Volkswagen – S Volkswageny v terénu

V pestré škále nejrůznějších verzí a provedení užitkových vozů Volkswagen mají své pevné místo modely s pohonem všech kol.

Importér připravil v minulých dnech pro odborné motoristické novináře přehlídku lehkých užitkových vozidel VW s pohonem všech kol v bývalém vojenském prostoru u Bělé pod Bezdězem. Na tratě s různou obtížností, které v areálu Motorlandu – výcvikového a tréninkového střediska pro vozidla s pohonem všech kol – jsou vytyčeny, jsme se vrátili s Volkswageny po několikaleté přestávce, kdy zde byl v těžkém terénu při testovacích jízdách představen off-road pick-up Amarok. Tentokrát byli na parkovišti připraveni zástupci všech řad užitkových vozů značky. Tedy po pravdě řečeno, chyběl největší model, tj. Crafter 4x4.

Pohled do historie a techniky

Do vývoje terénní verze lehkého užitkového vozu Transporter druhé generace se čtyřmi poháněnými koly se Volkswagen pustil už v roce 1971. V rámci projektu s interním označením EA 456 byl postaven první prototyp s výrazně zvětšenou světlou výškou a ručně připojitelným pohonem předních kol. Vzduchem chlazený plochý čtyřválec 1,7 l měl vůz za zadní nápravou a na silnici jej poháněla pouze zadní kola. Další prototypy byly zhotoveny v roce 1978, opět vycházely z vozu Transporter druhé generace, dostaly však větší vzduchem chlazený čtyřválec dvoulitrového objemu o výkonu 70 k/51 kW. Zelenou dostala koncepce se stálým pohonem čtyř kol v roce 1985, kdy byl představen Transporter Syncro odvozený z typu T 3 (třetí generace). Zcela nový Transporter třetí generace s rozvorem prodlouženým na 2460 mm a prostornější 4,6 m dlouhou karoserií hranatějších tvarů byl představen v květnu 1979 a vyrábět se začal v létě téhož roku. V duchu tradice debutoval se vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem v zádi – zákazník si mohl vybrat mezi motory 1,6 a 2,0 l o výkonu 50 a 70 koní. Už v září 1980 však nastala revoluce: Transporter se objevil s kapalinou chlazeným vznětovým čtyřválcem 1,6 l o výkonu 50 koní uloženým za zadní nápravou, ale doplněným chladičem v přídi vozu. Přechod ke kapalinou chlazeným motorům pokračoval v létě 1982 montáží plochých čtyřválců 1,9 l o výkonu 60 nebo 78 koní. Novinkou sezony 1985 byl Transporter Syncro s pohonem čtyř kol, ale také motor turbodiesel o výkonu 70 koní a nový zážehový čtyřválec 2,1 l, který se vstřikováním paliva dával až 112 koní, díky nimž minibus flirtoval s rychlostí 150 km/h. Klíčovým prvkem systému Syncro byla viskózní lamelová spojka, namontovaná na hřídeli spojujícím přední a zadní nápravu. Tato spojka plynule rozdělovala výkon přenášený předními a zadními koly podle aktuálních trakčních podmínek. Ve skříni viskózní spojky bylo v náplni speciálního silikonového oleje těsně na sebe naskládáno šest desítek ocelových lamel, které byly střídavě spojeny vždy se vstupním nebo výstupním hřídelem. Mezi lamelami neexistovalo žádné mechanické spojení, silikonový olej však velmi citlivě reagoval na rozdíl v rychlosti otáčení lamel, což nastalo například. když zadní kola začala na sněhu či vodě prokluzovat. V tom případě se silikonový olej velmi rychle zahřál, tím se během okamžiku zvýšil tlak ve skříni spojky, sousední lamely se k sobě silněji přitisknuly a začaly si navzájem předávat určitou část přenášeného výkonu. Čím byl rozdíl otáček lamel větší, tím větší část výkonu se tedy přenášela na kola přední nápravy.

Čtvrtá generace užitkového vozu Volkswagen Transporter a jeho MPV verze Multivan přišla s umístěním motoru před přední nápravu a se standardním pohonem předních kol. Nejdříve byly ve výrobním programu i verze Syncro, v roce 2003 přišla nová technologie pohonu všech čtyř kol. Na rozdíl od modelů předchozí generace T 4, které stejně jako T 3 pro rozdělování přenášeného výkonu využívaly viskózní spojku, dostal nový Volkswagen Transporter spojku švédského výrobce Haldex. Došlo i ke změně názvu modelů s pohonem všech kol – zatímco dříve nesly tyto vozy označení „Syncro“, nyní se označovaly (a stále označují) „4Motion“. Nejdůležitějším technickým prvkem pohonu 4Motion byla vícelamelová spojka Haldex pracující v uzavřené skříni s olejovou lázní. Vstupní hřídel spojky Haldex byl propojený s pohonem kol přední nápravy, výstup byl přímo propojený s pohonem zadních kol. Konstrukčně byla spojka Haldex začleněna přímo k zadní nápravě. O tom, jakou část výkonu spojka Haldex k zadním kolům aktuálně přenáší, rozhoduje právě tlak oleje ve skříni spojky. Za normálních okolností – při jízdě po silnicích s dobrou adhezí – se prakticky veškerý výkon přenáší pouze na kola přední nápravy (k zadním kolům míří za těchto okolností jen asi 10 procent točivého momentu). Za ztížených podmínek ale spojka Haldex dokáže přenášet až polovinu výkonu k zadním kolům. Tlak oleje uvnitř skříně spojky vytvářejí dvě malá axiální pístová čerpadla. K jejich aktivaci ovšem dochází pouze tehdy, pokud se začnou lišit otáčky vstupního a výstupního hřídele spojky Haldex – tedy v situaci, kdy začínají přední hnací kola prokluzovat. Promyšlená konstrukce a vyspělý řídicí systém pohonu 4Motion garantují jeho extrémně krátké „reakční“ časy. V současnosti používá systém pohonu všech kol 4Motion již 4.generaci lamelové spojky Haldex. 

Pokud jde o model LT – předchůdce modelu Crafter – historie plnopohonné verze začala už na podzim roku 1978, kdy Volkswagen zadal firmě Sülzer v bavorském Königsbrunnu vývoj modelů řady LT s pohonem čtyř kol. Už v lednu 1980 tak byl představen furgon LT 45 s pohonem čtyř kol. Vývoj ovšem pokračoval dál. Měnila se konstrukce přední tuhé nápravy, jejíž pohon řidič ručně zapínal jen v případě potřeby, a bylo třeba optimalizovat i dvoustupňovou přídavnou a dělicí převodovku dováženou z USA. Spolu s firmou Sülzer se v první polovině osmdesátých let zabývala konverzemi vozů LT na pohon 4×4 také firma De Vries z nizozemského Assenu. Základem byly modely LT 40 a LT 45 většinou vybavené vznětovým šestiválcem 2,4 l o výkonu 75 k. Značnou oblibu si získal model LT 45 4×4 DoKa s pětimístnou dvojkabinou. Poháněl jej šestiválcový turbodiesel 2,4 l o výkonu 95 k spojený s pětistupňovou převodovkou doplněnou přídavnou dvoustupňovou převodovkou New Process americké provenience. Obě tuhé nápravy dodávané italskou firmou Hurth byly odpružené podélnými listovými pery a vybavené příčným stabilizátorem. Zadní náprava měla standardně pneumaticky ovládanou závěrku diferenciálu, přední ji mohla dostat za příplatek. Běžně vůz jezdil s pohonem zadních kol, v případě potřeby mohl řidič pákou ve tvaru T na středním tunelu, napravo od řadicí páky, zapnout pohon přední nápravy a redukci. Až v závěru kariéry, na podzim roku 2004, se i druhá generace vozů LT dočkala verzí s pohonem 4×4. Partnerem při jejich vývoji a výrobě se stala rakouská firma Achleitner z tyrolského Wörglu. Nový LT 46 4x4, jehož přední blatníky zdobily decentní nápisy „Allrad by Achleitner Austria“, měl nezávislé zavěšení předních kol s vinutými pružinami, zatímco vzadu byla tuhá náprava s podélnými listovými pery. Pohon všech čtyř kol byl stálý – v běžném provozu se točivý moment dělil v poměru 50:50 mezi přední a zadní kola. Pohon obstarával čtyřválcový turbodiesel 2,8 l o výkonu 158 k spolu s pětistupňovou převodovkou, na niž navazovala přídavná dvoustupňová převodovka. 

Současný model Crafter 4Motion s pohonem všech kol Achleitner je koncipován pro provoz v extrémním terénu, aby vyhověl stále četnějším požadavkům zájemců o terénní lehké užitkové vozy. Vzhledem k vyšší hmotnosti Crafteru a požadavku na extrémní průchodnost terénem je systém pohonu všech kol od firmy Achleitner vybaven redukčním převodem (2,5:1). Pohon všech kol se vyznačuje trvalým rovnoměrným (50:50) rozdělováním hnací síly mezi obě nápravy a sériově dodávanou uzávěrkou mezinápravového diferenciálu v rozdělovací převodovce a uzávěrkou zadního diferenciálu. Na přání lze objednat také uzávěrku pro diferenciál přední nápravy. Při aktivaci všech uzávěrek může přenášet jedno kolo až 100 % točivého momentu. Nejmenším užitkovým modelem nabízeným také s pohonem všech kol je Caddy. Třetí generace modelové řady Caddy se po pěti letech na trhu v roce 2009 také dočkala pohonu všech kol. Hned od uvedení verze 4Motion byla k dispozici jako skříňový vůz, Kombi nebo Life. Hnací sílu osvědčeného čtyřválcového turbodieselu 1.9 TDI s nejvyšším výkonem 77 kW a maximálním točivým momentem 250 Nm rozdělovala mezi přední a zadní nápravu elektronicky řízená spojka Haldex. Pro přenos hnací síly byla zvolena šestistupňová mechanická převodovka, která zajišťuje hladké řazení na nezpevněném povrchu, čímž se snižuje zatížení spojky. V současné době jsou pro Caddy 4Motion k dispozici motory 2.0 TDI 81 kW a 2.0 TDI 103 kW. Hnací sílu rozděluje mezi přední a zadní nápravu elektronicky řízená spojka Haldex 4, složená z lamel v olejové lázni, připevněná přímo k diferenciálu zadní nápravy. 

Nejmladším užitkovým modelem je pick-up Amarok. Volkswagen Užitkové vozy vstoupil s Amarokem do třídy pick-upů střední velikosti. Amarok v sobě spojuje robustnost, která je od pick-upu vyžadována, s inovativními technologiemi, vysokými bezpečnostními standardy, špičkovými hodnotami spotřeby paliva, komfortem a s prvotřídní ergonomií. Pro přenos hnací síly nabízí Amarok tři varianty pohonu – každý na míru upravený pro specifický trh: stálý pohon všech kol, zapínatelný pohon všech kol a pouze pohon zadní nápravy. Základní verze Amaroku je vybavena pohonem zadních kol a je určena převážně těm zákazníkům, kteří si vybírají pick-up zejména kvůli jeho typu karoserie a všestrannému využití. Dvě varianty Amaroku s pohonem všech kol jsou jako doma na všech površích. Ideální volbou pro cesty do kopců je Amarok 4Motion se zapínatelným pohonem všech kol, který je označen červenou číslicí „4“ v názvu. Verze se stálým pohonem všech kol je označena také Amarok 4Motion, číslice „4“ je však vyvedena v černé barvě. Amarok se zapínatelným pohonem všech kol využívá ozubenou spojku, která je ověřeným řešením v segmentu pick-upů. Když je zapnuta pomocí příslušného spínače na palubní desce, vytváří stálý přenos síly mezi oběma nápravami. Pro ty nejtěžší úkoly lze využít i terénní redukce pro nízkou rychlost a maximální sílu hnacího řetězce, se kterým lze zdolat i ty nejobtížnější cesty. Stálý pohon všech kol je ve třídě pick-upů raritou. Mezinápravový diferenciál Torsen dělí výkon motoru v poměru 40:60 mezi přední a zadní nápravu, čímž zajišťuje jak excelentní dynamiku vozu, tak perfektní trakci. Při jízdě těžkým terénem pak tento systém zajišťuje, aby na kolo, které má nejlepší přilnavost, bylo distribuováno nejvíce výkonu. Tato varianta pohonu nového Amaroku je spojena s podvozkem speciálně upraveným pro komfortní jízdu. Jako volitelná výbava je k dispozici i uzávěrka zadního diferenciálu, a to pro všechny tři varianty.

Vzhůru do terénu

Po historické a také technické exkurzi po světě užitkových „čtyřkolek“ VW jsme konečně měli možnost vyzkoušet si současné modely v terénu. Pro každý model byla samozřejmě zvolena jinak náročná trasa. A tak Caddy, Multivan a Caravelle – tedy modely 4Motion, které mají standardní světlou výšku a disponují v podstatě jenom spojkou u Haldex – absolvovaly v podstatě jízdu po horší lesní cestě s prudkým sjezdem i výjezdem. Transporter si mohl dovolit o něco víc, měl totiž k dispozici i uzávěrku zadního diferenciálu. Jenže světlá výška zůstala na „silniční“ úrovni. Opravdový off-road na bázi Transporteru, tedy model verze Rocton k dispozici nebyl. Do opravdového terénu jsme mohli odbočit až s pick-upy Marok. Byly připraveny dva. První v akční verzi Canon, druhý – „bělouš“ – ve standardním provedení s karoserií Double Cab a připojitelným pohonem všech kol s uzávěrkami diferenciálů a redukcí. S přibývajícím časem se oba pick-upy natolik obalily blátem, že bylo těžké je rozlišit podle barvy karoserie. Naštěstí Canon měl na střeše namontovanou nezaměnitelnou světelnou rampu. Oba vozy šly doslova z ruky do ruky a všichni řidiči zamířili do těch nejtěžších a nejblátivějších partií Motorlandu. Jízdy začaly v 10.00 hod dopoledne, končily po patnácté hodině. Oba pick-upy tento náročný – v podání některých kolegů až agresivní – test přečkaly jen s několika drobnými škrábanci na laku od keřů. Ostatní testovací vozy na tom byly mnohem lépe, i když ani ty se nevyhnuly blátu a občas při nešetrném přejezdu hran stoupání se ozvalo i škrtnutí podvozku o hlínu. Výhodou těchto vozidel – v osobní verzi – je možnost přepravy i větší skupiny osob nejen na zasněžených silnicích, ale i v lehkém terénu při zachování vysoké dávky komfortu pro posádku.

Převzato z časopisu

Fotogalerie