Volvo FH 500 - Přístřeší pro řidiče

Po roce zrání na trhu přijíždí aktuální model Volvo FH 500 na náš supertest. A čekání se, zdá se, vyplatilo!

Trvalo dlouho, než se Volvo odhodlalo vyslat na náš test aktuální model FH. Nakonec se rozhodlo pro verzi Globetrotter XL s 500 koni a ne pro variantu FH 460 Globetrotter, která je v Německu tolik oblíbená. Nicméně, proti 40 koním navíc a velké kabině snad nikdo protestovat nebude, nebo ano? To spíš proti chybějícímu retardéru, což je typický nedostatek vozů této značky. Podle slov firmy, „silná motorová brzda VEB+“ musí stačit. Na druhou stranu vybavili Švédové testované vozidlo skutečně vynikající automatizovanou převodovkou I-Shift.

U NÁKLADNÍHO VOZU S 500 KONI JSOU OČEKÁVÁNÍ VYSOKÁ
Dvě srdce tlučou v jeho hrudi – nebo, lépe řečeno, pod tunelem motoru, který je na tuto třídu vozidel dost vysoký. Ne, FH nemá dva motory. Spíš jeden motor s dvojí povahou: Objektivně vás 12,8litrový řadový šestiválec osloví hezkým průběhem výkonové křivky z nízkých otáček. Obstojně reaguje na plyn a při výrazném zrychlení je trochu hlučný. Jinak vládne v „suterénu“ klid a ticho.

A právě tato zdrženlivost je na náš vkus poněkud severská. Dobrá, vzhledem k 500 koní zrychlí motor čtyřicetitunový kolos dostatečně hbitě. A nezklamou ani hodnoty elasticity. Subjektivně však vše probíhá natolik decentně a harmonicky, že je to až nudné. Kromě zřídkavě naplněného subjektivního očekávání má čtyřventilový motor i hmatatelné nedostatky: Hospodárný je jen do přibližně 1300 otáček za minutu. I to je důvod, proč I-Shift upřednostňuje tento rozsah a tím podtrhuje tak trochu – omluvte nás – líný charakter motoru. Nezapomeňme, že temperament testovaného vozidla krotí i dlouhý převod zadní nápravy. I proto setrvává převodovka na okresní silnici na jedenáctém stupni. Počet otáček na dvanáctém stupni by byl jen třímístný. Celkově dostává I-Shift z pohonu, co může. Hovořit o perfektním řízení spojky, rychlé výměně stupňů a velmi zdařilé strategii řazení by bylo nošení dříví do lesa. A nemusíme zmiňovat ani to, že dohromady čtyři zpětné stupně poskytují vhodný převod pro všechny případy. Avšak ani téměř dokonalá převodovka není zcela bez chybičky. Takzvaný plíživý režim je v zásadě dobrý nápad. Jak už to bývá u měnící automatiky, vůz se „plíží“, když řidič lehce přidá plyn, pak ale opět uvolní pedál. Akorát, že když chce opětovným přidáním plynu změnit rychlost, začne sebou vůz náležitě cukat. Stejně tak připojení návěsu bez zbytečného cukání vyžaduje cvik a zařazení nejnižšího možného stupně.

„AUTOMAT“ JE SYNONYMEM ZTRÁTY SVÉPRÁVNOSTI
Dalším nešvarem typickým pro Volvo je ignorování řadicích rozkazů řidiče, jakmile je volič nastaven na „A“ (automatika). V takovém případě řadí Švéd jen ty stupně, které signalizuje svému řidiči na displeji. Pokud má řidič jiné představy, musí nejprve přepnout na manuální řazení. Ostatně, umístění řadicí páky vedle sedadla není optimální i přes více místa. Průchod omezuje zejména sklopená páka ovládání. Souhra motoru a převodovky je vynikající, což se ovšem nedá říct o funkci tempomatu. Pracuje velmi nepřesně, po rychlém klesání přidá plyn příliš pozdě, takže setrvačnost vozu zůstává zbytečně nevyužitá. Brzdový tempomat reguluje přesněji, lze jej nastavit na rozdílovou rychlost až 15 km/h (kdo něco takového potřebuje?), pomáhá motorové brzdě, většinou ale podřadí jen o jeden stupeň. Což je vzhledem k brzdovému výkonu, který je k dispozici, nebo pro prudší svahy většinou příliš málo. Proto je řidič po překonání kopce vždy nucen předvídavě podřadit o dva stupně a zabránit tak příliš rychlému tempu z kopce. A jelikož je to značně nepohodlné, mnoho řidičů to neudělá a místo brzdového tempomatu sešlápne (a tudíž i opotřebuje) provozní brzdu. Dlouhé řeči, krátká pointa: Navzdory skvělé brzdě VEB+ můžeme retardér jen doporučit!

Po všem tom hubování i trocha pochvaly: Vůči brzdovému systému velkého Švéda nemáme jedinou výtku. Rychle reaguje na přání řidiče, v případě potřeby je jeho brzdový výkon velice dobrý a rychle se přizpůsobí měnící se situaci, co se nákladu vozu týče. I v oblasti řízení je aktuálně testované vozidlo – po několika nedobrých příkladech z této konstrukční řady – nanejvýš přesvědčivé.

Díky přímému řízení je ovládání Volva FH po testovacím okruhu skutečným potěšením. I na dálnici jej lze řídit velmi přesně, aniž by vykazoval neobvyklou citlivost vůči vyjetým kolejím. Při brzdicích manévrech udržuje stopu a dobrovolně sleduje dráhu určenou řidičem. Podvozek už tak dokonalý není. Tvrdě dimenzované pérování náprav je kombinované s měkkým uložením kabiny. Její tvrdé tlumení na jedné straně způsobuje přenos rázů z nápravy na prodlouženou páteř řidiče. Na straně druhé se vysoká budka v zatáčkách kachnovitě naklání na stranu a při brždění se vždy postará o přátelské kymácení posádky. Již samotná charakteristika Švéda dává jasně na srozuměnou, že je konstruován pro pohodlí na dálnici a ne pro dovádění na okresních silnicích. Tomu ostatně odpovídá i průměrný výhled z kabiny vozu. Malá zrcátka usazená příliš blízko k širokým A-sloupkům omezují zorné pole řidiče.

Pozitivně hodnotíme vybavení testovaného nákladního vozu volitelným asistentem pro změnu jízdního pruhu. Ten pracuje – stejně jako ostatní použité asistenční systémy, jako je adaptivní tempomat a asistent držení stopy – nanejvýš spolehlivě. ESP se aktivuje včas, reguluje však jemně a nemá tendenci ihned vyhazovat „kotvu“. Vytápění a klimatizace velkého Volva pracují dle očekávání dobře. Ventilátor je i na nejvyšším stupni svým způsobem tichý, když se ale otevře střešní okno, začne být docela hlasitý. Co se zpracování týče, vysoká úroveň dřívějších modelů je minulostí a některé z materiálů mají tendenci špinit se. Celkově však patří tento vůz stále ještě k těm nejkvalitnějším.FH 500 vyhovuje řádnými jízdními výkony a pro tuto výkonnostní třídu slušnou spotřebou. Celkově však patří do kategorie „rozumných vozů“ ne mezi „emotivní zábavné náklaďáky“. A jeho největším nedostatkem byla a nadále zůstává relativně těsně střižená kabina.


Zdroj: Trucker 10/10
Autor: GG

Fotogalerie