Renault: pro každého něco

Současnost si žádá, abychom byli šetrnější k naší Zemi, k přírodě i nerostnému bohatství. Motor s vnitřním spalováním, jenž poháněl automobily v minulém století, je zde s námi, ale už není jedinou alternativou. Kromě něj se objevují také automobily s hybridními, plug-in hybridními či plně elektrickými pohony. Pojďme si nyní přehledně popsat aktuální nabídku značky Renault a vysvětlit, komu je který z pohonů určen.

Široká nabídka

V dubnu roku 1899 jako první na světě překonal rychlost 100 km/h Camille Jenatzy na elektromobilu CITA a o tři roky později jej rychlostí 120,8 km/h překonal Léon Serpollet na stroji vlastní konstrukce s parním pohonem. Ústrojí stejného typu měl i vůz Stanley Rocket, s nímž Fred Marriott v roce 1906 jako první v historii překonal hranici 200 km/h! S ohledem na stav technologií a dostupnost zdrojů pak již ale motor s vnitřním spalováním zvítězil a stal se dominantním ústrojím pro pohon automobilů v průběhu celého 20. století. Stejná úloha mu zatím zůstává i nyní, nicméně technologický pokrok vrací do hry elektřinu, jež by se měla v dohledné době stát hlavním druhem pohonu. 

Camille Jenatzy ve svém elektromobilu, s nímž v roce 1899 jako první na světě překonal rychlost 100 km/h

MOTOR S VNITŘNÍM SPALOVÁNÍM

Benzín a nafta jsou cenově dostupné a doplňování paliva je rychlé, nicméně motory již dosáhly mezní hranice účinnosti, jež ani v nejlepších případech příliš nepřesahuje 50 %. Dalšími nevýhodami tímto motorem osazených automobilů je velký počet součástí na poháněcím ústrojí i podvozku a nemožnost absorbovat a zpracovávat kinetickou energii. Ani nejmodernější systémy neumožňují zcela potlačit emise škodlivých plynů nebo pevných částic, jejich zdrojem jsou také brzdy.

LPG A CNG

Provoz spalovacích motorů na stlačený propan-butan nebo zemní plyn je zdrojem výrazně menší ekologické zátěže a díky daňovým úlevám je v současnosti stále levnější než běžná kapalná paliva. Příplatek při nákupu takového vozu není příliš vysoký, protože zástavba takového systému nevyžaduje mnoho zásahů do konvenčního spalovacího motoru. Nevýhodami LPG a CNG jsou řidší síť čerpacích stanic či omezení při vjezdu do garáží.

LEKTROMOTOR

Předností elektromobilů je zcela tichý a lokálně bezemisní provoz, jakož i menší počet součástí, jenž přispívá k nízkým servisním nákladům. Rekuperace kinetické energie zároveň zlepšuje hospodaření s energiemi a prodlužuje dojezd. Díky technologickým pokrokům jsou akumulátory stále menší a lehčí, mají větší kapacitu a rychleji se dobíjejí. Dojezd na jedno nabití je však většinou kratší a doba potřebná pro doplňování energie delší než u konvenčních spalovacích agregátů.

HYBRID

Kombinací spalovacího a elektrického motoru a jejich předností je hybridní ústrojí. Elektromotor je schopen v omezené míře vůz samostatně pohánět a při brzdění je z něj naopak generátor elektrické energie, jež se ukládá do kompaktního, a tedy cenově dostupného akumulátoru. Ten se dobíjí také z přebytků výkonu spalovacího motoru, pokud to situace umožňuje. Výsledkem jsou účinnější hospodaření s energií a nižší spotřeba paliva, a to bez výraznějšího omezení objemu prostoru pro posádku. Dostupnější variantou hybridu je mild hybridní systém s kompaktním akumulátorem a speciálním alternátorem, schopným vůz částečně pohánět a rekuperovat brzdnou energii.

PLUG-IN HYBRID

Je obdobou hybridního systému, ovšem s možností dobíjet akumulátor z externích zdrojů. Výkonnější elektromotor je schopen vůz bez asistence spalovacího motoru pohánět i vyššími rychlostmi a na delší vzdálenost (v desítkách kilometrů), takže lze vůz v omezené míře používat jako elektromobil. Při vyčerpání energie se nastartuje spalovací motor. Akumulátor ale musí mít výrazně vyšší kapacitu, takže je rovněž větší a těžší než u hybridů. Plug-in hybridní systém tak nachází uplatnění především u větších a dražších automobilů.

VODÍKOVÉ ČLÁNKY

Ve vzdálenější budoucnosti si bude muset automobil vyrábět elektřinu přímo na palubě. Jako nejvhodnější řešení se jeví použití vodíkového článku. Tankování stlačeného plynného vodíku netrvá déle než u běžného vozu a jeho reakcí s kyslíkem z vnějšího prostředí vznikají elektrická energie a voda. Renault se v rámci různých projektů podílí na vývoji vodíkových článků od roku 1995 a letos uvede na trh elektromobily Kangoo Z.E. a Master Z.E. s palivovým článkem v podobě prodlužovače dojezdu.

ZÁKAZNÍCI
Představme si nyní naše modelové zákazníky. Jsou čtyři a jejich životy i potřeby jsou pestré jako nabídka automobilů značky Renault. Budou nás na dalších stránkách provázet a těšíme se na jejich postřehy!
Marie (25): Studuje ve velkém městě. Miluje přírodu a svoji nezávislost a soběstačnost	Petr (35): Úspěšný podnikatel. Hodně jezdí a potrpí si na moderní technologie	Josef (50): Manažer v nadnárodní firmě. Má dvě děti, psa a dům za Prahou. Věnuje se cyklistice	Anna (65): Žije v malém městě. Dceři pomáhá s jejími dětmi a o víkendech jezdí s manželem na chalupu

Renault: nabídka verzí

Elektromobily

Jelikož je Renault již několik let díky svým elektromobilům v čele s typem ZOE nejúspěšnějším výrobcem v Evropě, nástup elektromobility pro něj není ničím novým.

V  roce 1937 postavil Renault na základě svého modelu Celtaquatre sérii 35 elektromobilů s dojezdem přes 60 km pro Mezinárodní výstavu konanou v Paříži. Projekty „čistých“ automobilů pokračovaly i po válce, například v roce 1959 vzniklo pro americký trh 47 elektrovozů Henney Kilowatt vycházejících z typu Renault Dauphine. Na přelomu 60. a 70. let Renault do vývoje elektromobilů masivně investoval v souvislosti se zájmem veřejnosti o znečišťování životního prostředí a s ropnou krizí a vyráběl automobily s elektrickým pohonem odvozené z typů R4 a R5. Elektrická Clia již vznikala ve stokusových sériích a spolu se studií Zoom vydláždila cestu pro velkosériovou produkci akumulátorových vozidel.

V letech 2012 až 2014 bylo ve spolupráci se společností Better Place vyrobeno 3935 vozů Renault Fluence Z.E., jenž se stal světově prvním elektromobilem s vyměnitelnými akumulátory. Místo dobíjení stačilo zajet do speciální linky a během okamžiku vyměnit vybitý akumulátor za nabitý. V roce 2012 zároveň ve francouzské továrně ve Flinsu naběhla produkce elektromobilu ZOE a na sklonku loňského roku počet vyrobených vozů překročil hranici 200 000. Odbyt modelu Renault ZOE trvale roste, za rok 2019 jich bylo jen v domácí Francii prodáno bezmála 19 000.

RENAULT ZOE

Nová generace nejúspěšnějšího elektromobilu v Evropě byla představena loni. Renault ZOE je kompaktní pětimístný hatchback se zavazadlovým prostorem o objemu 338 litrů a uživatelsky přívětivým ovládáním. Jako každý elektromobil nemá ZOE převodovku a spojku, čímž je ulehčena jízda zvláště po městě, kde řidič často zastavuje a opětovně se rozjíždí. Aplikace MY Renault obsahuje spoustu užitečných funkcí, které doprovázejí řidiče během jeho každodenních aktivit. Mezi ně patří kontrola stavu nabití, zapnutí nebo programování topení/klimatizace, plánování trasy či vyhledávání dobíjecích stanic. Nejvýkonnější provedení Renaultu ZOE nyní ujede na jedno nabití 395 km, čímž odpadnou starosti s častým dobíjením, a je to nejvyšší hodnota mezi elektromobily s cenou do 1 milionu korun. Nové ZOE je i bez státních dotací nabízeno za ceny od 695 000 Kč.

Nové ZOE nyní obsahuje nabíječku určenou k dobíjení stejnosměrným proudem (DC). Tato 100% vlastní konstrukce Renault je instalovaná mezi skupinou elektrického motorového pohonu a baterií a umožňuje vozidlu nabíjení až do 50 kW. Tato nová možnost dobíjení je přizpůsobená dlouhým trasám, zejména dálničním koridorům.

Nové ZOE tedy nabízí nejširší všestrannost nabíjení, jaká je v Evropě k dispozici. Disponuje jednou z nejvyšších úrovní variability nabíjení mezi elektromobily na trhu díky vlastní integrované nabíječce Caméléon™. Ta je jednou z mála nabíječek na trhu, která je schopná u všech nabíjecích stanic využít jejich maximální potenciál. ZOE je možné nabíjet z běžné zásuvky výkonem 2,3 a 3,7 kW (se speciální zásuvkou pro nabíjecí kabel Flexicharge) nebo z WallBoxu jednofázovým střídavým proudem (AC) výkonem 7,4 kW nebo třífázovým výkonem 11 až 22 kW. Akumulátor je stejnosměrný, takže při dobíjení AC vyžaduje mít ve voze měnič. Právě přítomnost měniče pro výkon až 22 kW je jednou z velkých předností nového ZOE. Zatímco vybudování stanice AC stojí asi 50 tis. Kč, stanice DC je více než desetkrát dražší. ZOE lze dobíjet ale i u ní, a to výkonem až 50 kW. ZOE tak lze nabíjet např. doma, v práci, v supermarketu či na dálnici a není nutné se v jeho používání nikterak omezovat. Při nabíjení stejnosměrným proudem výkonem 50 kW se ZOE nabije z 0 na 80 % již za 65 minut. Doma lze instalovat 11kW Wallbox, z nějž je možné nové ZOE dobít od 0 do 100 % za zhruba 5 hodin, což znamená kompletní nabití za jednu noc.

RENAULT TWIZY Z.E.

Ukázkou praktického řešení dopravních problémů městských center je čtyřkolka Renault Twizy. Dokazuje, že kompaktní elektromobil dokáže být praktický a dostupný. Twizy se dodává ve dvoumístném provedení a jako jednomístná minidodávka, jež nalezne uplatnění například při rozvážkách pizzy. Čtyřkolka váží 474 kg a díky své délce jen 2338 mm ji lze snadno parkovat i kolmo k chodníku. Elektromotor s výkonem 8 kW (11 k) jí umožní dosáhnout rychlosti 80 km/h a akumulátor 6,1 kWh s nabíjením z běžné domácí zásuvky 2,3 kW/230 V dojezd 100 km na jedno nabití, což ve městě stačí i k několikadennímu používání.

