boxer naopak poháněly lidové vozy BMW 600 (od 1957), resp. 700 (od 1959). Opravdový průlom však pro značku BMW znamenaly sedany Neue Klasse (od 1961), čtyřválce 1499 až 1990 cm3, ještě lépe přijaté veřejností ve dvoudveřovém provedení řady 02. Nejslavnější byl typ BMW 2002 ti (od 1968), sportovní sedan příkladných jízdních vlastností a atraktivního vzhledu, jenž se stal základem všech moderních automobilů bavorské značky, jejichž označení bylo změneno na řadu 5 (od 1972) a řadu 3 (od 1975). V té době vstřikování benzinu nahradilo karburátory, BMW 2002 turbo (1973) uvedl motory přeplňované turbodmychadlem, řadové šestiválce se vrátily v sedanu BMW 2500 (od 1968) a na základě sériového bloku 2002 byl zahájen vývoj úspěšných závodních motorů. Čtyřválec BMW M12/13, dílo Paula Roscheho pro tým Brabham F1 (1980 – 1985), dostal podle předpisů menší objem válců 1499 cm3, ale turbodmychadlo zvýšilo výkon až na 625 kW (850 k) v závodě a na více než 772 kW (1050 k) v tréninku a kvalifikaci!

V roce 1987 byla zahájena sériová výroba celohliníkového dvanáctiválce BMW 750i. Vrátily se také osmiválce a přibyly vznětové motory (čtyřválec 320d vyhrál 24 h Nürburgringu 1998), v jejichž stavbě se záhy BMW vypracovala rovněž na světovou špičku. V roce 1997 zahájili u BMW vývoj vidlicových desetiválců 3.0 formule 1, testy ve voze začaly v dubnu 1999, nedlouho před vítězstvím šestilitrového dvanáctiválce BMW ve 24 h Le Mans. Desetiválce pak vyhrály deset závodů F1, ale po loňské sezoně účast BMW ve formuli 1 skončila. Automobilka se soustředí na závody cestovních automobilů, které přinášejí více poznatků pro zlepšování sériových typů.


Zdroj: Automobil 03/10
Autor: Tom Hyan,Helena Hyanová

Fotogalerie