Nissan Micra – S kompresorem

Skromnou nabídku pohonných jednotek čtvrté generace Micra obohatil přeplňovaný tříválec 1.2...

Nissan Micra (na některých trzích March) patří k nejúspěšnějším vozům japonské automobilky. Jeho historie sahá do roku 1981, poslední ze čtyř generací (K10 až K13) se objevila na podzim 2010 (viz AR 11/’10). Po originální a tvarově průkopnické třetí generaci se aktuální provedení muselo smířit s mnohem umírněnějším globálním designem. Důvod je prostý. Zatímco K12 se prodávala zhruba na čtyřiceti trzích, K13 míří ze čtyř výrobních závodů (ani jeden z nich není v Japonsku nebo ve Velké Británii) do sto šedesáti zemí celého světa. Pro Evropu vznikají vozy v indickém Chennai, další továrny pro Micru jsou v Thajsku, Mexiku a Číně. Podobně konzervativní, jako o 61 mm delší (nyní 3780 mm), o 5 mm širší (1665 mm) a o 10 mm nižší (1520 mm) karoserie, jsou také tvary přístrojové desky. Jediný vý­raznější nápad designeři předvedli na jednotce klimatizace, jejíž ovladače jsou netradičně uspořádány v kruhu; Micra však potěší jednoduchostí obsluhy a dobře čitelnými ­přístroji. Je postavena na nové platformě V (Versatile) s rozvorem proti předchůdci prodlouženým o 20 mm na 2450 mm. Základní principy konstrukce náprav s trojúhelníko­vými rameny a vzpěrami McPherson vpředu a vlečenými rameny vzadu, spojenými ­torzně poddajnou příčkou, se nezměnily.

Výrobce naopak vyslyšel kritiku a zlepšil komfort pérování. Přední kola zpočátku roztáčel pouze zážehový tříválec 1.2 s výkonem 59 kW (80 k), zajišťující vzhledem k nízké pohotovostní hmotnosti od 910 kg rozumnou dynamiku při spotřebě benzinu 5,0 l/100 km. V létě 2011 k němu přibyla přeplňovaná varianta 1.2 ­DIG‑S, která místo dnes nejčastěji použí­vaného výfukového turbodmychadla dostala mechanický kompresor typu Roots. Tento tříválec totiž pracuje s Millerovým spalovacím cyklem s prodlouženou expanzí, u něhož hraje kompresor velmi důležitou roli. Zvláštností Millerova cyklu je ponechání ­otevřených sacích ventilů i během expanze, čímž se část směsi dostane zpátky do sání. A právě kompresor, poháněný přes spojku klínovým řemenem od klikového hřídele, ji má za úkol vytlačit zpátky do spalovacího prostoru. Energie k tomu je menší, než pro plné stlačení při kompresním zdvihu. Motor DIG‑S se od atmosférického 1.2 dále od­lišuje použitím vačkových hřídelů s ex­trémně hladkým povrchem nano-finish, pístních kroužků a zdvihátek ventilů potažených pro snížení tření uhlíkovou vrstvou (DLC), výfukových ventilů plněných sodíkem a přímým vstřikováním paliva DIG (Direct Injection Gasoline).

Dosahuje výkonu 72 kW (98 k) a největšího točivého momentu 142 N.m, jenže ten je k dispozici až při 4400 min^‑1 (turbo­dmychadlem přeplňované jednotky mají ­maxima i kolem 1700 min^‑1). Tříválec proto netáhne odspodu tak razantně, jak by řidič od kompresoru čekal, musí se točit, což má vliv na spotřebu. Ve městě ji snižuje Stop/Start; z displeje palubního počítače jsme se dozvěděli, že za týden jsme tak ušetřili naši planetu o necelých 800 g CO₂… Nissan nabízí pětistupňovou převodovku, anebo plynulou CVT (Xtronic), která se může díky přídavné planetové (1,821 – 1,000) pochlubit vysokým rozsahem převodů 7,3. Spojení 1.2 CVT zvyšuje spotřebu o 0,4 l/100 km, u DIG‑S je navýšení téměř litr. ­Micra se nabízí v pěti stupních výbavy Visia, Visia AC/CD, Acenta, Tekna a Tekna+Premium. V době testu byla základní cena od 199 900 Kč, resp. 289 900 Kč (DIG-S); za CVT se připlácí čtyřicet tisíc.

Technické údaje

MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec, uložený vpředu napříč; DOHC 4V VVT; elektronické vstřikování paliva, u DIG‑S přímé a přeplňování mechanickým dmychadlem s chladičem vzduchu, EU5; 1.2: typ HR12DE, 1198 cm³ (ø 78 x 83,6 mm); 10,7:1; 59 kW (80 k)/6000 min^‑1 a 110 N.m/4000 min^‑1; 1.2 DIG‑S: viz výše, ale HR12DDR; 13,0:1; 72 kW (98 k)/5600 min^‑1 a 142 N.m/4400 min^‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a pětistupňová převodovka (1.2/1.2 DIG‑S: 3,727 – 2,048 – 1,393 – 1,097/1,029 – 0,892/0,821 – Z 3,545); stálý převod 3,438; na přání samočinná (A) bezestupňová CVT s kapalinovým měničem (4,006 až 0,550 – Z 3,770); stálý převod 3,753. Pohon předních kol.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; brzdy vpředu kotoučové s vnitřním chlazením, vzadu bubnové, ABS/EBD/BA, ESP; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 165/70 R 14 nebo 175/60 R 15.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2450 mm, rozchod kol 1470/1475 (1460/1465) mm; d/š/v 3780/1665/1520 mm; objem zavazadlového prostoru 265 l; objem palivové nádrže 41 l; pohotovostní hmotnost DIN v pořadí motorů od 910/A 940/980/A 1040 kg, celková 1425/A 1425/1435/A 1435 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 170/A 161/180/A 178 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 13,7/A 14,5/11,3/A 11,9 s; spotřeba paliva EU město 6,1/A 6,7/5,0/A 5,9 l/100 km, mimo město 4,3/A 4,6/3,6/A 4,5 l/100 km a kombinace 5,0/A 5,4/4,1/A 5,0 l/100 km, emise CO₂ 115/A 125/95/A 115 g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie