Ferrari 250 GTE – Rodinný sen

Byl to právě model 250 GTE, který v 60. letech znamenal jistý zlom a pomohl automobilce Ferrari získat finance potřebné k dalšímu rozvoji. Během tří let vzniklo téměř tisíc vozů, do dneška jich přežila polovina…

Ferrari 250 je zásadní modelová řada, která formovala vývoj italské automobilky v letech 1953 až 1964. Vznikla řada různých variant, ale všechny spojovalo použití různých derivací dvanáctiválce „Colombo“ uloženého vpředu podélně. Slavná dvěstěpadesátka byla vyráběna ve dvou provedeních, s rozvorem 2400 (SWB), nebo 2600 mm (LWB). Na téma Ferrari 250 vznikla celá řada kreací, od luxusního kabrioletu California Spyder až po závodní model 250 GTO. My jsme ale měli tu čest vyzkoušet verzi 250 GTE, nádherné čtyřmístné Ferrari z dílen Pininfariny, jehož přitažlivost ještě podtrhují určité historické souvislosti. Je to také jeden z předchůdců aktuálního čtyřmístného Ferrari GTC4Lusso, o němž píšeme v  přední části tohoto vydání Automobilu. Ačkoliv už při kreslení prvních skic bylo jasné, že 250 GTE nemá v hlavní pracovní náplni závodění na okruhu, ještě před oficiální prezentací na Pařížském autosalonu v říjnu 1960 sloužil jeden z prvních kusů traťovému maršálovi v Le Mans. I když GTE mělo zaujmout svým pohodlím, nekompromisní výkon byl nutností a pečlivé inženýrství dávalo jasně najevo, že kořeny vývoje sahají do motorsportu, stejně jako u  všech dalších Ferrari před ním.

Samotná výroba probíhala pouze tři roky, konkrétně v letech 1960 až 1963. Ferrari tehdy přivedlo na svět celých 954 kusů, což bylo v té době relativně vysoké číslo. Ferrari 250 GTE bylo svým způsobem zlomové, protože šlo o první „velkosériové“ Ferrari pro čtyři pasažéry, což dokazuje vnitřní uspořádání 2+2. Už z prvních testů renomovaných motoristických médií je patrné, že 250 GTE bylo v mnoha ohledech vysněné auto. Luxusní, pohodlné, velmi drahé, ale zcela jedinečné. Jeho lehký a točivý dvanáctiválec dokázal zajistit největší rychlost 230 km/h, což z něj ve své době dělalo nejrychlejší luxusní vůz pro čtyři pasažéry, jaký si movitý zákazník s dostatečně vyvinutým vkusem mohl pořídit. Důležité je připomenout, že pro automobilku bylo 250 GTE 2+2 zásadní i z toho důvodu, že díky němu začala soupeřit i na trhu, kde do té doby dominoval Aston Martin či Maserati. První „velkosériové“ Ferrari pro čtyři nabízelo zábavu za volantem a přitom bylo nečekaně praktické (zavazadlový prostor je skutečně velký a pojme celou sadu zavazadel) a nepotřebovalo tak výraznou údržbu jako předchozí modely. Výrobce závodních a sportovních vozů díky němu poprvé nabídl pohodlný, čtyřsedadlový „rodinný“ automobil, jemuž nechyběly geny značky prezentované zejména použitím dvanáctiválce Colombo.

Pokud jste v 60. letech chtěli něco skutečně stylového pro víkendové projížďky i s ratolestmi a nevadilo vám utratit zhruba 13 000 dolarů, těžko jste mohli koupit lepší automobil. Další zajímavostí je, že díky vysokému počtu vyrobených kusů automobilka na každém 250 GTE slušně vydělávala (svého času se jednalo o nejprodávanější model Ferrari), a tím získávala finance potřebné na vývoj dalších modelů (275 a 330). Je pozoruhodné sledovat průběžný vývoj zájmu o model 250 GTE. Ještě v 70. letech patřilo k relativně „levným“ ojetinám, dalo se koupit za cenu modelu Fiat 124 Spider. Mnoho kusů navíc skončilo na vrakovišti kvůli náhradním dílům, které byly používány na opravy typů 250 GT (Berlinetta) nebo obecně žádanějších kabrioletů. Obliba luxusního modelu ze strany sběratelů začala sílit již v 80. letech, ovšem teprve ve třetím tisíciletí, během prudkého navýšení zájmu o Ferrari jako takové, se na výsluní propracoval i model 250 GTE. A cena začala nezvratně stoupat. Tento trend je nejvíce patrný v posledních pěti letech, kdy model několikanásobně zvýšil svou hodnotu.

