BMW iX3 – Nová generace

Elektrická verze BMW X3 je prvním BMW s novou generací komponentů elektrického pohonu. Projevuje se nejen samotnou jízdou, ale především reálně nízkou spotřebou energie, a tudíž i kratšími časy nabíjení.

S modelem i3 (viz AR 12/’13) z roku 2013 stálo BMW u samotných začátků moderních sériových elektromobilů. Tento vůz s karoserií vyrobenou z uhlíkových kompozitů byl pojatý velmi pokrokově a dodnes se vyčleňuje ze standardní nabídky své značky. Mezitím mnichovský koncern pracoval na elektrifikaci v podobě ucelené nabídky plug-in hybridních verzí stávajících modelových řad, a také na čistě elektrických typech. Z nich přišlo loni do prodeje jako první MINI Coo­per SE (AR 5/’20), které letos v lednu doplňuje BMW iX3, elektrická verze BMW X3, za jejímž volantem jsme měli možnost s předstihem strávit téměř jeden tisíc kilometrů.

Model X3 (viz AR 11/’17) je ukázkou celkového přístupu BMW. Tato řada je totiž k dispozici s ucelenou paletou zážehových i vznětových motorů, ale také jako plug-in hybridní varianta X3 xDrive30e a čistě elektrické iX3. Automobilka říká, že svým zákazníkům dává na výběr z různých druhů pohonů a současně je tímto způsobem připravena flexibilně reagovat na změny poptávky v různých regionech. Zatímco standardní modely X3 vznikají v americké továrně BMW ve Spartanburgu, elektrické iX3 vyjíždí zatím výhradně z čínské továrny ve městě Shenyang.

Instalace elektrického pohonu si u iX3 vyžádala značné zásahy do celkové konstrukce, a to zejména proto, že aktuální technický základ modelu X3 ještě nebyl navržen pro elektrický pohon. Samozřejmostí je instalace vysokonapěťového akumulátoru v podlaze vozu, kde snižuje těžiště. BMW použilo akumulátor s celkovou kapacitou 80 kWh, který dodává energii jednomu elektromotoru pohánějícímu zadní kola. Oba tyto prvky pocházejí z nové generace komponentů elektrického pohonu svého výrobce. Akumulátor se vyznačuje o 20 % zlepšenou energetickou hustotou a vykazuje hmotnost 518 kg. Jistě tak má svůj podíl na tom, že model iX3 je s pohotovostní hmotností 2185 kg o 310 kg lehčí než třeba Mercedes-Benz EQC vybavený pohonem všech kol. 

Elektromotor je nyní v jednom celku nejen s jednostupňovým převodem a diferenciálem, ale také s výkonovou a řídicí elektronikou, což je řešení, které několikanásobně zrychluje reakce protiprokluzového a stabilizačního systému. To jsme si ostatně mohli ověřit při jízdě po zasněženém povrchu, kde regulační systémy podvozku fungovaly zcela plynule. Samotný elektromotor si BMW vyvinulo vlastními silami a  samo si jej také vyrábí. Na rozdíl od většiny konkurence nepoužívá tento synchronní motor rotor s permanentními magnety, ale s elektromagnety umožňujícími měnit intenzitu magnetického pole. Tím se zvyšuje celková účinnost motoru. Jeho maximální otáčky dosahují hodnoty 17 000 min-1 a současně odpadá nutnost použití vzácných kovů. K přenosu elektřiny do rotoru se používá komutátor s uhlíkovými sběrači (tzv. kartáči). Výrobce slibuje, že jde o řešení nevyžadující po celou dobu předpokládané životnosti žádnou servisní údržbu.

Zejména ve srovnání s podobně koncipovanými konkurenty model iX3 překvapil velmi nízkou spotřebou paliva. Automobil v palubním počítači vykazoval za celkově 4000 najetých kilometrů spotřebu 21,8 kWh/100 km, což je pro danou velikost a hmotnost vozu velmi příznivá hodnota. Během našeho testu, v němž jsme prováděli měření dynamiky, neomezovali jsme se z hlediska akcelerace a pohybovali se spíše vyššími rychlostmi, se po 659 ujetých kilometrech během jednoho dne průměrnou rychlostí 77,5 km/h ukázala průměrná spotřeba 25,8 kWh/100 km. Celkem jsme na nabíječkách ČEZ s výkonem 50 kW strávili 4 hodiny a 20 minut. Podle zkušeností mají konkurenti spotřebu o čtvrtinu až třetinu vyšší (mají pohon všech kol a vyšší maximální výkon), což znamená, že by u nabíječek během podobné cesty strávili o více než hodinu déle.

Dynamika BMW iX3 byla zcela dostatečná i při jízdě s plně naloženým vozem. Ve sportovním režimu byly reakce motoru dravější, ale stále zůstávaly dostatečně komfortní. iX3 se velmi příjemně řídí i zásluhou nízkého těžiště, lehké přídě a zadního pohonu. Celkový projev byl kultivovaný, prostý vibrací, a také tichý. Zajímavou zkušeností je zvukový projev, kdy zejména ve sportovním režimu jízdu provázelo nevtíravé elektrické „bzučení“, které věrně odráželo intenzitu zatížení i rychlost, a to odděleně pro akceleraci a rekuperaci. 

Kromě jízdních režimů má řidič možnost ovlivňovat činnost elektrické soustavy i volbou intenzity rekuperace, pohybem voliče převodovky lze přecházet ze standardního nastavení do intenzivní rekuperace, jejímž výsledkem je jednopedálové ovládání. V běžném nastavení se rekuperace ­automaticky mění podle dopravní situace a průběhu silnice, na něž automobil ­reaguje. 

I když má elektrická verze typu X3 svá specifika spočívající v klidném a komfortním projevu, okořeněném přesnými reakcemi a obratností, s omezeními danými elektrickým pohonem, a zejména jeho nabíjením a užitnými vlastnostmi, je běžným vozem své modelové řady. Když se na jeho cenu díváme optikou elektromobilů, jeví se jako příznivá, avšak stejně výkonná a univerzálnější verze X3 xDrive30d se vznětovým šestiválcem a pohonem všech kol je o 200 tisíc korun levnější.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený synchronní elektromotor s buzeným statorem a rotorem, integrovaný v jednom celku s jednostupňovým převodem a výkonovou elektronikou; 210 kW (286 k)/6000 min^-1, trvalý výkon 80 kW (109 k), a 400 N.m; maximální otáčky 17 000 min^-1. Lithium-iontový akumulátor 400 V s celkovou/využitelnou kapacitou 80/74 kWh; nabíječka: AC 1-/3fázový proud 7,4/11 kW, DC 150 kW. Celkový převod 11,115. Pohon zadních kol.

Podvozek
Pětidveřová pětimístná samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu pětiprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými aktivními tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; ABS/CBC/DBC, DSC/DTC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod řízení 16,8:1; kola z lehkých slitin 7,5J x 19, pneumatiky 245/50 R 19.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2864 mm, rozchod kol 1620/1636 mm; d/š/v 4734/ /1891/1668 mm; světlá výška 179 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 510–1560 l; obrysový průměr otáčení 12,0 m; hmotnost pohotovostní/celková 2185/2725 kg; brzděný/nebrzděný přívěs
750/750 kg. Součinitel odporu vzduchu cx = 0,29.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 6,8 s; kombinovaná spotřeba WLTP 19,5–18,5 kWh/100 km; emise CO₂ 0 g/km; dojezd až 460 km.

Cena od 1 765 400 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie