Volvo FH 16-700 - Točit velkým kolem

Není Volvo FH16 se 700 PS a největším točivým momentem 3150 Nm přemotorizováno? Supertest dává odpověď!

Je všeobecně známo, že dopřát si něco extra vždy něco stojí. Ne jinak je tomu u Volva  FH16-700, jednoho z nejsilnějších sériových tahačů na světě. Za ceníkovou cenu základního modelu – dech beroucích 145.700 Euro – bychom pořídili ve třídě chudších příbuzných celou kompletní soupravu. O vyšších nákladech na údržbu a expresním příplatku u čerpací stanice v této chvíli tiše pomlčíme. Odpovídajíc svým vysokým provozním nákladům obývá tento silák ze Švédska evropské silnice v koncentraci odpovídající dávek homeopatických léků. Jeho uživatelé vlečou většinou ultra těžké podvalníky dálnicemi anebo se prodírají se dvěma hnanými nápravami a mnohatunovými náklady dřeva na korbě přes bažinaté lesní cesty. 

Je 700 koňských sil na 40 tunsmysluplných, nebo přehnaných?
Jaký význam má taková zářící hvězda jako tažný kůň pro 40-ti tunový náklad? V podstatě vzato žádný! Měl by asi být pouze motivačním nástrojem pro vysoce ceněné řidiče. Anebo pro permanentní nasazení v hornatých oblastech Evropy. Na první pohled má FH16 malý kosmetický problém: chybí mu totiž dva válce. Tam, kde se Scania, MAN a Mercedes mohou naparovat prestižním nápisem V8, musí se rodák z Göteborgu spokojit pouze se šesti hrnci. Tady mohou technici od Volva ještě rozjímat o menší celkové hmotnosti anebo se zaměřit na lepší uložení klikové hřídele v ložiscích. Ve srovnání s osmiválcem má D16G zřetelně omezený rozsah otáček a rovněž jeho zvuk nelahodí uchu tak dobře. No dobře, velký šestiválec Volvo má úžasný točící moment již při nízkých otáčkách. Žádný div při 165 mm zdvihu a při vrtání pouhých 144 mm. Jeho síla je při 3150 Nm tak velká, že ho museli v nižších řadících stupních jeho příbuzní „vykastrovat“, aby uchránili pneumatiky a hnací ústrojí před poškozením.

Ostatně je však při 1600 otáčkách konec s celou krásou. R6 tady již přidává jenom ztěžka. Navíc jinak tichý motor zde při plném nákladu a nedostatečných otáčkách hřmí již opravdu pořádně. Že méně válců neznamená automaticky menší potřebu paliva, dokládá zřetelně vyhodnocení spotřeby. S 36 l/100 km FH16-700 tedy zrovna nezáří. Především dílčí spotřeby s pouze osmitunovou zátěží tak jako spotřeba nafty na testovacím okruhu jasně naznačily, že 16-ti litr je předurčen především k těžké práci. V oblasti pod plnou zátěží se potom pohybuje na úrovni Scanie R730, nebo MANu TGX 18.680. Tento nestřídmý apetit vedl bohužel k tomu, že sedmistovka FH při hodnocení hospodárnosti zcela vybočila a v důsledku toho dostává Švéd v celkovém hodnocení pouze „dostatečnou“. Velký podíl na horším hodnocení mají nezvyklá regulace tempomatu a na 16-ti litrový motor opravdu ne příliš dobrá I-Shift převodovka. Převodový box sám o sobě je vynikající – rychlé řazení převodových stupňů, vysoký řadící komfort a velmi dobrá spolupráce spojky.

Přesto se ale I-Shift spoléhá pouze málo na neomezenou sílu D16 motoru, přeřazuje již při lehkém stoupání (příliš brzy) na nižší otáčky, nechá hnací agregát po sjezdu z kopců točit v neekonomických oblastech a maří prostřednictvím stoického váhání manuálně zadaným příkazům hospodárnou jízdu. Velkým „trapasem“ je takzvaná funkce automatiky Softcruise. Něco takového si můžou vymyslet pouze teoretici: při zapnutém tempomatu (např.: 85 km/h) nechává Softcruise v závislosti na rychlostních špičkách spadnout tempo na 83 km/h, potom zrychlí na 87 km/h a když se to řídící jednotce zalíbí, tak zopakuje tuto hříčku ještě častěji. Někdy dříve jsme se ve fyzice učili, že rovnoměrný pohyb je ten nejekonomičtější. I-Roll – neutrál ve volnoběhu – funguje mezitím ještě lépe. V lehkém klesání zůstává zařazený převodový stupeň, souprava tímto není ale rychlejší. Příjemný je proměnlivý brzdový tempomat, přičemž +15 km/h k dobru je již příliš. Reguluje přesně, ostatně motorová brzda i přes svou enormní sílu ve výrazných klesáních není schopna 40-ti tunovou soupravu udržet. Navíc I-Shift přeřazuje v režimu motorové brzdy nedostatečně zpátky na nižší stupně a řidič je tak povolán k zásahu.

Obsluha I-Shift patří řadící páce
Na tomto místě opakujeme znovu požadavek připustit rovněž v automatickém režimu ruční zásahy řidiče. Ušetřete si ale nadbytečné manuální přestavovaní řadicí páky! Namísto toho slouží ovládací funkce (brzdícího) tempomatu na volantu, které nahrazují pohyby řadicí pákou. Na dálkové tahače je FH16 vybaven opravdu stroze. Především malý tlak na točnici má za následek nedostatek jízdního komfortu, tvrdá přední náprava přenáší veškeré silniční nerovnosti a vibrace na volant. Řízení vozu je ale dimenzováno příjemně a drží přímo.  Na vedlejších silnicích má přední nápravu zatěžující 16litr patrnou snahu k pozvolnému zatáčení a kabina se zjevně naklání směrem k vnějšímu oblouku zatáčky. Celkově vychází Švéd ještě jako dostatečně komfortní protože je velmi, opravdu velmi tichý. Brzdový systém FH16 je jako tradičně velmi výkonný. Nechá se dobře dávkovat a reaguje rychle na pohyb pedálu. Navíc se při obvyklých výměnách návěsů při Supertestu přestavuje velmi rychle s ohledem na různé zátěžové situace.

Téma výměna trajleru: to se podaří s jemnou I-Shift nejlépe i bez použití nožního pedálu. V plazivém režimu pracuje vůz mnohem lépe než nedávno testovaný FH500. Výhled z FH je ok. Přední sklo a zpětné zrcátko jsou spíš malé, elektricky se dají přestavit pouze hlavní zrcátka. Kompromis mezi štíhlými A-sloupky a velkými pouzdry zrcátek s možností průhledu meziprostorem se ještě celkem zdařilo. Dobře funguje asistent změny jízdní stopy, který varuje před vpravo v mrtvém úhlu jedoucími vozidly. EPS zapíná se zpožděním a nabíhá jemně.  Klimatizace kabiny Globetrotteru-XL je rovněž zdařilá, žádný průvan, účinné větráky, konstantní teplota jsou body do plusu. Zůstává tedy na konec otázka smyslu této koncepce. V předvedeném vybavení není FH16-700 nutně hospodárným řešením pro 40-ti tunovou soupravu. Patří do oblastí nasazení, kde může svoje přednosti dobře uplatnit a kde své slabosti (vysokou spotřebu při částečném zatížení) až tolik nepocítí. Rozhodnutí vsadit na šest místo na osm válců nemůže být takto špatné. Objevují se totiž první fámy, že V8 (mimo Scanii) patří s Euro 6 již do vymírající rasy …


Zdroj: Trucker 01/11
Autor: -GG-

Fotogalerie