Museo Lamborghini - Ve znamení býka

Společnost Automobili Lamborghini patří k někdejším manufakturám na výrobu sportovních vozů, jakých vznikaly v okolí italské Modeny desítky, ale jen málokteré se dožily dnešních dnů. Lambo zachránil před zánikem Volkswagen Group, který je začlenil do Audi Group, a dále vyrábí typy Gallardo a Murciélago.

Můžeme se jen dohadovat, jaký by byl osud této proslulé italské značky, která loni oslavila pětačtyřicátiny, nebýt převzetí německým kapitálem, ale zřejmě by ji neminul tichý odchod bez fanfár, jaký předvedly De Tomaso, Bizzarrini, Iso Rivolta, Intermeccanica, ASA (Ferrarina), ATS Serenissima a mnohé další. Samozřejmě, jisté kouzlo se aplikací komponentů VW/Audi a vůbec pragmatickým německým přístupem vytratilo, nicméně Lamborgini stále žije a úspěšně zvyšuje výrobu. Dvanáctiválců typu Murciélago vznikly více než tři tisíce, desetiválců Gallardo se vyrobilo už více než osm tisíc…

Bohatou historii Lamborghini připomíná působivé firemní muzeum, umístěné přímo v administrativní budově hlavního závodu v Sant’Agata Bolognese, kde se můžete přihlásit také na prohlídku továrny. Ve dvou podlažích jsou umístěny nejvýznamnější automobily z historie značky se silným býkem ve znaku, ale také unikátní prototypy, studie a monoposty formule 1, nemluvě o pozoruhodných pohonných jednotkách od V8 po V12. Uspořádání muzea vyjadřuje rukopis Audi, stejně jako neméně podmanivé a esteticky vynikající sesterské expozice v Ingolstadtu, či východoněmeckém Zwickau.

„Máš řídit traktor, nikoli automobil Ferrari,“ údajně utrousil Enzo Ferrari, kouzelník z Maranella, když se jistý Ferruccio Lamborghini, jinak výrobce traktorů, zlobil nad funkcí spojky svého sportovního vozu nejslavnější světové značky. Dotčený Ferruccio, který nikdy nebyl příznivcem automobilových závodů, se přesto rozhodl pro výrobu sportovních automobilů: „Postavím lepší vůz než je Ferrari,“ nechal se slyšet. Když však v roce 1963 vyjel první dvanáctiválec konstruktéra Giotta Bizzarriniho s býkem ve znaku, na vzpínajícího se koníka ještě neměl. Bomba však přišla o další tři roky později. Lamborghini nejprve na Turínském autosalonu 1965 představil podvozek P400, pozoruhodný napříč uloženým dvanáctiválcem za dvoumístným kokpitem (konstrukce Giampaolo Dallara a Paolo Stanzani), ale o rok později se tam už skvělo nádherné sportovní kupé pojmenované Miura, jehož karoserii vytvořil Bertone (jeho mladý stylista Marcello Gandini), a nadšenci je dodnes považují za vrcholný kousek v celé historii značky Lamborghini. Bylo to v době, kdy Ferrari malosériově vyráběl pouze vozy s dvanáctiválcovými motory vpředu, nikoli uprostřed před zadní nápravou…

Lamborghini se stal největším domácím rivalem Ferrari a Maserati, vyráběl rovněž vlastní dvanáctiválce, zatímco Giotto Bizzarrini po intermezzu s Lamborghinim vytvořil pro milánskou značku Iso Rivolta další sportovní vozy, ale se sériovými osmiválci Chevrolet Corvette, jež pak použil také pro vlastní Gran Turisma Bizzarrini. V roce 1966 tvořily výrobní program Lamborghini vidlicové dvanáctiválce 3929 cm3 (  82 x 62 mm) s ventilovým rozvodem DOHC 2V, pro kupé klasické koncepce 400 GT umístěné podélně vpředu, ale u Miury uložené napříč před zadní poháněnou nápravou. První měl výkon 235 kW (320 k)/6500 min-1, druhý 257 kW (350 k)/7000 min-1; výrobce uváděl největší rychlost 270, respektive 300 km/h. Lamborgini při hledání nástupce 400 GT 2+2 trochu tápal, typy Islero a Jarama příliš nepřesvědčily, ale čtyřmístná Espada z roku 1968 byla opět designerskou bombou, dílem Marcella Gandiniho, který působil u Bertoneho.

Podvozek byl vpodstatě shodný, klasické koncepce s motorem V12, ale karoserie vycházela z prototypové studie Marzal, jež měla za sedadly (také čtyřmi) napříč uložený motor jako Miura, ale pouze jeho polovinu, totiž řadový šestiválec 1965 cm3 o výkonu 129 kW (175 k), a proslavila se jako zaváděcí vůz Velké ceny Monaka 1967. Eleganci Espady neuškodilo ani to, že z pochopitelných důvodů nepřevzala vzhůru výklopné dveře Marzalu. Ty v modifikované podobě (otevíraly se nikoli jen vzhůru, ale také vpřed) dostal další Gandiniho hit, supersportovní Countach, uvedený jako studie na Ženevském autosalonu 1971, aby se stal důstojným nástupcem Miury. Sériový typ nejprve převzal čtyřlitrový dvanáctiválec, ovšem situovaný podélně uprostřed, ale pak sílil nejprve na 4754 cm3 a později na 5167 cm3 (tento motor dostal také terénní Lamborghini LM 002 4x4). Terénní monstra LM (Lamborghini Militare), vlastně ideoví předchůdci Hummeru, nejprve s americkými osmiválci vzadu (Chrysler, AMC) a později vlastními V12, jež se pro sériovou produkci přestěhovaly dopředu, dostala zelenou v osmdesátých letech a v arabském světě si získala velké uznání. To se však už z iniciativy šéfkonstruktéra Paola Stanzaniho vyráběla i menší řada sportovních automobilů, konkurentů Porsche a Ferrariho Dina…

Menší typy od počátku sedmdesátých let byly osmiválce, rovněž s motorem vzadu uprostřed a k tomu napříč, pojmenované Uracco, otevřená verze hard top získala jméno Silhouette (1976 až 1979) a v posíleném provedení 3,5 l se vyráběla jako Jalpa (1981 až 1988). Pod designem byl opět podepsán talentovaný Marcello Gandini, tedy muž, jenž navrhl nespočet legendárních sportovních automobilů, ale po celý svůj život zůstal v ústraní. Vytvořil ještě Diablo (1990), nástupce Countachu, poslední typ před převzetím automobilky skupinou Audi (1998). S ním přišel trvalý pohon všech kol VT (Viscous Traction) do silničních sportovních vozů, koncepce podélně uloženého motoru V12 s převodovkou před ním a rozvodovkou až za ním, přičemž hřídel prochází vanou motoru, zůstala zachována, přibyly viskózní spojka a spojovací hřídel k přední nápravě. Po kupé se představil roadster, pro Diablo vznikl značkový pohár okruhových závodů, objem válců vzrostl až na šest litrů. Nástupce Murciélago (2001) ovšem už navrhoval Luc Donckerwolke, mladý designer Audi Group, vliv značky z Ingolstadtu znamenal také přechod na trvalý pohon všech kol i u prvního sériového desetiválce Gallardo (2003). Kuriozitou zůstává, že pro účast v automobilových závodech GT se podle předpisů FIA musí přední pohon zrušit!

Ferruccio Lamborghini nikdy neměl zájem o automobilové závody, a proto se jich jeho vozy dlouho nezúčastňovaly, i když čas od času vznikla na zakázku, či z iniciativy zaměstnanců tzv. závodní verze (např. Miura Jota), ale většinou jen pro radost, nikoli pro aktivní účast v motoristickém sportu. Pouhých devět let po založení firmy prodal Ferruccio 51% podíl švýcarskému finančníku Rossettimu, v roce 1974 i zbývajících 49 % jeho příteli Leimerovi, aby se věnoval své další lásce, a to pěstování vína. Také produkce traktorů Lamborghini, které se vyrábějí od roku 1949 dodnes, přešla do skupiny SAME (Deutz-Fahr). V únoru 1980 společnost vyhlásila konkurs, v červenci byla založena Nuova Automobili Lamborghini, šéfem a majitelem se stal Francouz Patrick Mimran, po sedmi letech získal podnik americký Chrysler.

V roce 1987 také vznikla pobočka Lamborghini Engineering v Modeně a do jejího čela postavil Chrysler konstruktéra Maura Forghieriho (ex-Ferrari), ten vytvořil dvanáctiválec do V/80° (typ 3512 o objemu 3,5 l), určený pro pohon monopostů formule 1. Značka Lamborghini tak zásluhou Chrysleru vstoupila do nejprestižnější kategorie automobilových závodů jako dodavatel pohonných jednotek různým týmům, mezi nimiž v letech 1989 až 1993 nechyběl ani slavný Lotus. V roce 1991 postavil tým Modena vozy Lamborghini Lambo F1 (celkem osm podvozků!), ale pro finanční těžkosti nezískal ani bod (jezdci Nicola Larini a Eric van de Poele). Lamborghini se pak vrátil jen k dodávkám motorů (1992 pro Minardi a Larrousse-Venturi), naděje vzbudil test Ayrtona Senny (McLaren-Lamborghini), ale tým McLaren se pak rozhodl pro konvenční osmiválce Ford.


V Museo Lamborghini jsou vystaveny Larrousse a Minardi, samotný motor typu 3512, ale Lambo F1 bohužel chybí. Další sportovní historie značky je už dobře známá, po značkovém poháru Lamborghini Supertrophy vstoupily Diabla, Murciélaga a Gallarda
do závodů třídy GT a objevují se rovněž v mezinárodním mistrovství České republiky (Gallardo V10). Jejich vývoj podpořila divize Audi Sport a specializovaná firma Reiter Engineering poté, když Audi Group získal 100 % akcií Lamborghini od indonéských investorů (vedl je syn indonéského prezidenta Tommy Suharto), kterým Chrysler v roce 1994 podnik prodal. Od roku 2005 je šéfem společnosti Stephan Winkelmann, který značce Lamborghini zajistil další velké úspěchy.


Zdroj: Automobil 01/09
Autor: Tom Hyan

Fotogalerie