Ferrari 812 Superfast

Jméno Superfast se v historii Ferrari několikrát doslova mihlo v šedesátých letech. Tehdy označovalo nejvýkonnější dvanáctiválcová kupé. V tomto ohledu se historie opakuje, aktuální Ferrari 812 Superfast má výkon 800 koní!

Dvanáctiválcové motory se linou historií automobilky Ferrari od jejího začátku. Na 23 let se od poloviny 70. let přesunuly s úhlem rozevření válců 180 stupňů před zadní nápravu, ale jinak byly vždy umístěné vpředu – tedy když nepočítáme závodní vozy a speciální modely F50, Enzo a LaFerrari stojící mimo běžnou produkci. A i když menších osmiválcových typů značky vzniklo co do počtu vyrobených kusů více, právě dvanáctiválcové dvoumístné kupé je tím nejtypičtějším Ferrari. A takovou koncepci má i aktuální Ferrari 812 Superfast, které mělo výstavní premiéru na autosalonu v Ženevě roku 2017.

Proporce Ferrari 812 Superfast jsou dány jeho koncepcí a aerodynamikou. Ve srovnání s předchůdcem F12berlinetta (viz AR 10/’12) je aktuální dvanáctiválcové kupé jemnější a elegantnější. I když to na sobě možná nedává znát, jeho aerodynamika je propracovaná do detailů s cílem nalézt optimální kompromis mezi odporem vzduchu a přítlakem. Samozřejmostí je zcela rovná podlaha, na níž jsou doplněné tři páry aerodynamických plošek. Tento systém doplňuje dvojice aktivních aerodynamických otvorů v podlaze před předními koly (otevírají se v rychlostech nad 180 km/h a zmenšují vztlak) a zadní difuzor, jenž se ve vysokých rychlostech sníží o 17 stupňů, aby naopak omezil odpor. Aerodynamice pomáhá také silně skloněný chladič umístěný v přídi. Svojí pozicí zvyšuje přítlak a současně je účinně vyřešen odvod horkého vzduchu kapotou motoru a štěrbinou v podlaze. Na zádi zvyšuje přítlak prohlubeň pod zadním oknem, naopak odpor omezují „průchozí“ zadní blatníky.

I když se při pohledu na uhlazené, čisté, ale přitom aerodynamicky účelné tvary tají dech, mysl každého, kdo má vztah k automobilům, se upírá pod kapotu. Zde je totiž umístěna nejnovější evoluce dvanáctiválce F140, vyznačující se zdvihovým objemem 6,5 litru, maximem otáček 8900 min^-1 a výkonem 588 kW (800 k). Tato generace Ferrariho dvanáctiválce začala svoji kariéru v roce 2002 ve Ferrari Enzo, kde měla objem 6,0 l a výkon 485 kW (660 k). Postupným vývojem se dostala až k parametrům modelu 812 Superfast a je jen otázkou, kam bude pokračovat. 

Ve srovnání s předchůdcem dostal motor o 0,3 litru větší objem a o 44 kW (60 k) větší výkon. Dvanáctiválec prošel celkovou revizí. Technickou zajímavostí je plynule proměnná délka sání, jež má původ v motorech pro F1, ale sériově byla nasazena již v limitované edici F12tdf (viz AR 2/’16) – právě tento vůz má, i když byl postavený na základě modelu F12berlinetta, ve svých útrobách techniku typu 812 Superfast. Součástí úprav motoru bylo také přímé vstřikování pracující s tlakem 35 MPa, schopné během jednoho pracovního cyklu provést tři vstřiky.

I když motor jízdě s tímto vozem jednoznačně dominuje snad ve všech otáčkách a bez ohledu na zařazený rychlostní stupeň, je posazen v propracovaném celku. Základem je hliníkový prostorový rám a pro Ferrari s motorem vpředu typická koncepce, kdy je pohonná jednotka umístěna těsně za přední nápravou a převodovka má místo vzadu (transaxle). Tím je největší část hmotnosti vozu situována mezi nápravami, což podporuje ochotu měnit směr jízdy, současně je ale toto uspořádání klidnější a předvídatelnější než koncepce s motorem uprostřed. Kladem tohoto řešení je také rozložení hmotnosti mezi nápravy v poměru 47/53 ve prospěch zádi.

Motor V12 je v tomto voze spojen výhradně se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou, v jejíž skříni je integrovaný diferenciál E-Diff s elektronicky řízenou svorností. Protože došlo ke zvýšení otáček motoru, bylo možné v průměru o 6 procent zkrátit jednotlivé převody. Úpravami převodovky i celého procesu řazení se opět podařilo zkrátit časy řazení, změny na vyšší převody proběhnou o 30 procent rychleji, na nižší o 40 %. 

