Porsche 911 Turbo (1979) – Velké křídlo

Turbo je pravděpodobně jednou z nejznámějších verzí kultovního Porsche 911. Zatímco v současnosti jezdí již jeho sedmá generace, začátky přeplňovaných modelů se datují až do 70. let minulého století.

Porsche se vždy snažilo souvisle vylepšovat svůj závodní program, což vedlo k řadě zásadních inovací. Homologační pravidla, vyžadující k účasti na závodech produkci určitého počtu sériových automobilů, přinášela řady špičkových inovací mezi běžnou motoristickou veřejnost. Perfektním příkladem toho, kdy se homologace zvrhla, je právě Porsche 911 Turbo. Vývoj prvního přeplňovaného Porsche 911 začal už v roce 1972 pod vedením tehdejšího šéfa Porsche Ernsta Fuhrmanna. Prototyp byl představen na autosalonu ve Frankfurtu na podzim 1973 s úkolem zjistit, zda se případným zájemcům zalíbí design, definovaný hlavně rozšířenými blatníky a velkým, dnes již proslulým křídlem. V tehdejší tiskové zprávě stálo: „Fuhrmann trvá na tom, že Turbo bude mít charakter opravdového výkonného GT. Bude tiché, neúprosné, s ohromnou silou, ale zároveň vybavené každým nabízeným komfortním prvkem. A samozřejmě s prémiovou cenovkou.“

Reakce veřejnosti a potenciálních kupců byly natolik slibné, že o rok později byla v rámci pařížského autosalonu představena sériová verze pro Evropu (modelový rok 1975), nazvaná jednoduše 911 Turbo. Původní plán výroby 400 kusů během 24 měsíců pro homologační účely byl následně opuštěn kvůli změně pravidel, ovšem Porsche i přesto pokračovalo ve vývoji své vlajkové lodi. Se silným Turbem totiž mohlo přímo konkurovat italským modelům od Ferrari a Lamborghini. Tým pod vedením Ernsta Fuhrmanna uzpůsobil technologii přeplňování, původně navrženou pro závodní model 917/30 CAN-AM (1973) a dosahující výkonu přes 1100 k (809 kW), a namontoval ji na třílitrový plochý šestiválec z Carrery RS 3.0. Zmíním ještě, že Carrera RS 3.0 tvořila základ modelu Carrera RSR 3.0, jenž ovládl šest z celkových osmi závodů Evropského šampionátu GT v roce 1974. Fuhrmann s použitím motoru 930/50 stvořil bestii o výkonu 260 k (191 kW) při 5500 min^-1 a točivém momentu 343 N.m při 4000 min^-1. Aby bylo možné zvýšený výkon zvládat, první Turbo dostalo upravený podvozek. Pod rozšířenými blatníky kol se skrývaly širší pneumatiky, větší disky a masivnější brzdy.

Rozměrné křídlo pomáhalo hnát motorem větší objem studeného vzduchu a zvyšovalo přítlak. A konečně, přenos síly na zadní kola zajistila zesílená převodovka 930/30. Výkony prvního 911 Turbo byly působivé: zrychlení 0 – 100 km/h zabralo pouze 5,5 s a maximální rychlost přesáhla hranici 250 km/h. Postupně se ovšem ukazovalo, že v rukou nezkušených řidičů může být tento vůz velmi nebezpečný, někdy dokonce smrtící. Motor umístěný vzadu sice přinášel lepší trakci, ale výrazný turboefekt způsoboval, že jakmile se dmychadlo roztočilo, poslalo na zadní kola pořádnou dávku točivého momentu, což mohlo snadno způsobit smyk, a to zejména na mokru. Naopak zkušení řidiči, schopní držet motor ve vysokých otáčkách, předváděli s 911 Turbo velmi výjimečné výkony. K výraznější změně typu 930 došlo až v roce 1978. Tehdy byl zvětšen objem motoru na 3,3 litru a přidán mezichladič stlačeného vzduchu, jenž pomohl turboefekt omezit. Celkový výkon stoupl na 300 k (221 kW) při 5500 min^-1, hodnota točivého momentu dosáhla působivého čísla 412 N.m při 4000 min^-1. Opět došlo k vylepšení brzdové soustavy a přepracován byl i spoiler, kvůli přidání mezichladiče bylo křídlo posunuto o kousek výš. V 80. letech vzniklo i několik speciálních modelů s vyšším výkonem nebo upravenou karoserií. Mezi všemi vynikalo hlavně Turbo Flachbau („plochý nos“), nabízené v rámci programu speciálních objednávek. Proti sériovému modelu, z něhož vycházelo, se odlišovalo hlavně přední částí, inspirovanou závodním typem 935.

U každého z 948 vyrobených kusů byla příď vyrobena ručně. Úprava ale zahrnovala i další prvky, mezi nimiž byl rovněž kit motoru, zvyšující výkon na 330 k (243 kW). Ten si zvolila většina zájemců, protože je lákala maximální rychlost až 270 km/h a zrychlení 0 -– 100 km/h za pouhých 5,0 s. Cena výrazně upraveného modelu byla až o 60 % vyšší než u sériového podle toho, kolik prvků si zákazník nechal dodat. Ostatně, upravený motor byl od roku 1983 k dispozici i pro verze se sériovou karoserií – poznáte je podle výfuku se čtyřmi koncovkami, upravených nárazníků a přídavného chladiče oleje. V polovině 80. let narůstala obliba osmiválcového modelu 928 a dokonce se čekalo, zdali dokáže nahradit veleúspěšnou 911. To se ale nestalo a Porsche podpořilo prodeje typu 930 představením verzí Targa a Cabriolet. Příběh prvního Turba (930) skončil v roce 1989, kdy došlo k ukončení výroby série G (jak byla 911 v rámci evoluce značena), a na řadu přišla nová platforma – 964. Teprve v posledním roce továrna do typu 911 Turbo instalovala pětistupňovou převodovku, ačkoliv ji zákazníci vyžadovali už mnohem dříve. Vyzkoušet jakékoliv starší Porsche je vždy zážitkem. Svezení s 911 Turbo bylo o to zajímavější, že jeho majitel Jiří rád využívá potenciálu svého automobilu. K Porsche konvertoval od britských sportovních modelů, kterých si užíval řadu let. Představená 911 Turbo je v původním stavu, ale u specialisty prošla lehkým servisem. Uvnitř voní olejem, kůží a leštidly, neboť majitel se velmi rád stará o její čistotu. Když mi nabízí místo za volantem, neváhám ani okamžik.

Otočení klíčkem (umístěným vlevo) je rituál a plochý motor naskakuje téměř okamžitě. Hrubý zvuk vzduchem chlazeného šestiválce vzdáleně proniká interiérem. Čtyřstupňová převodovka sice nevyniká přesnými drahami, ale rozjezd mi nečiní žádný problém. Turbo se roztáčí a síla nastupuje kolem 3000 min^-1. Už tehdy si projev získává mou plnou pozornost, protože dynamika je skutečně drtivá. S plynule stoupajícími otáčkami se rozmazává krajina kolem. Turbo je skutečně rychlé auto, a to i v dnešních intencích. Řízení bez posilovače vyžaduje sílu, ale podvozek překvapivě snadno srovnává výmoly českých silnic. Je jasně zřejmé, že k plnému využití potenciálu automobilu se ani zdaleka neblížím, ale stejně je divoká jízda kolem Karlštejnu intenzivní zkušeností. Majitel své Turbo pořídil před dvěma lety, kdy byla poslední šance k dobré koupi. Zatímco v roce 1979 stálo nové Porsche 911 Turbo celých 82 950 marek, dnes za ekvivalent této sumy v eurech těžko koupíte exemplář ve špatném stavu. I přesto, že na přelomu roku 2016/2017 došlo k lehkému ochlazení nárůstu cen tohoto modelu, za krásný kousek (jakým je ten na snímcích) zaplatíte minimálně 120 000 eur. Cena je relativně vysoká i přesto, že v letech 1978 až 1988 vzniklo dohromady 14 476 kusů Porsche 911 Turbo. Třílitrové modely, vyráběné od roku 1975 do roku 1977, jsou vzácnější, bylo jich totiž pouze 2850 kusů. Ovšem jsou i trochu méně použitelné. První generace Porsche 911 Turbo zahájila cestu, po níž se německá automobilka ubírá až do současnosti. Zatímco původní Turbo přeplňované jedním turbodmychadlem dosáhlo výkonu 260 a později 300 koní, to současné využívá k přeplňování plochého (již kapalinou chlazeného) šestiválce o objemu 3,8 litru dmychadla dvě, navíc s proměnnou geometrií rozváděcích lopatek. A celkový výkon verze S činí brutálních 580 k (426 kW). V otázce zrychlení 0 – 100 km/h jsme se dostali z 5,4 s na dnešních 2,9 s (s paketem Sport Chrono). Velmi působivé, nemyslíte?

Porsche 911 Turbo (1979)

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA 

Vzduchem chlazený zážehový plochý šestiválec, uložený podélně za zadní nápravou; 3299 cm³ (ø 97 x 74,4 mm); rozvod ventilů OHC, rozvod ventilů duplexním řetězem, olejová náplň 13 l, mazání se suchou klikovou skříní, výfukové turbodmychadlo, mezichladič stlačovaného vzduchu; 7:1; 221 kW (300 k)/5500 min^-1 a 412 N.m/4000 min^-1; čtyřstupňová přímo řazená převodovka 930/34 (2,250 – 1,304 – 0,893 – 0,625), stálý převod 4,222, samosvorný diferenciál (svornost 40 %); pohon zadních kol.

PODVOZEK

Samonosná ocelová dvoudveřová karoserie, vnitřní uspořádání 2+2; přední i zadní kola nezávisle zavěšena, vpředu trojúhelníková ramena, vzadu zavěšení s výkyvnými polonápravami, příčné zkrutné stabilizátory; zkrutné tyče a plynové tlumiče; hydraulická dvouokruhová brzdová soustava, kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, čtyřpístkové hliníkové třmeny; hřebenové řízení bez posilovače; kola z lehkých slitin (7J x 16/8J x 16), pneumatiky vpředu/vzadu Pirelli 205/55 VR16 / 225/50 VR16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI

Rozvor náprav 2272 mm, rozchod kol 1432/1501 mm; d/š/v 4291/1775/1310 mm; celková hmotnost 1335 kg (DIN); objem palivové nádrže 80 l, objem zavazadlového prostoru 130 l (VDA).

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce)

Nejvyšší rychlost 260 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h 5,4 s, -průměrná spotřeba 14,5 l/100 km (benzin 98 oktanů)

Převzato z časopisu

Fotogalerie