Range Rover Evoque - Cestou necestou... ... s Evoquem

Revoluci v nabídce Range Roveru způsobil kompaktní crossover Evoque. Přestože to na první pohled vůbec nevypadá, neztratí se ani v těžším terénu…

Projekt malého Range Roveru byl zahájen ještě před převzetím značek Land Rover a Jaguar indickou sku­pinou Tata Motors. Britský výrobce terénních automobilů míří k mladší generaci, a tak připravil crossover Evoque originálního dynamického střihu, který neztrácí nic z legendárních terénních vlastností většího Range Roveru (přesvědčili jsme se hned ­několikrát) a navíc přichází za příznivou cenu od 851 tisíc korun českých, pokud ovšem nepočí­táme verzi s pohonem pouze předních kol, která je dokonce jen za 804 ­tisíc Kč! Jde o vozy v základní výbavě Pure; samozřejmě si lze dopřávat mnoha vymožeností v dražších výbavách Prestige a Dynamic, nemluvě o různých paketech, zamě­řených na techniku, komfort, zimní provoz, či další elektronické asistenty od adaptivních světlometů po systém samočinného parkování. Výroba Evoque byla zahájena v létě v Halewoodu u Liverpoolu.

Dlužno říci, že málokterý výrobce připraví tak důkladnou prezentaci nového typu jako právě Range Rover u projektu L538, jenž dostal jméno Evoque. Nejprve jsme se seznámili s technikou novinky ve vývojovém a výzkumném středisku Jaguar Land Rover v britském Gaydonu, svezli se na tamější zkušební trati a pohovořili s inženýry (viz AR 5/’11); v létě jsme se vypravili do Velké Británie znovu a během dvou dnů vyzkoušeli snad všechny druhy terénu ve správně deštivém počasí severního Walesu (tvůrci vozu si libovali, jedině tak jsme mohli nejlépe vychutnat všechny schopnosti a přednosti Evoque).

Testovací trasa o délce několika stovek kilometrů začínala na letecké základně Royal Air Force v Anglesey, pokračovala na dlouhé terénní vložce Brynteg Offroad a po přestávce na panství Plas Newydd vedla z ostrova Anglesey přes věhlasný most Britannia Bridge, otevřený už v roce 1850, na britskou pevninu. Další trasa přes národní park Snowdonia a pohoří Glyderau zahrnovala průjezdy terénními úseky soukromých pozemků, otevřených speciálně pro tuto prezentaci, a pak po běžných silnicích do Chesteru a Liverpoolu. Překvapením druhého dne byly terénní průjezd tunelem o délce 2300 metrů pod Liverpoolem z Edge Hillu až do starých doků, pro­jížďka městem, návštěva výrobního závodu v Halewoodu a závěrečný brod na nábřeží řeky Mersey v Liverpoolu před diváckou kulisou místních obyvatel.

První Range Rover se představil v roce 1970, miliontý vůz vyjel z výrobní linky v Solihullu letos a byl vydražen za 152 tisíc liber pro dobročinné účely (speciální černá verze Autobiography). Není to samozřejmě automobil pro každého, a proto po odvo­zené verzi Sport přichází zcela nový (a levnější) Range Rover Evoque, cenově dostupnější, ale s využitím zkušeností z velkého bratra, zejména pro terénní provoz. Evoque je nejmenší, nejlehčí a nejúspornější Range Rover, jaký byl kdy vyroben, ale také první, dodávaný alternativně jen s pohonem předních kol (pro ty, kteří nikdy do terénu ­nejezdí). Výrobce si od něho slibuje navýšení produkce a oslovení jiných skupin zákazníků, zejména mladší generace (a také žen). Prodej začal v létě, Evoque zamíří na všech 160 trhů Land Roveru (Land Rover je značka, Range Rover je označení typové řady). Vysoký stupeň individualizace zaručuje, že si svůj Evoque vybere opravdu každý…

Předobrazem Evoque byla koncepční studie LRX Concept Cross-Coupé 4WD s hybridním pohonem, představená na autosalonu NAIAS 2008 v Detroitu a vyvinutá pod ­vedením nového šéfdesignera Gerryho ­McGoverna. Nadšené přijetí vyvrcholilo 24. září 2009 oznámením o přípravě sériové produkce. Přes jiný futuristický interiér se vůz pro sériovou výrobu příliš nezměnil, pouze hybridní pohon ERAD (přídavný elektromotor u zadní nápravy) ještě nedozrál do sériové produkce. Gerry McGovern je na zachování původních futuristických tvarů velmi hrdý, což nám neopomněl v Gaydonu zdůraznit. Třídveřová verze, oficiálně označená jako Evoque Coupé, byla později doplněna praktičtějším pětidveřovým typem Evoque 5‑Door.

V nabídce jsou dva základní motory, které dodává Ford. Vznětový čtyřválec 2.2 se nabízí ve třech verzích s odlišným nastavením výkonu na 110 nebo 140 kW (150 a 190 k) a točivého momentu na 380 (pro přední pohon), 400 a 420 N.m. Alternativně se montují pouze šestistupňové převodovky, mechanická Getrag a samočinná Aisin. „Verze eD4 je náš hybrid bez hybridu,“ říká šéfinženýr projektu Dave Michell, „byla totiž vyvinuta pro maximální účinnost s emisemi CO2 jen 129 g/km u třídveřového provedení, má pouze přední pohon a o 75 kg nižší hmotnost. Dodávky začnou od konce roku 2011.“ Zkoušeli jsme samozřejmě modely 4WD s trvalým pohonem všech kol, realizovaným s elektronickou mezinápravovou spojkou Haldex. Jako první jsme v Anglesey převzali třídveřové Coupé, symbolicky poháněné ­nejsilnějším motorem, kterým je zážehový přeplňovaný čtyřválec 2.0 Si4 o výkonu 177 kW (240 k), dodávaný výhradně se šestistupňovým automatem.

Nejvýkonnější Evo­que Coupé zrychluje na sto za 7,6 sekundy a dosahuje největší rychlosti 217 km/h, ovšem v několika terénních vložkách cestou do Liverpoolu prokázalo, že si značku Range Rover zaslouží. Standardní systém Terrain Response (mimo verze eD4) umožňuje volbu režimu poháněcího ústrojí a podvozku podle daných podmínek, na středové konzole jsou tlačítka General Driving (silnice a lehký ­terén), Grass/Gravel/Snow (jízda po trávě, šotolině a sněhu), Mud/Rut (bláto, vyjeté koleje) a Sand (písek), přičemž s aktivním odpružením Adaptive Dynamics s magnetorheologickými tlumiči MagneRide jsou k dispozici ještě další nastavení. Vše probíhá bez zásahu řidiče, stačí zvolit příslušný program a elektronika upraví odezvu motoru, samočinné převodovky, mezinápravové spojky, brzd a stabilizačního systému pro optimalizovaný průjezd.

Zajímavý je plně funkční HDC (Hill Descent Control), prvně uvedený na Freelanderu a průběžně vylepšovaný, který automaticky omezuje rychlost při sjíždění svahů. Řidič ovládá pouze volant, teprve až přidá plyn, funkce se zruší, ale opět aktivuje, takže k nekontrolovatelnému rozběhu vozu nedojde. Rychlost sjezdu je možné nastavit v rozsahu cca do 7 km/h. U samočinné převodovky lze manuálně zablokovat nižší stupeň (např. jedničku) při průjezdu obtížným terénem. Trasy byly vybrány opravdu pěkně, všechny druhy terénu jsme vyzkoušeli a v tunelu i na nábřeží Mersey projeli brody o hloubce až 500 mm. Podlahová platforma LR‑MS (mid-size) vychází z EU CD (Ford/Land Rover Freelander), ale 90 % dílů je nových, těžiště je o 27 mm níže, avšak světlá výška vzrostla na 212 mm. Vpředu i vzadu jsou pružinové vzpěry se soustřednými jednotkami vinutá pružina/tlumič.

Po Freelanderu je Evoque také druhým typem značky s motorem uloženým vpředu napříč. Vůz je poměrně široký, dobře se sedí ve dvou i vzadu, posádka netrpí dojmem stísněnosti, i když řidiče přístroje příjemně obklopují. Účinek elektrického posilovače řízení je ­pečlivě nastaven, rozhodně neomezuje ­dobrý kontakt s vozovkou. A na silnici? ­Navzdory (ale jen mírně) vyšší poloze tě­žiště dovoluje Range Rover Evoque svižnou sportovní ­jízdu, jeho srovnatelným soupeřem je především BMW X1 (viz test na dalších stránkách). Ostatně i základní objem zavazadlového prostoru 420 l je shodný. Není pochyb o tom, že Evoque je mezi dnešními automobily výjimečným zjevem.

Jeho design je dynamický i aerodynamicky účinný (součinitel odporu vzduchu 0,35), mezi novými vozy, podobnými si jako vejce vejci, je ­příjemným zpestřením, nezaměnitelným a nepřehlédnutelným. S výbavou Dynamic dostává mírně odlišný vzhled čela i zádě (je delší o 10 mm), ale také až dvacetipalcová kola. Může však být jak hvězdou bulvárů, tak off roadem, i když nemůže nahradit chabé schopnosti některých řidičů, ostatně chybným způsobem jízdy na rozbahněných ­cestách dokázali zapadnout i motorističtí novináři (nikoli z České republiky). Tak jsme je prostě objeli jinou cestou necestou a náš Evoque všechno perfektně zvládl. Druhý den jsme pokračovali na pohodu se vznětovým motorem, pořadatelé se samozřejmě pochlubili jedinečnou verzí SD4 s výkonem 140 kW (190 k). Musím se přiznat, že jízdní vlastnosti Evoque pro mě byly velmi příjemným překvapením. Jeho design jsem si oblíbil už při prvním pohledu na studii LRX Cross-Coupé…

MOTOR - kapalinou chlazený řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, zážehový s Dual-VVT; elektronické přímé vstřikování paliva, EU5; vznětový (Ford-PSA), pouze Si4 zážehový (Ford); hliníková konstrukce (u vznětových litinový blok);
eD4: 2179 cm³ (ø 85 x 96 mm); 15,8:1; 110 kW (150 k)/4000 min^‑1 a 380 N.m/1750 min^‑1;
TD4: viz výše, ale 400 N.m/1750 min^‑1;
SD4: viz výše, ale 140 kW (190 k)/3500 min^‑1 a 420 N.m/1750 min^‑1;
Si4: 1999 cm³ (ø 87,5 x 83,1 mm); 10,0:1; 177 kW (240 k)/5500 min^‑1 a 340 N.m/1750 - 4000 min^‑1; dva vyvažovací hřídele.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ - a) jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová převodovka Getrag M66 pro všechny motory mimo Si4;
b) kapalinový měnič momentu a samočinná šestistupňová Aisin AW F21 standardně pro Si4;
pro TD4 a SD4 na přání; trvalý pohon všech kol s mezinápravovou spojkou Haldex, systém Terrain Response; pro eD4 jen pohon předních kol.

PODVOZEK - samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson a příčná ramena, vzadu příčná a podélná ramena; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými plynovými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory, na přání Adaptive Dynamics s magnetorheolo-gickými tlumiči MagneRide; kotoučové brzdy ø 300/302 mm, vpředu s vnitřním chlazením; DSC/TSC/CSC, ABS/EBD, EBA, HDC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, obrysový průměr otáčení 11,3 m; kola z lehké slitiny; pneumatiky 225/65 R 17, 235/60 R 18, 235/55 nebo 245/45 R 19.

KAROSERIE - dvouprostorová, pětidveřová Evoque 5‑Door, resp. třídveřová Evoque Coupé; povrchové panely ocelové, hlinikové (kapota, střecha) a plastové (zadní víko); součinitel odporu vzduchu
c_x = 0,35, Coupé 0,36.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI - rozvor náprav 2660 mm, d/š/v 4355 (Dynamic 4365)/1965/1635 (Coupé 1605) mm; nájezdové úhly 25°/33°, přechodový úhel 22°; objem zavazadlového prostoru 420/1445 l; objem palivové nádrže 60 l, Si4: 70 l; pohotovostní hmotnost od 1625/1700/1715/1670 kg pětidveřový, resp. od 1595/1670/1685/1640 kg Coupé v pořadí eD4; TD/SD4; TD/SD4 Automatic a Si4.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (5-Door; údaje výrobce v pořadí eD4; TD4; TD4A; SD4; SD4A a Si4) -
největší rychlost 180/185/182/200/195/217 km/h; zrychlení 0 - 100 km/h za 11,2/10,8/9,6/10,0/ 8,5/7,6 s; spotřeba paliva EU město 6,0/6,7/ 7,9/6,7/7,9/11,9 l/100 km, mimo město 4,5/5,2/ 5,7/5,2/5,7/6,9 l/100 km a kombinace 5,0/5,7/ 6,5/5,7/6,5/8,7 l/100 km; emise CO₂ 133/149/ 174/149/174/199 g/km.

Fotogalerie