Ferrari 812 Superfast „nepolevuje“ ani v oblasti podvozku. Zde u dvanáctiválců poprvé používá elektrický posilovač řízení, a především řízení zadních kol, které přineslo změnu rozměru pneumatik ve srovnání s typem F12, vpředu je nyní šířka běhounu o 10 mm větší, zatímco vzadu o 10 mm menší. Jde tedy o stejné rozměry, jako mělo již zmiňované Ferrari F12tdf. Mechaniku podvozku doplňují pro Ferrari typické magnetorheologické tlumiče, tentokrát vybavené dvojicí solenoidových ventilů.

Specialitou modelů Ferrari je extrémně rychlá a propracovaná elektronika podvozku, a ani 812 Superfast v tom není výjimkou. Nad souhrou všech systémů bdí elektronická řídicí jednotka, která je vybavena mnoha dalšími speciálními funkcemi, než jsou pouze protiprokluzový a stabilizační systém. Elektronika tohoto Ferrari je navržena tak, aby dokázala řidiči pomoci v jeho zamýšleném stylu jízdy. Funkce F1-Trac spolu s řízením zadních kol a diferenciálem E-Diff dokáže například zajistit maximální akceleraci ze zatáček, při níž je vůz schopen dosáhnout o 11 % většího bočního zrychlení a o 18 % navýšení podélného zrychlení ve srovnání s předchozím kupé V12. 

Tyto systémy jsou nejúčinnější v režimech Sport nebo Race, kdy je připravena kontrola trakce a automobil se snaží maximalizovat dynamiku, například při jízdě na okruhu. Souhra všech systémů je nevídaná a „mohou“ za ni především extrémně rychlá elektronika a senzorika a jistě i zkušenosti ze světa závodních vozů. I v tomto nastavení přitom lze dynamiku vozu využít na maximum, ani v nejmenším nemáte pocit, že by vás elektronika brzdila či omezovala. Naopak, 812 vám dokáže i v blízkosti limitu nechat ještě prostor na vlastní korekce, a dokonce vám s nimi zcela přirozeně pomoci. Schopnosti elektroniky se zcela přirozeně naučíte využívat, ale ne ve smyslu, že na ně budete hřešit, ale využijete je k tomu, abyste efektivněji využili schopnosti vozu. Je až s podivem, jak je vůbec možné tak přesně a jednoznačně celý systém nakalibrovat.

Řízení zadních kol dnes není nic neobvyklého. Zatímco například Porsche nebo BMW se snaží, aby zásahy nebyly nijak přehnané, Audi a Renault je používají možná až přehnaně aktivně. Ferrari 812 Superfast je ale jiné. Při sportovní jízdě jasně cítíte, že vám zadní kola pomáhají zatáčet, ale přitom vás nevystraší a společně s posilovačem řízení vás jakoby „provedou“ zatáčkou. Přechod z brzd a nájezdu do zatáčky je naprosto plynulý a zadní kola vám jednoznačně, ale přitom s neustále překvapující jednoznačností pomáhají v průjezdu zatáčkou a v konečném důsledku i maximalizaci zážitků z fantastického motoru.

V režimech CT OFF (vypnutá protiprokluzová funkce) a ESC OFF (vypnutý stabilizační systém) dostává řízení nový náboj. Na běžných silnicích jste jednoduše řečeno pomalejší, ale intenzita zážitků a emocí vyplývající ze soustředěnosti a mimořádných schopností vozu dosahuje maxima. V tomto nastavení si ještě intenzivněji uvědomíte, jak do detailů je tento vůz naladěný. Když se blíží limit adheze zadních pneumatik, poznáte to nejen prostřednictvím sedadla, ale jemně také ve volantu. Máte pocit, že řízení mírně změkne, tím vám usnadní a zrychlí korekci přicházející přetáčivosti volantem. Ferrari tuto funkci nazývá FPP (Ferrari Peak Performance). V mysli se člověku honí myšlenky, jak vůbec je tento stroj schopen nastalou situaci identifikovat, a když už ji rozpozná, že ještě dokáže do volantu přenést odpovídající změnu posilového účinku. Ale i zde opět platí, že i když činnost této funkce jasně vnímáte, není obtěžující, ba právě naopak, díky tomu, jak dobře je nastavená, tak si budete vychutnávat její přínos.