RENAULT TWINGO Z.E.

Zcela nový Renault Twingo Z.E. je čerstvým doplněním nabídky elektromobilů značky Renault. 21kWh akumulátor umožní tomuto elegantnímu čtyřmístnému městskému vozu na jedno nabití ujet až 250 km (podle standardu WLTP City), a jelikož se v Evropě průměrná vzdálenost ježděná po městě pohybuje kolem 30 km za den, vystačí jedno nabití třeba i na celý týden. Dobíjet lze střídavým proudem až 22 kW, přičemž během půlhodinového nabíjení vzroste dojezd o 80 km.

RENAULT EZ

Příkladem systematického přístupu automobilky Renault k vývoji technických skupin a designu je trojice futuristických studií EZ, představovaná postupně v průběhu roku 2018. Všem třem konceptům jsou společné elektrický pohon, autonomní řízení a důsledné propojení s digitálním světem. Renault EZ-GO zazářil na ženevském autosalonu jako originálně pojaté „robo-taxi“. Při délce 5,2 m usadí šest cestujících, řiditelná jsou všechna čtyři kola a nejvyšší rychlost činí 50 km/h. Na veletrhu užitkových vozidel v Hannoveru na něj navázala studie Renault EZ-PRO. Také tato dodávka má řiditelná všechna kola a do řízení v případě potřeby může zasáhnout řidič prostřednictvím joysticku. Modulární konstrukce nabídne snadnou instalaci různých nástaveb i připojování speciálních přívěsů. Trojici konceptů uzavřel téhož roku na pařížském autosalonu Renault EZ-ULTIMO, vize luxusního automobilu pro další dekády. Jde o skutečnou „sochu na kolech“ odrážející důraz značky Renault na ušlechtilé tvary a špičkové materiály. Interiér se sametem čalouněnými pohovkami připomíná obývací pokoj a je inspirován meziválečnými luxusními Renaulty pro připomenutí 120. výročí založení značky. Studie EZ-ULTIMO je 5800 mm dlouhá a ujede na jedno nabití 500 km. Tato trilogie naznačuje, jak si Renault představuje automobily vyráběné po roce 2030.

RENAULT TREZOR

Dvoumístné elektrické kupé je počátkem nového cyklu konceptů Renault a prozkoumává design a technologie budoucích sériových modelů. Zatímco se studie většinou zaměřují na vize jednoduchých automobilů do města, díky přívětivému stylu a technologiím poskytujícím potěšení z jízdy toto elektrické GT ztělesňuje vizi mobility budoucnosti a zároveň vášeň pro automobily. Pro přístup do interiéru se originálním způsobem otevírá i střecha v jednom díle s čelním oknem a přední kapotou. Pohon zajišťuje 260kW elektromotor, jenž vozu umožní zrychlit z 0 na 100 km/h za méně než čtyři vteřiny. Prototyp je osazen dvojicí akumulátorů s individuálními chladicími systémy a rekuperací elektrické energie při brzdění (RESS), odvozenou ze závodních vozů formule E. Působivý koncept Renault Trezor byl k vidění loni v Praze, na festival designu Designblok byl zapůjčen z Francie.

RENAULT MORPHOZ

Hvězdou nakonec nekonaného jarního autosalonu v Ženevě se měla stát studie Renault Morphoz. Tento futuristický automobil zhmotňuje vizi automobilky Renault osobní a sdílené elektrické mobility výhledově od roku 2025. Využívá budoucí modulární elektrické platformy CMF-EV s nabídkou mnoha konfigurací výkonu, kapacity a autonomie, ale také interiéru a objemu zava­zadlového prostoru. Modulárnost vozidla ­Morphoz je vyjádřena fyzickou přeměnou, k níž dochází mezi těmito dvěma verzemi: krátkou verzí „City“ a dlouhou „Travel“.

CO NA TO...
Marie (25): „Elektromobil je mým snem, protože nezatěžuje okolní prostředí výfukovými plyny. Zajímá mě carsharing. Ale vlastnit auto nechci, až v mém městě bude služba dostupná, ráda bych elektromobil sdílela.“	Petr (35): „Třeba na Renaultu ZOE se mi líbí nejen auto samotné, ale také promyšlené způsoby jeho dobíjení. Neměl bych problém dobíjet doma, ani někde na cestách. Zároveň se mi zamlouvají možnosti konektivity a být on-line.“	Josef (50): „Což o to, elektromobil bych mohl dobíjet doma i v práci, ale problémem je s ohledem na moji rodinu velikost vozu. Zaujal mě malý Twizy, je cenově dostupný a při cestách do města bychom se o něj s ženou možná i poprali!“	Anna (65):  „Renault ZOE se mi velice líbí a imponuje mi ten zcela tichý provoz. To by se líbilo i vnoučatům. Na druhou stranu, máme chatu daleko a není tam elektřina, asi bych se bála, že bych pak nedojela zpátky.“

HYBRIDY

Renault zavedl do prodeje vozy s novým hybridním poháněcím ústrojím E-Tech. Prvním nositelem se stává nové Clio E-Tech.

Hybridní systém (HEV, někdy také full hybrid) se skládá ze spalovacího motoru, elektromotoru a akumulátoru. Přednostmi automobilu s hybridním pohonem jsou nízká spotřeba paliva, nízké provozní a servisní náklady a nízké zatížení životního prostředí. Při zpomalování dochází k rekuperaci brzdné energie, která se pro další použití ukládá v akumulátoru, což znamená mimochodem také menší opotřebení brzd. Díky asistenci elektromotoru může zážehový motor déle pracovat v optimálních podmínkách a nejefektivněji. Variabilní a vzájemně zcela nezávislé propojení mezi těmito zdroji energie zajišťuje speciální převodovka. Umožňuje například vozu „plachtit“, tedy po uvolnění plynového pedálu vypnout a z hnacího řetězce zcela vyřadit spalovací motor a naplno využít kinetické energie rozjetého automobilu. Pokud běží spalovací motor, ale jeho energie není aktuálně zcela využita k pohonu, využije se její přebytek k dobíjení akumulátoru. Výsledkem jsou nižší spotřeba a emise a celkově efektivnější hospodaření s energiemi.

RENAULT E-TECH

Hybridní ústrojí E-Tech v modelu Clio tvoří modernizovaný, atmosféricky plněný zážehový čtyřválec 1,6 litru, vysokonapěťový startér/generátor (HSG) a elektromotor vestavěný v tělese převodovky. Akumulátor s kapacitou 1,2 kWh a hmotností 38 kg je uložen před zadní nápravou. Jádrem systému je originální automatizovaná převodovka Multi-Mode, propojující spalovací motor i oba elektromotory (230 V). Všechno propojení je přes ozubená kola a jde vlastně o dvě převodovky v jednom těle se dvěma převody pro hlavní elektromotor a dalšími čtyřmi pro spalovací motor. Samozřejmostí je efektivní rekuperace kinetické energie při uvolnění plynového pedálu a při brzdění (až 50 kW). Systém pracuje v těchto základních režimech: čistě „spalovacím“, elektrickém (benzínový motor stojí), paralelním (vůz pohání zážehový a jeden nebo oba elektromotory) nebo sériovém (spalovací motor generuje přes HSG elektřinu, ta roztáčí elektromotor), ale kombinovaných režimů je zde až 15. Systém vykazuje celkový výkon 103 kW (140 k) a zrychlení z 80 na 120 km/h proběhne za 6,9 s. Výkon hlavního elektromotoru činí 35 kW (48 k), HSG umí přidat dalších 15 kW (20 k). Vůz s pohotovostní hmotností 1250 kg by měl podle předběžných údajů vykázat průměrnou spotřebu 4,5 l/100 km a emise CO2 90 g/km. Nové Clio E-Tech se může pohybovat po městě v plně elektrickém režimu až po 80 % jízdního času, v hybridním režimu spotřeba paliva při jízdě ve městě potenciálně klesne až o 40 % ve srovnání s verzí s klasickým zážehovým motorem.

Z FORMULE 1 NA SILNICI

Automobilka Renault dokazuje, že poznatky ze špičkového motoristického sportu lze i dnes přenášet do běžných silničních vozidel. Renault F1 tým a konstruktéři koncernu si od roku 2013 vzájemně vyměňují znalosti a zkušenosti z oblasti energetického managementu. V rámci příprav na zavedení hybridních motorů do formule 1 pracovali inženýři a specialisté na hybridní jednotky, kteří jsou zodpovědní za nové hybridní pohony Renault, společně na hybridním agregátu v závodě Renault Sport ve městě Viry-Châtillon. Motory ­E-Tech zajišťují uživateli potěšení z jízdy, stejně jako vysokou efektivitu rekuperace energie během brzdění a její optimální využití. Tak jako motory monopostů F1, stejně i jednotky montované do sériově vyráběných automobilů mají optimální regulaci otáček, zajišťující co nejvyšší výkon spalovacího motoru při co nejnižší spotřebě paliva.

Renault Clio E-Tech

Clio E-Tech se stává prvním novodobým Renaultem s hybridním pohonem. Vyzkoušeli jsme je ve Francii.

Pátá generace Renaultu Clio byla představena přesně před rokem a u zákazníků boduje. Evropské prodeje řady Clio posledních pět let trvale a bez přerušení rostou a její podíl v daném segmentu narostl z 9,0 % v  roce 2014 na 10,4 % za rok 2019. Mezi přednosti nového Clia patří zejména prostorný interiér, kvalitní zpracování a solidní jízdní vlastnosti a díky svým vyváženým vlastnostem se tento model dostal až mezi sedmičku finalistů volby evropského Vozu roku 2020 (Car of the Year). Nové Clio vyniká rovněž širokou paletou poháněcích ústrojí, v níž nechybějí motory zážehové, vznětové ani na LPG. Nyní přichází také hybridní provedení Clio ­E-Tech. Také Renault Clio E-Tech vychází z modulární koncernové platformy CMF-B aliance Renault/Nissan, při jejíž konstrukci se již se zástavbou elektrifikovaných poháněcích systémů počítalo. Zvenčí se Renault Clio E-Tech od ostatních variant neliší, sériové vozy budou osazeny emblémy ­E-Tech Hybrid na víku zavazadlového prostoru a za voličem převodovky. Změnila se grafika digitálního přístrojového štítu s úhlopříčkou sedm palců (od podzimu na přání až 10,25 palce), disponující několika verzemi zobrazení podle zvoleného jízdního režimu. O aktuálním režimu je řidič schematicky informován v levém horním rohu symboly baterie, motoru a kola, vzájemně propojovanými šipkami, nebo podrobně o tocích energie v displeji multimediálního systému ­Renault Easy Link s úhlopříčkou 7 nebo 9,3 palce na středu palubní desky. Pérování a tlumení je s ohledem na zvýšenou hmotnost tužší a v kombinaci s nižším těžištěm a větším zatížením zadní nápravy jsou jízdní vlastnosti vozu znamenité. Při prvních jízdách nás zaujala také plynulost přechodů mezi jednotlivými režimy a pečlivě odladěná odezva brzdového pedálu při zpomalování, kdy se o aktivaci klasických brzd řidič dozví pouze při pohledu na indikátor před sebou (sloupec dosáhne svého okraje). Nové Clio E-Tech potvrdilo, že ovládání vozu s hybridním pohonem se pro uživatele nijak neliší od ježdění s automobilem s konvenčním ­motorem. Zvyknout si tak je třeba pouze na to, že spalovací motor za jízdy samočinně zhasíná a opět naskakuje dle aktuální ­potřeby.

Při citlivé práci s plynovým pedálem lze na elektřinu jet rychlostí i přes 70 km/h

CO NA TO...
Marie (25):  „Clio E-Tech mě překvapilo v tom, jak často jezdí s vypnutým motorem. Hlavně tedy ve městě, ale s lehkou nohou na plynu i mimo město. A tleskám, že je to automat! Se spojkou jsem si nikdy moc nerozuměla…“	Petr (35):  „Tlaky na snižování emisí jsou realitou, ale na elektromobil bych to osobně zatím neviděl. Hybridní systém mi přijde jako zajímavý způsob, jímž lze omezit emise při zachování užitných vlastností a cenové dostupnosti.“	Josef (50):  „Jako technik oceňuji zejména plynulost, s jakou hybridní systém v Cliu přepíná mezi režimy. A také rekuperaci, není mi příjemné pomyšlení na to, kolik energie přichází v obyčejném autě vniveč při každém sešlápnutí brzdy.“	Anna (65):  „Hybridní Clio mě potěšilo prostorným interiérem a velkým kufrem. Nikde nepřekážejí žádné baterky, takže pohodlně naložím vnoučata i věci na chalupu. Navíc je to opravdu pěkné auto.“

PLUG-IN HYBRIDY

Plug-in hybridy jsou derivátem hybridní technologie a rozšiřují její přednosti.

Po technické stránce plug-in hybridy (také PHEV nebo hybridy s možností externího dobíjení) vycházejí z výše popsané techniky E-Tech. Na palubě tedy vozy hostí spalovací motor, elektrický motor a akumulátor. Ten má však výrazně větší kapacitu, jež umožňuje dojezd na elektřinu v řádu desítek kilometrů. Akumulátor se u vozu PHEV dobíjí nejen rekuperací při brzdění, ale lze jej dobíjet i z externích zdrojů elektrické energie, podobně jako elektromobily. Po vyčerpání energie z akumulátoru přichází ke slovu spalovací motor. Na kratší vzdálenosti lze proto s takovým automobilem jezdit pouze na elektřinu jako s elektromobilem a na delší s pomocí spalovacího motoru jako s konvenčním vozem. 

Renault představuje hned dva vozy E-Tech Plug-In. Nový Renault Captur E-Tech Plug-In 160 je osazen akumulátorem s kapacitou 9,8 kWh a hmotností 105 kg, který je uložen pod zadními sedadly. Moderní konstrukce se odráží v jeho kompaktních rozměrech, takže jeho zástavba nijak neovlivnila objem ani variabilitu prostoru pro posádku a její zavazadla. Celkový výkon tohoto ústrojí činí 118 kW (160 k). Captur E-Tech má v palubním systému Multi-Sense nový režim Pure pro přechod do čistě elektrické jízdy. V režimu Sport, pokud je baterie dostatečně nabitá, lze sešlápnutím plynu až na doraz kombinovat všechny tři pohony pro maximální akceleraci, jak to umožňuje sériově-paralelní soustava. Další funkce, zvaná E-Save, omezuje využití elektrického motoru a dává přednost spalovacímu motoru, aby zachovala dostatečné nabití (minimálně 40 % baterie) a ve vhodném okamžiku přešla do elektrického režimu (například pro pohyb v centru města). Ve smíšeném provozu vykáže Captur ­E-Tech Plug-In podle metodiky WLTP průměrnou spotřebu jen 1,5 l/100 km a emise CO₂ ve výši 32 g/km. Technologie E-Tech vozu umožňuje dojezd v elektrickém režimu 50 km při rychlosti až 135 km/h za smíšeného provozu (WLTP) a až 65 kilometrů v městském provozu (WLTP City). 

Renault ale myslí i na zájemce o vozy řady Mégane. Stejným plug-in hybridním poháněcím ústrojím, jímž disponuje nový Captur E-Tech Plug-In 160, může být osazen také nový Renault Mégane E-Tech Plug-In 160.

CO NA TO...
Marie (25):   „Je to velmi dobrý nápad! Když mám kde nabíjet, mohu třeba s Capturem jezdit jako s elektromobilem, a když pojedu na víkend k rodičům, nemusím se bát, že nedojedu.“	Petr (35):  „V mnoha evropských městech je dnes zákaz vjezdu do centra pro vozy s normálním motorem, a bude jich přibývat. S plug-in hybridem se tam ale dostanu bez problémů.“	Josef (50):  „Je to optimální kombinace dojezdu, praktičnosti a nízké spotřeby. Ve firmě se na nákup plug-in hybridů chystáme, očekáváme výrazné snížení provozních nákladů.“	Anna (65):  „Nejvíce se mi plug-in nápad líbí v typu Mégane. Je to prostorný rodinný vůz s karoserií kombi, s nímž se můžete vydat i tam, kde není možnost dobíjet baterii.“

Rozhovor Ing. Zdeněk Grunt, ředitel Renault Česká republika

Čím je pro vás současná doba, která tlačí na snižování emisí? Je jedním z viditelných vyústění politiky Evropské unie posledních let. Určitě je potřeba být ambiciózní v cílech snižování emisí, ale mělo by se začít zejména u těch největších znečišťovatelů, mezi které automobilový průmysl dle mnohých studií nepatří. Jde o to, jestli tyto cíle jsou technicky dosažitelné, v jakém časovém horizontu a za jakých investic a v neposlední řadě – jak tato nabídka bude výhodná pro zákazníka. Jak je značka Renault připravena na plnění stále přísnějších emisních limitů? V elektromobilech máme na rozdíl od většiny konkurentů reálnou historii více jak 10 let. Nejznámější model ZOE byl mnoho let evropským lídrem s více jak 60 oceněními a 200 tisíci prodanými kusy. Začátkem roku jsme uvedli nástupce s reálným dojezdem 395 km. V nabídce máme také Kangoo Z.E., užitkové i osobní, a nabízíme rovněž velkou dodávku ­Renault Master Z.E. Pracujeme však i na snížení emisí „tradičních“ spalovacích motorů – např. nově vyvinutý motor 1,0 TCe 100k má v modelu Clio emise pouze 99 g CO2 na 100 km – a dále pokračujeme. Ke snížení emisí přispěje jistě i „znovuzavedení“ technologie LPG přímo z výroby ve spojení s motorizací 1,0 TCe, kterou nabízí nové Clio a Captur a některé modely Dacia. To s sebou přináší nejen nižší emise, ale i výrazné zvýšení dojezdu těchto vozidel za hranici dnes běžných hodnot, a to za velmi nízkých provozních nákladů, co se týká poměru Kč/km. Nízké emise mají také naše dieselové motory, které na rozdíl od některých značek nabízíme i v segmentu B. Zejména motor 1,5 dCi s výborným poměrem cena/výkon pro vyšší roční nájezdy. Tato motorizace je zvýhodněna trvalou akční nabídkou. Jaké nové nízkoemisní modely ­připravujete pro letošní rok? V současné době se připravujeme na uvedení našich modelů s hybridní technologií zvanou E-Tech, na jejímž vývoji se podíleli naši inženýři z vývoje formule 1. Hybridní motorizace budou dostupné pro nové Clio, čímž vstoupíme na zatím monopolní území Toyoty Yaris. Naši plug-in hybridní technologii představíme na modelu Captur a modelu Mégane Grandtour. Znamenají snižující se emisní limity ­konec dostupných automobilů? Nové a přísnější emisní normy půjde plnit pouze za využití dražších technologií na spalovacích motorech nebo nabídkou hybridního a elektrického pohonu. Domnívám se, že při současně rostoucích nárocích na vybavení vozidel bezpečnostními asistenty a technologiemi bude těžké udržet ceny dostupných ­vozidel na současné úrovni. Myslím si, že se ta „hranice dostupnosti“ posune ve všech segmentech.

MOTORY S VNITŘNÍM SPALOVÁNÍM

Motor s vnitřním spalováním spaluje palivo a přeměňuje jeho chemickou energii částečně na teplo a částečně na mechanickou energii působením na píst. Jako první se zrodil zážehový čtyřtaktní agregát, jenž se časem proměnil v kvalitativní standard. Později přibyly alternativy v podobě dvoudobých konstrukcí či motorů s krouživými písty (Wankel). První vznětový motor na petrolej, který postavil Rudolf Diesel v roce 1897, byl stabilní. Motor s výkonem 13 kW (18 k) při otáčkách jen 150 min^-1 a měrnou spotřebou 325 g/kWh měl v té době neuvěřitelnou tepelnou účinnost 26,2 %. Od té doby do dnešních dnů prošel rozsáhlým vývojem a s prvními stroji z druhé poloviny 19. století jej pojí pouze základní princip. Ohromný je zejména pokrok v elektronickém řízení spalovacího procesu a systémech pro čištění spalin v čele s různými typy katalyzátorů. 

Jako tepelný stroj nemůže ale spalovací motor dosáhnout účinnosti teoretického „Carnotova cyklu“ (asi 65 %) a nejlepší agregáty současnosti jen výjimečně překračují hranici 50 %. I po dlouhých dekádách si motory s vnitřním spalováním stále zachovávají řadu zatím nepřekonaných předností. Výhodami jsou zejména nízká výrobní cena, široká síť čerpacích stanic a krátká doba potřebná pro doplnění paliva, jež je navíc cenově dostupné. Na druhou stranu obsahují vysoký počet dílů, jejich běh provází hluk, vyžadují paliva fosilního původu (v převážné většině) a jsou zdrojem škodlivých plynů a pevných částic.

Kromě moderních poháněcích ústrojí, opírajících se ve stále větší míře o elektrickou energii, Renault v současnosti nabízí širokou škálu spalovacích motorů. Paleta agregátů Renault sahá od mimořádně hospodárných tříválců 1.0 TCe přes efektivní vznětové motory Blue dCi až po špičkové čtyřválce 1.8 TCe s výkonem 221 kW (300 k) pro sportovní vysokovýkonné vozy Mégane R.S. Trophy. Objevují se u nich moderní technologie včetně přímého vstřikování paliva, přeplňování či důmyslného filtrování výfukových plynů, doplněného kromě katalyzátorů také filtry pevných částic a v případě „dieselů“ i systémem selektivní katalytické redukce (SCR). K dalšímu snižování spotřeby moderních spalovacích motorů ­Renault přispívají jak moderní manuální i dvouspojkové převodovky, tak další sofistikovaná technická řešení včetně důkladné aerodynamické optimalizace karoserie.

LPG

Renault pro své nové modely Clio a Captur nyní nabízí specifický motor 1.0 TCe schopný spalovat běžný benzín a propan-butan (LPG nebo též zkapalněný ropný plyn). Jeho hlavními přednostmi jsou výrazně nižší prodejní cena než u benzínu nebo nafty a o 8 % nižší emise CO2. Clio i Captur mohou jezdit na benzín nebo na LPG bez rozdílu. Oba jsou vybaveny dvěma oddělenými nádržemi, na něž činí celkový dojezd více než 1000 km. Tento způsob zajišťuje takřka neomezený akční rádius: benzín je dostupný na všech čerpacích stanicích a LPG v průměru na každé čtvrté v Evropě. Benzínový motor je již ve výrobě upraven na provoz na palivo LPG. Přídavná nádrž LPG z vysoce odolné oceli je umístěna místo rezervního kola a nezmenšuje objem nádrže na benzin ani zavazadlového prostoru. Navíc ji není třeba po 10 letech měnit. Technické ústrojí doplňují vratná záklopka, omezovač plnění na 80 %, omezovač průtoku, elektrický uzávěr a bezpečnostní píst. Na LPG jezdí téměř 15 milionů vozidel v Evropské unii a 26 milionů na celém světě.

CO NA TO...
Marie (25):  „Nelíbí se mi zatěžování přírody škodlivými plyny. Na druhou stranu chápu, že moderní spalovací motory prošly ohromným vývojem a životní prostředí dnes zatěžují mnohonásobně méně než ještě před několika lety.“	Petr (35):  „Je třeba myslet dopředu, ale spalovací motor je pro mě zatím nepřekonatelný. Benzín i nafta jsou cenově dostupné a natankujete kdekoli. Třeba svezení s Renaultem ­Mégane R.S. je fantastickým zážitkem!“	Josef (50):  „Nechci před každou cestou zjišťovat, jestli a kde budu moci dobíjet elektromobil. Spalovací motor stále dává neomezenou svobodu a volnost pohybu, stačí sednout a můžete projet třeba celou Evropu.“	Anna (65):  „Na benzínový motor nedám dopustit a těm novotám se už nechci příliš učit. Navíc nechci připlácet za drahé technologie. Třeba Captur na LPG je cenově dostupný, a navíc šetrnější k přírodě.“

ELEKTRICKY S NÁKLADEM

Kompaktní model Renault Kangoo Z.E. je jednoznačným lídrem na evropských trzích: jen loni se prodalo 10 349 vozů, což znamená celkový tržní podíl 19,2 %. Tento Kangoo Z.E. se vyrábí ve dvou délkách (4,28 a 4,66 m) s maximální přepravní kapacitou až 4,6 m³, přičemž delší z nich je možné pořídit i jako pětimístný vůz pro kombinaci přepravy osob a nákladu. Užitečná hmotnost činí až 640 kg. Renault Kangoo Z.E. disponuje akumulátorem o kapacitě 33 kWh a nabízí zajímavý dojezd až 230 km dle normy WLTP. Svůj podíl na tom má nový akumulátor, na jehož vývoji se podílela také specializovaná jihokorejská společnost LG Chem. Vyniká vysokou energetickou hustotou, takže je menší a lehčí než dosud. Dobíjet jej lze střídavým proudem až 7 kW, kdy plné dobití akumulátoru proběhne během 6 hodin. Motor R60 v modelu Kangoo Z.E. z vlastního vývoje Renaultu dosahuje výkonu 44 kW (60 k). Nový Renault Kangoo Z.E. dokazuje, že moderní elektromobil umí být nejen praktický, ale též cenově dostupný. Jeho ceny začínají na 375 540 Kč při využití dotace Ministerstva průmyslu a obchodu.

Plně elektrické provedení může mít také oblíbený Renault Master. Nový Master Z.E. je dodáván v řadě verzí. Uzavřená dodávka má podle velikosti objem nákladového prostoru 8, 9, 10,8 nebo 13 m³, ale Master Z.E. lze objednat také jako plošinu pro instalaci různých nástaveb. Celková hmotnost činí ve všech případech 3100 kg. Elektromotor dosahuje výkonu 57 kW (78 k) a vozu umožňuje dosáhnout rychlosti omezené na 100 km/h. Lithium-iontový akumulátor o hmotnosti 255 kg a jmenovitém napětí 400 V má kapacitu 33 kWh a vozu zajistí reálný dojezd kolem 120 km, což plně postačí například k celodennímu nasazení Masteru Z.E. v městské rozvážkové službě. 

Na vybraných trzích s rozvinutou infrastrukturou vodíkových plnicích stanic nabízí Renault své elektrické modely Kangoo Z.E. a Master Z.E. nově také s průlomovou technologií vodíkových článků. Reakcí vodíku a okolního vzduchu v článcích vzniká kromě elektřiny pouze voda a tento způsob pohonu je obecně považován za univerzální pohonný systém budoucnosti. Dojezd modelu Kangoo Z.E. Hydrogen činí 370 km a Master Z.E. Hydrogen na jednu nádrž ujede až 350 km. Doplňování paliva přitom trvá maximálně 10 minut.

MASTER Z.E. A DPD

Společnost DPD, přední přepravce v České republice i v Evropě, po úspěšném testování elektrické dodávky Renault Kangoo Z.E. nasazuje do zkušebního provozu další model stejné značky, Master Z.E. Tento vůz poskytuje větší přepravní kapacitu a kurýrům by měl pomoci s doručováním v náročnějším dopravním provozu. DPD tak nadále pokračuje ve své dlouhodobé vizi snižovat uhlíkovou stopu.

