FERRARI GTC4LUSSO – Kde jsou hranice?

GTC4Lusso je nejnovější interpretací na téma čtyřmístný vůz Ferrari. Hranice možností a jízdních schopností posunuje opět na novou, dosud nepoznanou úroveň.

Ferrari vyrábí čtyřmístné vozy od roku 1960, prvním byl typ 250 GTE, s nímž se můžete seznámit na straně 60 tohoto vydání Automobilu. 2+2místné verze přitom nebyly vyhrazeny jen velkým dvanáctiválcům s motorem vpředu, ale v letech 1974 až 1993 také osmiválcovým typům s motory uprostřed. V aktuální nabídce Ferrari má čtveřici sedadel ještě Califormia T, u ní jsou ale zadní místa spíše nouzová. Nejnovější GTC4Lusso technicky vychází z typu FF, jenž měl premiéru v roce 2011, a jak to u Ferrari bývá, nejde o kosmetický facelift, ale o do detailů přepracovaný vůz, přinášející zcela novou úroveň zážitků z jízdy. A o ty jde u Ferrari především. Z tohoto důvodu lze vlastně docela překvapivou praktičnost a univerzálnost typu GTC4Lus-so považovat za příjemný bonus. Jsme zvyklí automobily rozdělovat do tříd a segmentů, snažit se je shlukovat a vzájemně porovnávat. U GTC4Lusso ale narazíme, protože na trhu vlastně chybí adekvátní soupeř, který nabídne spojení plnohodnotně čtyřmístného interiéru se sklopnými zadními sedadly, výkonu atakujícího hranici sedmi set koní a pohonu všech kol. Ostatně není se čemu divit, nabídka v cenové hranici přesahující sedm milionů korun včetně DPH je již poměrně řídká.

Nejblíže k tomuto Ferrari nemají kupé Bentley Continental GT, Mercedes-AMG S 63 Coupé ani Rolls-Royce Wraith, ale spíše Porsche Panamera Turbo, i přesto, že má o pár dveří navíc. GTC4Lusso stojí na rozvoru náprav 2990 mm, na délku měří 4922 mm a na šířku atakuje s 1980 mm dvoumetrovou hranici. Není divu, že i přes celohliníkovou konstrukci vykazuje pohotovostní hmotnost 1920 kg. Je to tedy zdaleka nejtěžší a nejmohutnější Ferrari. Tyto rozměry nemusí být z fotografií přímo patrné, protože automobil se siluetou dvoudveřového kombi je účinně maskuje. Jakmile se s ním dostanete do běžného provozu, například ve městě nebo na úzkých silnicích, budete s jeho velikostí konfrontováni neustále. Ferrari GTC4Lusso má originální koncepci s atmosféricky plněným dvanáctiválcem umístěným za přední nápravou, z nějž se točivý moment odebírá na obou koncích klikového hřídele. U zadní nápravy je umístěna sedmistupňová dvouspojková převodovka, zatímco u té přední se nachází automatizovaná dvouspojková skříň, doplněná dvojicí elektronicky řízených lamelových spojek pro cílenou distribuci točivého momentu mezi přední kola. Jde v principu o stejné řešení jako u předchozího Ferrari FF, nicméně GTC4Lusso je doplněné řízením zadních kol – Ferrari celý systém označuje 4RM-S. Tato originální koncepce je ve srovnání s konvenčně řešenými systémy 4x4 o polovinu lehčí a současně umožňuje dosáhnout optimálního rozložení hmotnosti mezi nápravy v poměru 47 ku 53 %.

Použité řešení přináší nejen cílenou zvýšenou trakci při rozjezdu a v menších rychlostech, ale Ferrari jej, nyní ve spojení s řízením zadních kol, využívá též k ovlivňování dynamiky vozu. Dokáže měnit nejen rozdělení točivého momentu mezi kola přední nápravy (na vnější kolo může jít až 90 procent dostupné hnací síly), ale pomocí aktivního zadního diferenciálu regulovat i jeho rozložení mezi zadní kola. Řízení zadních kol nemá danou rychlost, od níž se zadní kola natáčejí stejným, nebo opačným směrem, jako to mají systémy Porsche, BMW či Renault. O jejich pohybu rozhoduje výhradně elektronika na základě aktuální jízdní situace. Změna úhlu natočení zadních kol slouží k maximalizaci využití trakční kružnice pneumatik, a tím k zvýšení hodnot příčného zrychlení. Dynamiku chování Ferrari od roku 2013 (458 Speciale) ovlivňuje také změnou tuhosti tlumičů odděleně pro přední a zadní nápravu. Obecně platí, že tvrdší tlumič znamená méně přilnavosti, a to je princip, jímž GTC4Lusso reguluje své chování mezi nedotáčivostí a přetáčivostí. Nastavení tlumičů je samozřejmě plně pod kontrolou komplexního systému SSC4 (Side Slip Control), jejž lze nazvat mozkem dynamiky celého vozu. Při jízdě je souhra všech systémů dokonalá. Řidič jednotlivé změny vnímá zcela přirozeně jako jeden celek, takže je schopen automobil velmi přesně a s naprostou jistotou ovládat i v extrémních jízdních situacích. Sladění všech systémů se projevuje mimořádnou obratností při nájezdu do zatáčky.

Systém v tento okamžik pracuje s aktivním zadním diferenciálem, tuhostí tlumičů a řízením zadních kol. O jednotlivých nastaveních rozhoduje v reálném čase podle aktuální situace. Při jízdě v blízkosti limitu je například zadní diferenciál více uzavřený, zadní kola se natáčejí opačně než přední a tlumiče přitvrdí přední nápravu. Při běžné jízdě je naopak zadní diferenciál otevřenější, tlumiče jsou tužší vzadu a zadní kola udělají nejdříve pohyb proti předním a následně se plynule natočí stejným směrem. Jakmile se automobil do zatáčky stočí a řidič začne akcelerovat, přidá se do celku ještě pohon všech kol, jenž pomůže s trakcí zejména ve výjezdu z ost-řejších zatáček a podpoří zatáčení dodáním větší porce točivého momentu k vnějšímu přednímu kolu. Celý systém funguje čitelně a přirozeně i díky tomu, že Ferrari k jeho regulaci počítá s přilnavostí kol, kterou podle složitých -algoritmů predikuje. Zástupci automobilky nechtěli být konkrétnější, jen sdělili, že automobil měří dostupný „grip“ neustále, pomocí jemných odchylek rychlostí odvalování všech čtyř kol v různých jízdních situacích. Na základě těchto informací má řídicí jednotka informace o množství síly, kterou jsou pneumatiky schopné přenést, o aktuálním pohybu vozu a také o úmyslech řidiče. Podle těchto dat rozhodne o činnosti jednotlivých systémů. Možná to celé zní poněkud děsivě, avšak v praxi celý systém funguje tak, že se podařilo opět posunout jízdní limity.

Díky intenzivní a přesné zpětné vazbě se přitom k těmto limitům může zkušený řidič snadněji přiblížit. Na horských silnicích jižního Tyrolska se nám v některých situacích nechtělo věřit, že řídíme automobil s hmotností téměř dvě tuny. Ochota k zatáčení, stejně jako reakce vozu a odolnost vůči nedotáčivosti připomínaly mnohem lehčí vozy. Dvanáctiválec pod dlouhou přední kapotou je umělecké dílo. Ze zdvihového objemu 6262 cm³ dává výkon 507 kW (690 k) při 8000 min^-1 a točivý moment 697 N.m při 5750 min^-1. Od 1750 min^-1 je k dispozici více než 80 % jeho maxima. Mezigeneračně se zvětšil výkon o 22 kW (30 k) a točivý moment narostl o 14 N.m. V celém spektru využitelných otáček Ferrari uvádí zvýšení točivého momentu v průměru o 5 procent. A i když Ferrari udává jen hodnotu kombinované spotřeby a její ukazatel není ani v palubním počítači, je k dispozici informace, že došlo ke snížení produkce CO₂ (a tedy i spotřeby) o 3 procenta. Ferrari motor důkladně přepracovalo. Použité jsou nově tvarované spalovací prostory se zvětšeným kompresním poměrem z 12,4 na 13,5, které umožňují lepší promísení vzduchu a přímo vstřikovaného paliva (u zapalovací svíčky je mírně bohatší směs). Motor má zdokonalený algoritmus detekce detonačního spalování (klepání) pomocí měření ionizace ve spalovacích prostorách. Novinkami jsou schopnost analýzy oktanového čísla paliva a následné přizpůsobení předstihu zapalování. Na vysokooktanový benzín (98 oktanů) motor pracuje s několikanásobným zážehem v jednom pracovním cyklu, což zlepšuje průběh spalovacího procesu.

Velký dvanáctiválec má agresivní projev a ve vysokých otáčkách dechberoucí zátah. Ve spojení s extrémně rychle řadící dvouspojkovou převodovkou aktuálně tvoří jedno z nejlepších hnacích ústrojí na trhu. Emoce plynoucí z ojedinělého spojení síly, zvuku a částečně i vibrací jsou velmi intenzivní a návykové. Ferrari se rozhodlo ve srovnání s FF upravit zvukový projev GTC4Lusso. Výfukový systém se stejně dlouhými svody pro každý z válců je doplněn nově řešeným obtokovým ventilem regulujícím způsob průtoku výfukových plynů koncovými tlumiči. -Ferrari jej nyní drží déle uzavřený, takže automobil je tišší než dříve. K jeho otevření dochází podle intenzity sešlápnutí plynového pedálu a otáček motoru nejpozději až ve 4000 min^-1, dříve to bylo již při 3500 min^-1. Celkově je GTC4Lusso tišší zejména při pomalé jízdě po městě s motorem v nízkých otáčkách. O osm procent je novinka méně hlučná při studeném startu. Celkově ale zůstal při sportovní jízdě a ve vysokých otáčkách divoký a nezaměnitelný zvukový projev zachován, což je rozhodující. Jak již bylo řečeno, GTC4Lusso technicky vychází ze svého předchůdce Ferrari FF. Jeho vzhled je důkladně přepracovaný, takže automobil nyní působí vyváženějším a přirozenějším dojmem. Změny jsou patrné jak na přídi, tak zejména na bocích a na zádi. Právě zezadu je nyní zřejmá spojitost s historickými modely Ferrari, konkrétně s typy 308 GTB či 512BB. Přepracování grafiky bočních oken si vynutilo zásahy do skeletu karoserie, který díky tomu získal o 20 procent větší tuhost v krutu.

Všechny změny samozřejmě prošly laděním v aerodynamickém tunelu, takže výsledkem je snížení odporu vzduchu o 6 procent. Výkonnější motor s rozměrnějším chladičem oleje si vyžádal zvětšení otvorů pro přívod vzduchu v předním nárazníku. Trojice žaber za předními koly evokuje Ferrari 330 GTC, jde však o funkční průduchy zajišťující odvod vzduchu z motorového prostoru i podběhů předních kol. Nově řešený je také mohutný zadní difuzor pracující v součinnosti se střešním spoilerem. Společně zvětšují přítlak na zadní nápravě. Do čtyřmístného interiéru se nastupuje pomocí dvojice dlouhých dveří. Zavazadlový prostor přístupný elektricky výklopnou zadní stěnou má základní objem při naplnění po střechu 450 l a lze jej zvětšit sklopením na tři části rozdělených opěradel zadních sedadel. Výslednou praktičnost lze srovnat například s Volkswagenem Golf. Překvapením je prostor na zadních sedadlech. Po poněkud obtížnějším nastoupení člověk zapadne do výrazně anatomicky tvarovaných křesel. Při výšce 180 cm nebyl problém s prostorem pro nohy, ani hlavu. Na předních sedadlech je situace jiná. Zde je místa nadbytek. Palubní deska zaujme svojí členitostí a také jednotlivými detaily. Centrem všeho dění je zde volant s ovladači světlometů, stěračů, blikačů, telefonu, tlumičů a především jízdních režimů. Červený otočný ovladač Manettino nabízí pět nastavení: zima, voda, komfort, sport a ESC OFF. Na sloupku volantu jsou pevně usazeny vysoké řadicí páky. Dominantním ukazatelem za volantem je analogový otáčkoměr, jejž lze objednat v některé ze čtyř barev.

Po jeho stranách jsou umístěné displeje zobrazující různé druhy informací podle řidičových pokynů. Displej vlevo se ovládá otočným prvkem vlevo u výdechu ventilace a zobrazuje hlavně informace související s nastavením vozu. Pravý displej se obsluhuje kolečkem na zadní straně volantu a připraveny jsou zde rychloměr či navigace. Nově řešený je též centrální displej s úhlopříčkou 10,25 palce, elegantně zasazený do střední části palubní desky. Srozumitelná a moderní grafika vhodně ladí s ostatními částmi interiéru, což u Ferrari nebylo vždy samozřejmostí. Čtvrtý barevný a dotykový displej je možné objednat před spolujezdce. Na něm lze zobrazovat informace o jízdním režimu, rychlosti jízdy, audiosystému či zjednodušenou navigaci. Ferrari u typu GTC4Lusso používá nově řešenou klimatizaci, jež je i zásluhou nového středového výdechu o 25 procent tišší a ke své činnosti využívá informace o dešti, světle, zamlžení a směru slunečních paprsků. Novinkou ve výbavě může být prosklená střecha se speciálním povrchem schopným odrážet sluneční paprsky. Při zachování průhlednosti a prosvětlenosti interiéru zabraňuje jeho nadměrnému ohřívání. Řízení Ferrari GTC4Lusso je nezapomenutelným zážitkem, který je o to intenzivnější, že jde o velký, relativně těžký a především nečekaně pohodlný automobil. Když si k tomu navíc přidáme praktičnost interiéru a pohon všech kol umožňující jej využívat doslova po celý rok, potom nelze než nemít k tomuto vozu velký respekt.

Technické údaje

MOTOR 

Kapalinou chlazený zážehový V12/65˚, uložený podélně za přední nápravou, mazání se suchou klikovou skříní, DOHC 4V, proměnné časování, elektronicky řízené přímé vstřikování paliva, EU6, 6262 cm³ (ø 94,0 x 75,2 mm), 13,5:1, 507 kW (690 k)/8000 min^-1 a 697 N.m/5750 min^-1, nejvyšší otáčky 8250 min^-1, olejová náplň 10 l.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ 

Sedmistupňová dvouspojková převodovka F1 DCT uložená za zadní nápravou, diferenciál s elektronicky řízenou svorností, vpředu uložená dvoustupňová automatizovaná převodovka s elektronicky řízenými lamelovými spojkami pro rozdělení točivého momentu mezi přední kola. Pohon všech kol kol.

PODVOZEK 

Samonosná hliníková konstrukce s pomocnými rámy vpředu a vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, dvojitá příčná ramena, odpružení vinutými pružinami a teleskopickými aktivními tlumiči, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; karbon-keramické kotoučové brzdy ø 398/360 mm, ABS/EBD, SSC4/SMC/4RM–S/ESC; hřebenové řízení s hydraulickým posilovačem, řízení zadních kol; kola 8,05J x 20 / 10,5J x 20; pneumatiky 245/35 ZR 20 / 295/35 ZR 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2990 mm, rozchod kol 1674/1668 mm, d/š/v 4922/1980/1383 mm, objem zavazadlového prostoru (VDA) 450 l, objem palivové nádrže 91 l, suchá/pohotovostní hmotnost 1790/1920 kg, rozložení hmotnosti 47/53 %.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) 

Největší rychlost 335 km/h, zrychlení 0 – 100/200 km/h za 3,4/10,5 s, spotřeba paliva podle metodiky EU 15,0 l/100 km; emise CO₂ 350 g/km.

CENA 7 300 000 Kč

Systémy ve zkratkách

Převzato z časopisu

Fotogalerie