Ferrari 458 Italia - Forza Italia!

Vánoce prožít přesně o měsíc dříve? Asi tomu tak můžeme říkat, za volant nového Ferrari se totiž neposadíte příliš často, a to ještě dříve než klienti, kteří už mají drahou hračku objednanou…

Možná vám to bude připadat nadnesené, ale Ferrari 458 Italia opět posouvá hranici možností o něco dále. To, co bylo novinkou v typu 430 Scuderia, naladěném především pro jízdu na okruhu, přichází u nové Italie jaksi samozřejmě, v kultivovaném balení i pro převažující užití na běžných silnicích, jen tak mimochodem s dále zvýšeným výkonem ze 375 kW (510 k)/8500 min 1 na 419 kW (570 k) při vyšších otáčkách 9000 min 1! Větší je také objem osmiválce o 0,2 l, nicméně zlepšily se dynamické parametry s největší rychlostí přes 325 km/h (Scuderia: 320 km/h) a zrychlením na sto do 3,4 s (3,6 s), ale zároveň se snížila spotřeba paliva EU (13,3 proti 15,7 l/100 km u Scuderie) i zmenšily emise CO2 (307 versus 360 g/km). O tom, že se nový základní model 458 Italia vyrovná špičkové verzi předcházející řady 430, svědčí i shodný čas 1:25 min na testovací trati ve Fioranu…

Nevím, který z těchto dvou automobilů bych si přál více! Zatímco supersportovní Ferrari 430 Scuderia je především vyjádřením závodnických tradic značky, Ferrari 458 Italia má všechny stejné vymoženosti jako Scuderia, ale je civilizovanější, pokud to lze o sportovním voze tohoto kalibru vůbec říci. Ostatně jde o první model nové řady vozů Ferrari s osmiválcovým motorem, uloženým uprostřed, takže určitě nějaká ta nová scuderia (a samozřejmě  challenge) bude následovat. V Italii, pojmenované na počest země svého zrodu, nechybějí kompozitové brzdy Ferrari/Brembo CCM (carboceramico materiale) se sportovním ABS a zkrácením brzdné dráhy ze 100 km/h za sucha na 32,5 m; dvouspojková sedmistupňová převodovka se superrychlým řazením F1 DC (spolupráce  Getrag); elektronický diferenciál E Diff 3 s integrovanou kontrolou trakce F1 Trac; otočný ovladač manettino na novém vícefunkčním volantu, s nímž můžete měnit způsob jízdy podle adhezních podmínek nebo charakteru trati; zařízení Launch Control pro ostré automatizované starty s optimálním využitím výkonu (technika převzatá z formule 1) a nově také adaptivní hlavní světlomety LED a aktivní magnetorheologické tlumiče SCM2 (Sospensioni a Controllo Magnetoreologico), další vývoj systému známého z typu 599 GTB Fiorano, výsledek spolupráce s Delphi.

Testovací jízdy při představení nového vozu Ferrari novinářům mají naštěstí stále stejný scénář. Důkladnou technickou prezentaci (u jiných automobilek bohužel už nebývá zvykem) následuje nejprve první seznámení s vozem v běžném provozu, pak tři ostrá kola s testovacím jezdcem Ferrari ve Fioranu (tentokrát to byl slavný Dario Benuzzi), tři další ve Fioranu přímo za volantem a pak návrat do silničního provozu v okolí Maranella, kde byla tentokrát připravena trasa dlouhá 125 km přes Vignolu a Marano do Fanana a znovu zpět přes Pavullo a Serramazzoni do Maranella. Nebudu vás napínat, neznám lepší sportovní automobil než jsou právě vozy Ferrari, na typech 599 GTB Fiorano, 430 Scuderia a 458 Italia jsem marně hledal sebemenší chybičku, i když v posledním případě šlo o předsériové vozy. Navíc možnost nastavení vozu manettinem s nezávislou funkcí změkčení podvozku pro rozbité cesty (tlačítko na středové konzole) dělá z Italie vhodný automobil pro každodenní použití, nakonec i ten zavazadlový prostor v přídi rozhodně není malý (tedy pro nároky normálního jedince, či dvojice). Úžasný zvuk motoru s otáčkami do 9000 min 1, kdy zasahuje omezovač (na dvojku a trojku se nám to na silnici párkrát podařilo), superrychlé řazení páčkami pod volantem a změna chování vozu po přepnutí do ještě sportovnějšího režimu, to jsou pro vyznavače sportovní jízdy skutečně nepopsatelné lahůdky, to se zkrátka musí zažít. Vůz jede jako po kolejích, přesně reaguje na pokyny volantu a je tak rychlý, že se běžný řidič nikdy na limit nedostane. Přetáhnete zatáčku? Stačí otočit volantem, za sucha vůz pojede tam, kam si přejete…

Na první pohled vůz odlišuje subtilnější design, lehkost linií připomíná zdařilé  koncepční studie i některé sériové typy Ferrari z přelomu šedesátých a sedmdesátých let (samozřejmě rovněž díla Pininfarina), ale výraznou změnou je vyzrálé aerodynamické řešení bez velkých bočních vstupů vzduchu (jsou až nahoře na zádi), s flexibilními spoilery dole v přídi, difuzorem pod zádí, aerodynamickými štěrbinami na přídi, plochým spodkem trupu a celkově vyváženým designem pro nízký součinitel odporu vzduchu cx = 0,33, ale i potřebný přítlak 1,47 kN při rychlosti 200 km/h a přes 3,53 kN při největší rychlosti více než 325 km/h. Zcela nová konstrukce karoserie vcelku s integrálním rámem je opět z hliníkových slitin, rozvor byl prodloužen o 50 mm a zkrátily se také převisy, takže jízda je stabilnější a reakce na pokyny řidiče rychlejší. Jak se na nový vůz sluší, kromě karoserie jsou nové také poháněcí soustava a podvozek s novými závěsy kol vpředu i vzadu. Italia je prvním vozem Ferrari, konstruovaným pouze pro dvouspojkovou sekvenční převodovku (manuální se už nedodává, žádalo ji méně než 5 % klientů). Vidlicový osmiválec má nyní objem 4499 cm3, jde o novou konstrukci pro zřídka vídané největší otáčky 9000 min 1 u silničního vozu (pamatujete také Hondu S2000 ?); dostal mazání se suchou skříní, plochý klikový hřídel 180°, dvoustupňové přímé vstřikování Split Injection (200 barů; nejprve 80 % dávky), variabilní délku sání s pneumatickými klapkami, snížené vnitřní tření, lehké písty Mahle, superfinišované vačkové hřídele, hydraulická zdvihátka s povrchem DLC (Diamond-Like Carbon) atd. Má rekordní hodnoty měrného výkonu 93 kW (127 k)/l a točivého momentu 120 N.m/l pro nepřeplňované motory; přes 80 % maxima točivého momentu je k dispozici při 3250 až 9000 min 1, vrchol 540 N.m pak při 6000 min 1…

Zcela nový je multifunkční volant, inspirovaný formulí 1 (F2008). Na jeho horní příčce jsou tlačítka směrových ukazatelů, vlevo pak tlačítka světlometů, tuhosti tlumičů a spouštění motoru, vpravo tlačítko stíračů a otočný ovladač manettino, s nímž volíte režim jízdy Low Grip, Sport, Race a vypnutí CT, resp. CST. První je pro mokrou silnici, déšť, či sníh; druhý pro běžnou sportovní jízdu, zatímco Race zaručuje vrcholné výkony za ideálních podmínek suché tratě, zejména při track days na okruhu. Při vypnutí kontroly trakce CT (controllo di trazione) zůstává stabilizace zapnuta; dalším pátým stupněm je pak vypnutí CST (controlo di trazione e stabilita), čímž přebírá jezdec vládu nad vozem do vlastních rukou a žádné elektronické zařízení s výjimkou aktivního diferenciálu E Diff 3 už do jízdy nezasahuje. Tlačítkem na volantu můžete volit charakteristiku odpružení bumpy road, která je nejen vhodná pro větší komfort jízdy na horších silnicích, ale doporučuje se také pro okruhy s horším povrchem (starý Nürburgring). Tři tlačítka na středové konzole jsou Launch (launch control), R (zpětný chod) a Auto (samočinný režim řazení). Nové přístrojové desce Human Machine Interface dominuje velký otáčkoměr uprostřed a přepínatelné displeje před volantem, ovládané ze satelitů po obou stranách volantu. Vlevo lze vyvolat tabulku s indikací funkce režimů F1 Trac, E Diff, F1 DC, CST, ABS a SCM podle polohy otočného ovladače. Novinkou jsou tabulky zahřátí vozu v programu Race s indikací Warm Up (zahřívej), Go (můžeš jet) a Over (je třeba chladit), které sledují celkový stav motoru, brzd, pneumatik a teploty motoru.

„Ferrari 458 Italia je nekompromisní sportovní automobil, vhodný i pro běžný silniční provoz,“ řekl nám Federico Ghirardi, inženýr projektu 458 Italia, „chtěli jsme, aby byl jakýmsi prodloužením řidiče, a proto už nemáme manuální převodovku. Proti dvouspojkové se sekvenčním řazením je totiž krokem zpět, přináší ztrátu výkonu a my nechceme ztrácet výkon. Zástavba manuálu by už dnes byla kompromisem. Podobně jako v Italii se ostatně řadí v monopostech formule 1. Ferrari má nejvíce zkušeností z výrobců sériových vozů, nikdo jiný nedokáže s takovou účinností přenášet inovace z formule 1 do sériové pro­dukce.“ A to je pravda…


Zdroj: Automobil 01/10
Autor: Tom Hyan

Fotogalerie