Dnes platí, že pěkný kousek s dobrou historií (a jiný ani nechcete) nekoupíte pod 300 000 eur a v nabídce se občas objevují vozy s cenovkou až 400 000 eur. Co se týče techniky, 250 GTE je postavené na dlouhém rozvoru (LWB) modelu 250 GT Tour de France. Motor byl ale posunut o osm palců vpřed, pro vylepšení jízdních vlastností byl dále zvětšen rozchod kol vpředu i vzadu, místo pro cestující na zadních sedadlech zajistilo zvýšení zadní části střechy. Základem automobilu je samonosná karoserie, přední kola jsou nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech (v kombinaci s vinutými pružinami), vzadu jsou podélná ramena a pů-leliptická listová pera. Jde o řešení umožňující pohodlnou, leč zdravě sportovní jízdu, o čemž se ostatně brzy přesvědčím sám... Srdcem každého automobilu je motor a v případě Ferrari to platí dvojnásob. V modelu 250 GTE byl použit třílitrový dvanáctiválec Colombo V12 Tipo 128. Z objemu 2953 cm³ dosahuje výkonu 240 koní (174 kW) při 7000 min^-1 a točivý moment vrcholí hodnotou 262 Nm při 5500 min^-1. To je sice o 40 koní méně (byly použity menší karburátory), než kolik nabízelo 250 GT Berlinetta, ale i tak je to úctyhodné číslo. Kompresní poměr činí 9,2:1, vrtání a zdvih 73 x 58,8 mm. Blok i hlavy válců jsou z hliníkové slitiny, válce mají úhel rozevření 60° a rozvod ventilů SOHC. Přípravu směsi zajišťují tři karburátory Weber 36 DC S (nebo DCL 6). Dnešní doby se dle expertů dožilo něco kolem 500 kusů Ferrari 250 GTE, kterým sedí čísla karoserie a motoru. Každé setkání s tímto nesporně elegantním automobilem je proto malým svátkem, jenž se po chvilce samovolně stává spíš rituálem. Já měl tu čest provětrat Ferrari 250 GTE, které má ve své sbírce můj kamarád ze sousedního Slovenska. Už když se na automobil poprvé zahledíte, dojde vám, jak čistě a vyváženě jeho dlouhá, nízká silueta působí – ve studiu Pininfarina se s tématem 2+2 vypořádali vskutku mistrovsky.

Pouhé okukování hladkých linií, kulatých světlometů či chromových detailů je sice uspokojivé, ovšem pravým požitkem se stává otevření dveří a usednutí do původního interiéru. Kůže dýchá příběhy času, zažitými za posledních 53 let. A to už je nějaká historie… Jelikož E ve zkratce GTE znamená export, modely se často prodávaly v různých částech světa (třeba v USA). Představovaný exemplář byl přivezen do Francie, kde ho ve svém showroomu nabízel dealer Charlez Pozzi (mimochodem funguje dodnes a nadále prodává Ferrari a Maserati) a později ho také úspěšně předal novému majitel. Ten současný ho zakoupil v roce 2012 v Itálii a kromě mechanických oprav – diferenciál, brzdy, nové filtry a údržba chladiče – je v původním, úžasném stavu. Patinu nelze „vyrobit“, ta musí uzrát. Osahávám si tenký sportovní tříramenný volant a kochám se kulatými přístroji, mezi nimiž jasně vyniká rychloměr ocejchovaný poněkud optimisticky na 300 km/h. Pravda je, že maximální rychlost činí „pouze“ 230 km/h a ani té už dnes automobil nedosahuje. Tedy ne že by to nezvládl, ale jezdí se s ním zkrátka jemněji a vzhledem k jeho hodnotě je to zcela logické a oprávněné. Hlavní je, že ho majitel nenechává stát v garáži, ale naopak ho pravidelně projíždí. Vůz, který stojí, chřadne, a já mám radost, že tohle GTE takový potupný osud zcela jistě nečeká. Samotné startování dvanáctiválce je rituál. Po sérii přesně nacvičených pohybů se třílitr probouzí a jeho běh se okamžitě uklidňuje. Sálá z něj sebevědomí, dává najevo svou sílu a jeho hutný tón prochází zpod kapoty až po čtyři nerezové koncovky výfuků, které zdobí zadní část karoserie.

Netrvalo dlouho a my už projíždíme letní krajinou. První dojmy z jízdy? Motor je naprosto úchvatný. Vím, že se kolem dvanáctiválcových Ferrari vznáší určitá aura, ale teprve při blízkém setkání ji začínám chápat a vstřebávat. Je naprosto nečekané, jak ochotně se klasický motor vytáčí. Skutečně, na pouhé pohlazení plynového pedálu odpovídá dravým zaječením, a pokud si dovolíte sešlápnout pedál intenzivně, reaguje výraznou, dravou akcelerací. Ta je samozřejmě doprovázena mechanickým koncertem dvanácti válců, který nepůsobí příliš agresivně, ale spíše uspokojivě a důstojně. O tom, že máte pod kapotou jedinečné srdce, víte v každém okamžiku. Ovšem během jízdy panuje v interiéru klid, takže nadšená konverzace posádky není v žádném ohledu omezena. Velkou pochvalu zaslouží nejen přesné řízení, ale i převodovka. Řazení je snadné a dráhy velmi přesné. Pohodlný interiér vás nenechá na pochybách, že řídíte to „správné“ auto. Typická palubní deska je poseta řadou ukazatelů, ale zachovává si čistotu a eleganci hodnou značky. Přední sedadla jsou pohodlná a dobře pojmou tělo, aniž by bylo nutné zkoušet si nastavit pozici za volantem. I zadní, hluboce vykrojená sedadla nabízejí díky širokým bočnicím nečekaně příjemnou pozici. Sedět vzadu? Zdaleka to není tak hrozné, jak jsem čekal. Místa na hlavu mám i tam dost, nohy sice trochu roztažené, ale jinak bez větších problémů. Tedy, ne že bych zrovna tam chtěl trávit svůj čas! Opět usedám za volant. V mezičase jsme se s vozem skamarádili, dokázal jsem si zvyknout na tužší chod brzdového pedálu (na všech kolech jsou kotoučové brzdy Dunlop) i mírné náklony karoserie v zatáčkách. Jízda je balzám. Dobové testy jízdní vlastnosti vychvalují, znalci Ferrari je zase haní. Já nemám zas takovou možnost srovnání a upřímně, je mi jedno, jestli je 250 GTE nedotáčivé nebo ne. Jízda s ním je úžasná, patří k zážitkům, na které nelze zapomenout.

Ferrari 250 GTE (1963)

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA  

Kapalinou chlazený zážehový vidlicový dvanáctiválec do V/60, 2953 cm³ (ø 73 x 58,8 mm); 9,2:1; 176 kW (240 k)/7000 min^-1 a 262 N.m/5500 min^-1. Čtyřstupňová manuální převodovka (2,536 – 1,7 – 1,256 – 1,000 – Z 3,218); stálý převod 4,57; pohon zadních kol.

PODVOZEK 

Samonosná ocelová karoserie typu kupé, vnitřní uspořádání 2+2; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava; pérování vinutými pružinami a plynovými tlumiči; vzadu půleliptická listová pera; hřebenové řízení bez posilovače; hydraulická brzdová soustava s kotoučovými brzdami Dunlop na všech kolech; vyplétaná kola Borrani; centrální matice; pneumatiky 185 HR15 Vredestein Sprint Classic.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2600 mm, rozchod kol 1378/1374 mm; d/š/v 4700/1710/1340 mm; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,42; suchá hmotnost 1280 kg; povolené zatížení 510 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI 

Nejvyšší rychlost 240 km/h, zrychlení 0 – 100 km/h za 7,8 s; průměrná spotřeba 18,5 l/100 km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie