BMW má závodění v krvi už 100 let.

V letošním roce závodní a sportovní divize BMW M GmbH slaví své 50. výročí. Rozhodně to ale není tak, že by v roce 1972 vznikla na zelené louce, ba právě naopak: bylo to vyústění dlouhodobého účinkování BMW ve světě závodů a výroby sportovně laděných vozů. BMW tedy oslavuje spíše jedno století svého závodění...

Dnešní BMW M GmbH je známá především sériovými, výrazně sportovně zaměřenými vozy, nabídkou různých druhů řidičských kurzů, individualizačním programem BMW Individual a samozřejmě v rámci BMW Motorsport také závoděním. Aktivit bychom našli ještě mnohem více a patří k nim i výroba různých speciálních vozů, jako například těch pro záchranné složky a policii, či obrněných speciálů Security, nicméně ty se do portfolia přidaly později. Současné BMW M vzniklo v roce 1992 z původního BMW Motorsport, založeného 1. května 1972 jako samostatná závodní divize. Již od počátku bylo ale zřejmé, že její náplní je mnohem více než jen snaha o vítězství v různých sférách motoristického sportu, a to včetně formule 1 nebo vytrvalostního závodu v Le Mans. Právě to dokazují již první silniční vozy této nově vzniklé divize, kterými bylo odlehčené kupé 3.0 CSL a zejména potom od základu nově vyvinuté BMW M1, stejně jako mimořádně úspěšné modely M5 a M3 či nejnovější sportovní varianty SUV modelů značky.

Nicméně nesmírně zajímavé je ohlédnout se poněkud zpět a zjistit, co všechno stálo za založením divize Motorsport. A jak to tak bývá, rozhodující podíl na tom mělo několik výjimečných osobností v historii samotné značky BMW, jež s sebou dokázaly strhnout ostatní. Soutěživost lze v historii značky BMW identifikovat již těsně po jejím založení v roce 1916, kdy se zaměřovala na vývoj a výrobu leteckých motorů. Za nimi stál mimořádně nadaný konstruktér Max Friz, který neustálým vylepšováním umožnil vytvoření několika výškových rekordů. Například v roce 1919 vyletěl Franz Zeno Diemer s dvouplošníkem Dornier a motorem BMW IIIa do výšky 9760 metrů.

Max Friz se postupně přeorientoval a pomohl BMW k jeho vstupu do segmentu motocyklů. V roce 1923 navrhl dvouválec s protilehlými válci pro revoluční motocykl R 32, tento motor se po postupných modifikacích udržel ve výrobě až do konce 60. let. A motocykly BMW tuto koncepci, opírající se o motor boxer a pohon spojovacím hřídelem, používají dodnes. Schopnosti nového motocyklu, procházejícího neustálým vývojem, světu ukazoval talentovaný závodní jezdec Ernst Henne, který vyhrával jak v závodech na okruzích, tak například v šestidenním trialovém závodě, a zanechal za sebou rovněž spoustu rychlostních rekordů. Později tento univerzální závodník přesedl i do dvoustopých produktů BMW. Závodní úspěchy měly zásadní podíl na úspěšných prodejích sériových motocyklů.

V roce 1929 BMW začalo s výrobou automobilů a v tomto ohledu je třeba zmínit zásadní roli barona, ale především konstruktéra Alexandera von Falkenhausena, jenž ještě v tomtéž roce vedl tovární tým tří závodních verzí prvního modelu BMW – typu 3/15. Jeden z nich vyhrál tehdejší Alpský pohár. Falkenhausen následně zůstal BMW věrný až do sedmdesátých let, kdy byl jeho nejstarším zaměstnancem. Ve 30. letech měl značný podíl na závodních aktivitách BMW, pro něž upravoval sériové vozy se šestiválcovými motory.

Skutečná senzace přišla v roce 1936, kdy u BMW vyvrcholilo první vzájemné propojení výroby sériových vozů se závodními aktivitami – tehdy vyjel lehký šestiválcový roadster BMW 328, který je dílem konstruktéra Fritze Fiedlera. Tento vůz vyhrál v následujících čtyřech letech více než 130 závodů, včetně vítězství ve své třídě v Le Mans. V roce 1940 triumfoval tento vůz s hliníkovou karoserií Touring celkově v závodě Mille Miglia. Právě roadster 328 lze z dnešního pohledu označit za prapůvodní automobil BMW M, tedy spojující svět závodních a sériových automobilů.

A tento vůz měl v historii BMW ještě jednu důležitou roli – bylo na co navazovat. Sérii závodních úspěchů modelů 328 přerušila druhá světová válka, po níž následovalo pro BMW deset, ale spíše patnáct let trvající období nejasného zaměření a určité ztráty sportovní identity. Na ni se snažil od roku 1954 navázat opět Falkenhausen, který se těsně po válce věnoval závodění s různými typy vozů, včetně formule 2. Byl to právě on, kdo stanul v čele nově založené motocyklové závodní divize. Postupně se přesunul do vývoje motorů, kde pracoval i na úpravách motocyklového plochého dvouválce, jenž se uplatnil nejen pro pohon modelu Isetta, ale také dvoudveřového BMW 700, jež mělo premiéru v roce 1959. Tedy ve stejném roce, kdy BMW převzala podnikatelská rodina Quandtů a kdy BMW opět získalo svoji integritu a zahájilo svoji cestu, na níž je dnes jedním z hlavních výrobců prémiových vozů.

Začátkem 60. let se lehoučké BMW 700 doslova vrhlo do závodů na okruzích i automobilových soutěží. Za volantem byl k vidění například Jacky Ickx nebo Burghard Bovensiepen, jenž později založil tým a společnost Alpina. Současně ale již naplno běžel vývoj zcela nové modelové řady Neue Klasse, navržené jako sportovně laděný sedan vyšší střední třídy. Falkenhausen hrál v jeho vývoji významnou roli, a to spolu s Paulem Roschem, jenž měl na starosti vývoj zcela nového čtyřválce M10.Právě tento chytře navržený motor zajistil BMW mnoho úspěchů nejen v silničních vozech, ale také v závodním nasazení. Patří k nejúspěšnějším motorům formule 2, ale současně jako první přeplňovaný motor v historii získal v roce 1983 titul mistra světa formule 1. V různých podobách s objemem do dvou litrů se vyráběl od roku 1961 do roku 1988.

Modely Neue Klasse, které začínaly verzí 1500 s motorem o objemu 1,5 litru, se postupně rozšiřovaly přes verze 1600, 1800 a 1800Ti až ke speciálnímu provedení 1800 Ti/SA. SA znamenalo Sonder Ausführung, tedy speciální provedení, což byla de facto homologační série několika kusů pro mistrovství Evropy cestovních vozů. Tímto vozem se BMW chtělo ucházet o první místa nejen ve svých třídách, ale celkově. Vůz byl vybavený upraveným motorem s výkonem 96 kW (130 k) s novým vačkovým hřídelem a schopností točit až 7000 min^-1. Samozřejmostí byla v té době raritní pětistupňová převodovka, samosvorný diferenciál, menší převod řízení či přepracované náboje kol. Otáčkoměr umístěný uprostřed přístrojů byl dalším rysem ukazujícím na výrazně sportovní zaměření. Na verzi 1800 Ti/SA navázaly dvoulitrové modely 2000ti a v roce 1969 2000tii se vstřikováním Kugelfischer. Právě tyto vrcholné verze čtyřdveřové Neue Klasse byly předobrazy modelů M5, jež se objevily v roce 1984.

