BMW 2002 Turbo vs. BMW M2 Competition – Rychlé dvojky

Aspoň decentním sportovním flérem oplývala drtivá většina BMW v historii. Pak ovšem existují modely, které tento sympatický nádech přibližují do hmatatelné blízkosti závodní dráhy. Tak je tomu u modelů 2002 Turbo a M2 Competition.

Zatímco dnešní BMW M2 Competi­tion se vzdor své nekompromisnosti v široké nabídce bavorského velkovýrobce trochu ztrácí, v 70. letech bylo vrcholné provedení typu 02 zářivým důkazem umu mnichovských motorářů a ladičů. Dnes už se zdá skoro neuvěřitelné, že ještě v první polovině šedesátých let se BMW pohybovalo na hraně bytí a nebytí. Moc nechybělo a mnichovskou automobilku by potkal osud dalších z mnoha, kterým se po válce nepodařilo úspěšně navázat na dřívější výrobu. Plodné roky západoněmeckého hospodářského zázraku 50. let management neprozřetelně prohospodařil luxusními sportovními modely 503 nebo 507, takže úspěšná miniaturní vozítka Iset­ta neměla šanci továrnu spasit. V podstatě už se jenom čekalo na zázrak. Byla jím Michellotim navržená nová řada sedanů střední třídy, která je do dnešních dnů známá jako „Neue Klasse“. Právě věhlasný Ital, ve stejné době pracující třeba pro britskou značku Triumph, obdařil BMW negativně skloněnou přední maskou, jež se na dlouhá léta stala poznávacím znamením vozů BMW. 

Veřejné přijetí životaspásné novinky, představené v roce 1961, bylo velmi vřelé. O kvalitách původního návrhu nejvýmluvněji svědčí fakt, že Neue Klasse zůstala ve výrobě deset let, po nichž firmu o další kvalitativní skok posunula zbrusu nová řada 5. V BMW ale nespali na vavřínech, protože bylo více než jasné, že k většímu komerčnímu i sportovnímu úspěchu bude nutné rozšířit modelovou paletu směrem dolů. Chyběl zkrátka menší hbitý vůz, který by ideově navázal na slavné typy 327 a 328 z předválečného období. Výsledek úsilí týmu konstruktérů byl poprvé k vidění na ženevském autosalonu v roce 1966, kde debutoval pod označením 1600-2. Dvojka za pomlčkou symbolizovala dvoje dveře oproti čtyřem u sedanu. Později došlo na zjednodušení označení na 1602 – odtud zaběhlé označení celé řady „nula dvojka“. 

Nabídka začínala lidovou 1502 a pokračovala přes zmíněnou 1602 a 1802 až po vrcholnou 2002, představenou v roce 1968. Čtyřválcový dvoulitr mohl mít buď dvojitý karburátor, nebo vstřikování paliva Kugelfischer. V rukách Questera či Stucka byly tyto vozy špičkovým okruhovým náčiním. To nejlepší ale mělo teprve přijít. Atmosféricky plněný dvoulitr dosáhl svého výkonového stropu a další koně by bylo možné získat jen za cenu astronomicky drahých, a tedy reálně neprodejných úprav. BMW ale trápilo jedno jméno, a to jméno bylo Porsche, na jehož výkony běžná 2002 při nejlepší vůli nestačila. Bylo nutné najít řešení efektivní, ale ne enormně drahé. 

Tehdejší mnichovský šéf vývoje motorů Alexander von Falkenhausen věděl, jak na věc. Znal velmi dobré parametry Bracqova sportovního prototypu E25 alias BMW Turbo (1972) vybaveného agregátem z 2002, avšak doplněným přeplňováním. Falkenhausenovou testovací mulou se stala jeho vlastní 2002, do níž nechal zabudovat zmíněný turbomotor. Jeho výkon notně přesahoval 200 koní a podle některých svědků jezdila tato 02 ve své době naprosto šíleně. Bylo tedy zřejmé, že pro sériovou produkci bude nutné provést řadu „kultivačních“ úprav. Kompresní poměr byl snížen až na hodnotu 6,9:1 a snížen byl samozřejmě i plnicí tlak turbodmychadla KKK. Takto upravený motor dával stále slušný výkon 125 kW (170 k). Problémem ale nadále zůstával fakt, že motor M31 se vstřikováním byl podstatně rychlejší než podvozek. Zesílit se proto musela převodovka (na přání pětistupňová), spojovací hřídel i diferenciál s omezenou svorností (40 %). Jasně patrný je také širší rozchod kol. 

Základní designové rysy sice zůstaly, vynucených i nevynucených úprav ale byla řada: zmizely chromované ozdoby, bez nichž byly vozy ze začátku 70. let nemyslitelné, lité ráfky dostaly radiální obutí a plastové rozšíření výřezů blatníků dávalo 02 patřičně svalnatý vzhled ambiciózního sportovce. Turbo mělo v sériové výbavě i kompletní sadu spoilerů. Ten přední za příplatek zdobil zrcadlově obrácený nápis „2002 Turbo“. Jeho provedení vyvolalo u státních orgánů obavu z přílišné podobnosti se stylem imatrikulačních znaků strojů Luftwaffe ze druhé světové války, takže jej zakázaly. Zadní svítilny dostaly modernizovaný obdélníkový tvar, na hraně víka zavazadlového prostoru se skvělo decentní křidélko z polyuretanu. Na rozdíl od zbytku produkce bylo možné si 2002 Turbo objednat výhradně v bílém či stříbrném odstínu. Na závodních tratích začaly přeplňované 02 okamžitě porážet Fordy Capri a Alfy Romeo – přinejmenším do příchodu „batmobilů“ BMW 3.0 CSL. 

Pokud jste přivykli ladnému projevu moderních přeplňovaných motorů, bude pro vás jízda s 2002 Turbo trochu šokem, neboť se vám dostane názorné lekce, jak fungovala turbodmychadla v sériových automobilech ve svých počátcích. V praxi to znamená, že po sešlápnutí plynu se dlouho nic podstatného neděje, s minutím rysky 3500 min-1 vás ale motor nevybíravě vystřelí vpřed. Práce s pedálem plynu tedy musí být exaktní a citlivá, a to zejména při průjezdech zatáček za mokra. Celkově je ale radost 2002 Turbo řídit. Podvozek je vyvážený a řízení bez posilovače dokonale informuje o situaci pod předními koly. Kdyby bylo 2002 Turbo představeno o dva tři roky dříve, asi by si vydobylo podobný status jako později první generace BMW M3, prezentace v roce 1973 však přišla v nešťastnou dobu. Záhy se ohlásila první ropná krize a zájem o automobily podobného ražení velmi rychle opadal, tím spíš, že 2002 Turbo stálo 20 800 marek, zatímco běžná 1602 přišla na 12 400 DM. Výroba byla proto ukončena po necelém roce, což nicméně znamená, že dnes může pěkné Turbo stát klidně 100 000 eur! 

Když jsme na začátku vzpomínali na řadu 02 jako nositele odkazu předválečných BMW 327 či 328, nelze opomenout, že podobný vztah má ke svým předchůdcům v čele s 2002 Turbo, M3 (E30) a M3 (E46) a také dnešní BMW M2. Není se čemu divit, vždyť M3/M4 odvozené od trojkové řady mají sice síly na rozdávání, původní lehkosti a hbitosti předků už ale zůstávají něco dlužní. Model M2 (F87) byl představen v roce 2016 coby vrcholné provedení řady 2 Coupé (F22) a plynule navázal na předchozí sportovní verze M235i a M240i. Do prodeje se dostal s řadovým šestiválcem N55 s jedním turbodmychadlem, tedy posíleným agregátem známým z modelu M240i. Emisní norma Euro 6d-Temp však tomuto motoru vystavila stopku, a na scénu proto v roce 2018 přichází podladěný řadový šestiválec S55 používaný v typech M3/M4 se dvěma malými turbodmychadly. Ty pracují zvlášť pro tři a tři válce, což má hned několik výhod. Samostatné okruhy znamenají mimo jiné kratší výfukové svody, takže spaliny se mnohem rychleji dostanou k lopatkám turbín. A protože jsou menší, roztáčejí se citelně rychleji, což vede k minimálním prodlevám při přidání plynu. S55 má na rozdíl od staršího N55 uzavřenou dosedací plochu bloku pro hlavu válců. Jde o výrobně náročnější a dražší technologii, pohonná jednotka je ale díky tomu výrazně tužší, a tudíž snese větší namáhání. Pak jsou tu zesílené písty, odlehčený klikový hřídel nebo vylepšená termodynamika zahrnující jeden olejový a tři vodní chladiče. Zajímavostí je také dodatečné víko olejové vany omezující přelévání oleje při velkých odstředivých silách. Při jízdě na závodním okruhu přijde vhod rovněž systém zpětného vedení oleje, který udržuje jeho nepřetržitou cirkulaci i při rychlé akceleraci a brzdění. 

Zatímco v BMW M3/M4 dává šestiválec nejvyšší výkon 317 kW (431 k), ve vyobrazeném M2 Competition je to „jen“ 302 kW (410 k). Ve srovnání s předchůdcem jde však o nárůst o 30 kW. Maximum točivého momentu se zvýšilo z 465 na 550 N.m. Úpravy neskončily u zástavby motoru, ale M2 Competition dostalo i další prvky z větších modelů. V motorovém prostoru je na první pohled patrná vzpěra z uhlíkových kompozitů, jež dále zvyšuje tuhost přední části vozu. Přepracované byly také elektromechanický posilovač řízení a stabilizační systém DSC. Je už dobrým zvykem, že u M modelů BMW si můžete nastavit jednotlivé součásti hnacího řetězce a podvozku přesně tak, jak chcete. U M2 Competition chybí pouze možnost nastavit tlumiče. Naopak možnost volby je u převodovky, k dispozici je klasická šestistupňová manuální a sedmistupňová dvouspojková M DCT. Kterou verzi zvolit? Ani jedna není špatnou volbou, je ale zřejmé, že ze sběratelského hlediska bude jednou určitě zajímavější M2 s klasickým řazením. 

Šíře možností nastavení jednotlivých skupin umožňuje řidiči cokoliv od klidné plavby při 1500 otáčkách po opravdické inferno okolo 7000 min-1. Stačí si jen vybrat. Snad jen řízení by mohlo distribuovat více informací o dění pod předními koly a také zvuková kulisa je zde ze všech „M“ nejklidnější. 

Jinak je ale BMW M2 Competition sportovním vozem se vším všudy. Svou existencí a samým vznikem je velmi blízké dávné 2002 Turbo – také se narodilo až v podzimu života modelové řady, a i zde lze předpokládat výjimečný sběratelský status v budoucích letech. Svalnaté kupé je vlastně určitou milou relikvií už dnes: šestiválcový motor, možnost manuálního řazení, klasická parkovací brzda, analogové přístroje… Současně ukazuje, že i přes nezpochybnitelný pokrok v automobilovém světě existují osvědčené recepty na sportovně laděné vozy.

Převzato z časopisu

Fotogalerie