DACIA: DOSTUPNÁ A EFEKTIVNÍ

Značka Dacia si i na českém trhu vydobyla pověst výrobce robustních automobilů za bezkonkurenční cenu. Moderní pohonné systémy najdeme i u ní.

Dacia prodala loni v České republice takřka 15 tisíc vozů, což jí vyneslo 4. místo. Šest tisíc z nich patří do modelové řady Duster, jež představuje bezkonkurenčně nejúspěšnější automobil své třídy. Celosvětově již odbyt vozů Dacia Duster překročil hranici 1,5 milionu prodaných kusů. Dacia Duster je kompaktním SUV dostupným v široké paletě verzí. Nabídne 5- a 6stupňové manuální převodovky a poháněna mohou být kola přední, nebo všechna čtyři. Nabídku motorů doplnil moderní agregát TCe 100 z vývoje koncernu Renault, který představuje jeden z nejvyspělejších zážehových motorů současnosti. Kombinuje mohutný točivý moment (160 N.m/2750 min^-1) s vysokým výkonem (74 kW/5000 min^-1) a nízkou spotřebou paliva (5,5 l/100 km), jež je o 18 % nižší než u výběhového agregátu SCe 115. Motor TCe 100 vyniká zejména spolehlivým nepřímým vstřikováním, přeplňováním turbodmychadlem, proměnným časováním ventilů a výfukovým traktem částečně integrovaným do hlavy válců. Tento agregát lze navíc nově pořídit také ve dvoupalivové verzi spalující benzín nebo LPG. Provoz na propan-butan má značné přednosti zejména s ohledem na jeho výrazně nižší cenu i co do ohleduplnosti k životnímu prostředí, protože jeho provoz provází výrazně menší produkce CO₂ a dalších škodlivých látek.

Pokud jezdíte více, bude se vám hodit osvědčený vznětový čtyřválec Blue dCi, dostupný s výkonem 70 a 85 kW (95, resp. 115 k). Průměrná spotřeba paliva činí jen 4,1 až 4,5 l/100 km (podle zvoleného provedení).

DACIA SPRING

Automobilka Dacia nyní zahajuje novou éru své historie prezentací prototypu Dacia Spring: jde o studii, která předznamenává první elektrický model Dacia. Ten má vynikat vším, co je pro značku Dacia typické, tedy především robustní stavbou a nízkou cenou při nákupu i provozu. ­Karoserie ve světlém odstínu šedi, zvýrazněném matnými fluorescenčními oranžovými doplňky, reliéfními prvky (oblouky kol, střešní lišty, lišty na spodku dveří), zvýšená světlá výška, přední i zadní ochrana ve spodní části nárazníků, to jsou ty nejpůsobivější rysy nového konceptu Dacia Spring.
Se svým plně elektrickým pohonem a baterií přizpůsobenou každodennímu provozu odpovídá Dacia Spring praktickým potřebám městské a příměstské mobility. Kromě toho se snadno nabíjí a vyžaduje pouze nepatrnou údržbu. Reálný dojezd na jedno nabití by se měl u sériového provedení pohybovat okolo 200 km.

Plusy a mínusy

PŘELED POHONŮ
ZÁŽEHOVÝ MOTOR	VZNĚTOVÝ MOTOR	LPG
Široká síť čerpacích stanic	Široká síť čerpacích stanic	Nižší emise škodlivých plynů
Dostupná pořizovací cena	Dostupná pořizovací cena	Levnější palivo
V praxi „neomezený“ dojezd	Nízká spotřeba paliva	Levnější provoz
Emise škodlivých plynů	Emise škodlivých plynů	Zákaz vjezdu do některých uzavřených prostor
Emise pevných částic	Emise pevných částic	Řidší síť tankovacích stanic
Vyšší spotřeba	Hlučnější a méně kultivovaný projev	Nelze instalovat rezervní kolo
HYBRID	PLUG-IN HYBRID	ELEKTROMOBIL
Nižší spotřeba	Dlouhý dojezd na elektřinu	Čistý provoz
Dlouhý dojezd	Možnost čistě elektrického provozu	Nízké provozní náklady
Krátkodobý provoz na elektřinu	Legislativně stejný pohled jako na elektromobil	Vjezd do center měst a parkování v zónách
Mírně vyšší pořizovací cena	Vyšší hmotnost	Vysoká cena
Mírně vyšší hmotnost	Vyšší cena	Krátký dojezd a dlouhé dobíjení
Projev při sportovním stylu jízdy	Vyšší spotřeba benzinu bez nabíjení	Vysoká hmotnost

VERDIKT
Marie (25):   „Elektromobil je pro mě jasnou volbou! Jezdím hlavně po městě, kde je dostatek dobíjecích stanic. Jízda je úplně tichá a neobtěžuji jí životní prostředí.“	Petr (35):  „Auto s hybridním pohonem je pro mě ideální. Jezdím i delší trasy, takže potřebuji rychle natankovat a pokračovat v jízdě.“	Josef (50):  „Přikláním se k plug-in hybridu. Dojíždění do práce zvládnu jen na elektřinu, dobíjet mohu doma i v práci. A na dovolenou pojedu jako s běžným autem.“	Anna (65):  „Potřebuji levné auto a nemám kde nabíjet, vhodný pro mě bude nějaký malý benzinový motor. Mám lehkou nohu na plynu, nebojím se vysoké potřeby.“

Převzato z časopisu

Fotogalerie