O stupínek níže se od druhé poloviny 60. let začala budovat jiná ikona sportovních vozů střední třídy: BMW M3. Na základě modelů 02 (dvoudveřové zkrácené verze Neue Klasse) vznikaly sportovní varianty, jejichž vrcholem byly verze 2002tii, které získaly mnoho závodních úspěchů po celém světě. V letech 1968 a 1969 s tímto vozem Dieter Quester vybojoval titul mistra Evropy v závodech cestovních vozů.

V roce 1968 Alex von Falkenhausen potřeboval dále zvýšit výkon dvoulitrového ­motoru, a tak bylo rozhodnuto o zahájení vývoje jeho přeplňované verze. Ta se v sériové výrobě objevila v roce 1974 ve voze 2002 Turbo, což byl první evropský sériový vůz vybavený přeplňováním. S výkonem 125 kW (170 k) šlo o mimořádně rychlý stroj, schopný zrychlit z 0 na 100 km/h za méně než osm sekund. Další vývojové stupně přeplňované verze, vznikající stále pod taktovkou Paula Roscheho, se objevily v závodním BMW 320 Turbo Group 5, ale později také ve formuli 1.

Modely Neue Klasse a odvozené kompaktní „nula-dvojky“ znamenaly pro firmu obrovský rozmach nejen na poli závodních vozů a etablování BMW jakožto výrobce sportovně zaměřených výkonných vozů, ale také obchodně. V roce 1969 byla pozice generálního ředitele Herbertem Quandtem svěřena tehdy 42letému Eberhardovi von Kuenheimovi, který ji zastával až do 90. let. Ten se obklopil schopnými kolegy v čele se Švýcaro-Američanem Robertem „Bobem“ Lutzem, jenž na pozici ředitele marketingu přišel v roce 1971 od Opelu.

Právě Lutz chtěl více použít motorsport jako marketingový nástroj, a tak potřeboval založit závodní divizi. Do té doby totiž s vozy BMW závodily jednotlivé týmy, jako například Alpina, Schnitzer či Köpchen, které si automobily samy a v rámci svých omezených možností vyvíjely a nasazovaly v závodech cestovních vozů. Většinou šlo o velká kupé 3.0 CS, jejichž rychlost ale omezovala značná hmotnost. Tehdejší předpisy totiž nestanovovaly minimální hmotnostní limit jako dnes, ale určovaly, o kolik lze závodní vozy odlehčit vůči sériovým verzím. Lehčí Fordy Capri byly rychlejší, takže týmy jedoucí s vozy BMW bojovaly hlavně samy mezi sebou. Cílem bylo vytvořit vlastní vývoj závodních vozů, které by se následně poskytovaly jednotlivým zákaznickým týmům. Vznikl tedy obchodní model hojně uplatňovaný i v současnosti a umožňující závodním oddělením ekonomicky fungovat.

Lutz k tomuto úkolu povolal ředitele závodních činností evropského Fordu Jochena Neerpasche, stojícího kromě jiného za úspěchy závodních vozů Capri. Ten měl při domluvě kontraktu podmínku, že vznikající BMW Motorsport bude samostatnou společností, a ne jen jedním z mnoha oddělení automobilky. V roce 1972 tedy vznikla společnost, která měla zpočátku 35 zaměstnanců, mezi nimiž byli i závodní piloti jako Tione Hasemans, Hans-Joachim Stuck či Dieter Quester. Jejím prvním úkolem bylo důsledně odlehčit sériové 3.0 CS. Vzniklo tak tisíc lehkých silničních vozů 3.0 CSL, na jejichž základě se stavěly závodní spe­ciály dodávané různým týmům. A byla to trefa do černého, protože se svými následovníky 320i a 635CSi tento vůz získal od roku 1974 deset titulů v šampionátu cestovních vozů v řadě. Tyto úspěchy vytvořily základ pro silniční M modely, jež jsou nyní součástí téměř každé modelové řady BMW. To se už ale dostáváme k historii samotné divize BMW M, a ne k jejímu formování, jehož popis byl tématem tohoto textu.

Převzato z časopisu

Fotogalerie