Řízení Ferrari 812 Superfast ale není pouze o interakci s elektronickými systémy podvozku. Jistě, je důležitá, ale naplno vynikne až ve spojení s fantastickým motorem. V minulém Automobilu jsme psali o jízdě s elektrickým Porsche Taycan Turbo S a jeho enormní schopnosti zrychlení z nula na 100 km/h za 2,8 sekundy. I když Ferrari 812 Superfast tuto disciplínu zvládne o 0,1 sekundy pomaleji, je zajímavý ještě jiný údaj: zatímco elektrické Porsche potřebuje k akceleraci ze 100 na 200 km/h stále velmi zajímavých 7 sekund, V12 vzpínajícího koně na kapotě na tuto rychlost dostane o celé dvě sekundy, tedy o 30 procent dříve! 

Užívání si dynamiky dvanáctiválcového Ferrari s čistým pohonem pouze zadních kol je i proto neskutečné. Na běžných silnicích je často obtížné vytočit dvanáctiválec do maxima, když se to ale povede, naplno si uvědomíte krásu spalovacích motorů. Když je to navíc motor V12, tedy přirozeně vyvážená koncepce, jemuž zasahuje omezovač téměř v 9000 min^-1, nic lepšího a návykovějšího v automobilovém světě není a možná už ani nikdy nebude.

Zřejmě nikdo nepochybuje o tom, že Ferrari 812 Superfast je výjimečným vozem svojí technikou i jízdním projevem při sportovní jízdě. Možná o to více překvapí, že není nekompromisní jako třeba Ferrari 488 Pista nebo Porsche 911 GT3 RS. Když nebudete chtít „zlobit“ a necháte na přepínači Manettino režim Sport nebo dokonce Wet, převodovku v automatickém režimu a tlačítkem na volantu změkčíte tlumiče, budete schopni s tímto vozem klidně absolvovat i dálkovou cestu. Pohodlí samozřejmě není ve stylu Rolls-Royce, nicméně strádat nebudete. Spíše se ale budete těšit, až při svojí cestě narazíte na přehlednou zatáčkovitou silnici s hladkým asfaltem, kde budete moci jeho dvanáctiválec vyhnat až do omezovače.

NOVODOBÍ PŘEDCHŮDCI

Ferrari se v roce 1996 po 23 letech vrátilo u dvoumístných dvanáctiválcových modelů k motoru místěnému vpředu, od té doby je 812 Superfast pátou generací těchto vozů. Zde jsou čtyři předchozí (když počítáme vozy 550 Maranello a M575 Maranello za dva).

Ferrari 550 Maranello (1996 – 2002) 5,5 l V12, 357 kW (486 k) cca 3100 ks

Ferrari 575M Maranello (2002 – 2006) 5,7 l V12, 379 kW (515 k) cca 2000 ks

Ferrari 599GTB Fiorano (2006 – 2012) 6,0 l V12, 456 kW (620 k) cca 3500 ks

Ferrari F12berlinetta (2012 – 2017) 6,3 l V12, 544 kW (740 k) cca 1000 ks (odhad)

TECHNICKÉ ÚDAJE

Motor
Kapalinou chlazený, atmosféricky plněný zážehový celohliníkový V12/65˚, uložený vpředu podélně za přední nápravou; DOHC 4V, proměnné časování a délka sání; elektronické přímé vstřikování; EU6d-Temp; 6496 cm3 (ø 94,0 x 78,0 mm); 13,6:1; 588 kW (800 k)/8500 min^‑1 a 718 N.m/7000 min^‑1; nejvyšší otáčky 8900 min^-1.

Převodovka
Sedmistupňová dvouspojková převodovka (3,34 – 2,29 – 1,73 – 1,37 – 1,11 – 0,90 – 0,70 – Z 2,98) umístěná za zadní nápravou. Pohon zadních kol, diferenciál s elektronicky řízenou svorností (E-Diff).

Podvozek
Dvoumístná dvoudveřová karoserie, prostorový hliníkový rám, hliníkové povrchové díly karoserie; všechna kola nezávisle zavěšena, dvojitá příčná ramena; odpružení vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; karbon-keramické kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, př./zad. Ø 398/360 mm, pevné třmeny př./zad. 6-/4pístkové; ABS/EBD, ESC/F1-Trac/FPP/FPO/SSC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, řízení zadních kol; kola z lehkých slitin vpředu 10J x 20, vzadu 11,5J x 20; pneumatiky vpředu 275/35 ZR 20, vzadu 315/35 ZR 20.

Rozměry a hmotnosti 
Rozvor náprav 2720 mm, rozchod kol 1672/1645 mm; d/š/v 4657/ /1971/1276 mm; objem palivové nádrže 92 l; pohotovostní hmotnost 1630 kg, rozložení hmotnosti př./zad. 47/53 %.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost přes 340 km/h; zrychlení 0 – 100/200 km/h za 2,9/7,9 s; kombinovaná spotřeba paliva NEDC 14,9 l/100 km (s funkcí stop-start HELE); emise CO₂ 340 g/km.

Cena od cca 7 800 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie