Citroën/Ford/Opel/Volkswagen – Osobní verze LUV

Minibus, mikrobus, MPV a nebo taky bus na „béčkové papíry“. Za těmito výrazy se většinou skrývají osobní verze lehkých užitkových vozidel pro firemní flotily.

Výběr takových vozidel je na našem trhu opravdu veliký a vedle značky, rozměrů, zavazadlového prostoru či počtu sedadel často rozhoduje, zda jde o „čistě“ osobní MPV, které nemá užitkovou verzi, a nebo, zda jde o osobní provedení dobře známého lehkého užitkového vozidla (LUV). V dnešním více-testu jsme k sobě postavili čtyři osobní verze LUV. Celkem úmyslně jsme si vybrali vozidla v různých „velikostech“. Seřazena jsou abecedně podle značky, nikoliv dle „velikosti“. A nabízíme také zajímavý mix pohonu. Vedle tradiční nafty je zde jeden model na – v tomto segmentu – méně častý benzin a také jedno LUV poháněl zemní plyn (CNG).

Citroën new Jumper – L1H1

Osobní automobil Citroën Jumper (takto je náš minibus zapsán v technickém průkazu) se tomuto segmentu poněkud vymyká. Jde opravdu o osobní verzi lehkého užitkového vozidla s celkovou délkou skoro 5 metrů, i když je v základním, tj. nejmenším provedení: rozvor L1 = 3000 mm, výška střechy H1 skoro 2300 mm. A protože jde o loňskou novinku, v titulku je pro jistotu slovíčko „new“. V nabídce jsou ještě další rozvory a dvě výšky střechy. Pro nejmenší Jumper je obsaditelnost 1+8 cestujících celkem logická varianta, protože za třetí řadou sedadel zbývá solidně veliký zavazadlový prostor. A co víc, k řízení stačí standardní „béčkové papíry“. Ovšem vzhledem k rozměrům, hlavně délce a šířce, je vhodné, aby vozidlo řídil přece jenom zkušenější řidič. Nová generace Citroënu Jumper vedle zpevněného skeletu získala také „omlazený“ design. Přední světlomety pak mají i integrovanou „linku“ denního LED osvětlení, o něco robustnější je mohutný černý plastový nárazník. Jeho čerň efektně kontrastovala s bleděmodrým metalickým lakem. Pro novou generaci modelu Jumper jsou k dispozici čtyři motory. Tři výkonové verze agregátu 2.2 HDI (81 kW/250 Nm, 96 kW/320 Nm, 110 kW/350 Nm) a jeden vznětový přeplňovaný čtyřválec o zdvihovém objemu 2999 cm3 s výkonem 130 kW/400 Nm. Ke všem motorům je standardně montována přímo řazená šestistupňová převodovka. S výjimkou nejmenšího agregátu také je dodáván k vozidlu posilovač řízení s variabilním účinkem.

A když byla modernizována karoserie, došlo samozřejmě i na palubní desku, nicméně její facelift není až zase tak „prudký“. Všechny spínače a ovladače jsou tam kde jste je našli u předchozí generace vozidla. Nový je audio systém (na přání s navigací, obsluhovaný přes rozměrný dotykový displej umístěný ve středu palubní desky). Pokud jde o výbavu, pak v testovaném vozidle byla hodně bohatá. Ve vozidle byla dvouzónová klimatizace (samostatně ovladatelná pro prostor cestujících), přídavné topení (v minibusu těchto rozměrů opravdu nutné), tempomat, systém ESP, asistenční systém pro bezpečné sjíždění svahů + asistent pro rozjezd do kopce, couvací senzory s couvací kamerou atd. Osobně jsem si za volantem pochvaloval sedadlo seřiditelné i výškově (škoda, že volant lze nastavit pouze v jedné rovině) a nechybělo pneumatické odpružení. Příjemné jistě je i vyhřívání sedadla řidiče, horší ale je, že spínač topení není v dobrém dosahu připoutaného řidiče a systém je také jednostupňový. Při své skoro dvoumetrové výšce jsem si udělal za volantem opravdu pohodlí (ve furgonu s přepážkou je to horší). V této třídě je samozřejmostí, že okna jsou elektricky ovládaná, stejně tak čtyři zpětná zrcátka lze nastavit (i vyhřívat) z místa řidiče. Ale abych nepřechválil, výhled šikmo vlevo přes robustní sloupek není ideální. 

Prostor pro cestující byl vybaven dvěma řadami tří samostatných sedadel s opěrkami rukou, opěrkami hlavy a bezpečnostními pásy. Každý cestující tak měl dostatek prostoru jak na nohy, tak i na šířku a odpovídající prostor nad hlavou. Potahy z hrubé látky dobře drží tělo v zatáčkách, otázkou je jejich údržba. Sedadla jak v třetí tak i v druhé řadě jsou samostatně sklopná i vyjímatelná. Opěradla prostředích sedadel pak nabídnou po sklopení praktický stolek s vybráním pro dva kelímky s nápojem. Když není vozidlo plně obsazeno, jistě to je příjemná varianta. Okna lze pootevřít posunem. Cestující na svá místa nastupují širokými posuvnými dveřmi na pravé straně vozidla. Za druhou řadou sedadel, krytý vyjímatelným platem, je zavazadlový prostor o rozměrech 500 x 1350 x 900 mm. Nicméně pod prostředním sedadlem druhé řady je ještě místo pro uložení delších předmětů, třeba lyží. K zavazadlovému prostoru je velmi dobrý přístup zadními symetricky dělenými křídlovými dveřmi. 

Pokud jde o motor, pak testovaný Jumper o max. celkové hmotnosti 3250 kg poháněl největší resp. nejvýkonnější agregát z nabídky. Pod krátkou přední kapotou byl uložen vznětový přeplňovaný motor s výkonem 130 kW/400 Nm. Montována je standardně šestistupňová přímo řazená převodovka, která řadí dostatečně přesně. Jumper s tímto motorem – skoro si troufám říci, že až přehnaně výkonným – je schopen uhánět trvale po dálnici rychlostí 130 km/h, otáčky motoru přitom dosahují hodnoty 2200 min^-1. Jestliže na silnicích nižších tříd z poloviny obsazeným Jumperem při dodržování rychlostních limitů nebyl problém držet spotřebu na limitu 6,5 l/100 km, na dálnici při ustálené rychlosti (tempomat nastaven na 133 km/h) průměrná spotřeba vyšplhala na 8,4 l/100 km (trasa Praha–Liberec a zpět). Po městě se spotřeba ustálila na hodnotě 9,2 l/100 km. Všechny údaje jsou z palubního počítače. Třílitrový motor je dostatečně pružný a dobře odhlučněný. V centru města, např. při parkování, jsem ocenil dobré manévrovací vlastnosti a s výhodou jsem využíval couvací kameru umístěnou nad zadními dvoukřídlými dveřmi, tedy mimo „oči“ vandalů. Navíc byla šikovně „maskována“ horním brzdícím světlem. Obsluha vozidla je příjemná, ovládání nevyžaduje nějaké zvláštní síly. 

Ford Courier Tourneo Titanum

Ford Courier Tourneo je sice také loňská novinka, ale patří na zcela opačný konec – alespoň co do velikosti – osobních vozidel na bázi LUV. Vozidlo s celkovou délkou 4157 mm a s celkovou hmotností 1765 kg je opravdu maličké a když zvednete kapotu, najdete tam zážehový tříválec miniaturních rozměrů a zdvihovém objemu 988 cm³. Dá se takové auto vůbec využít ve firemním provozu a nebo to je jenom rodinný automobil? Tak na to jsem byl opravdu zvědav, když jsem se „soukal“ za volant. Ale stačilo správně nastavit sedadlo a ve dvou rovinách volant, a zjistil jsem, že se vejdu docela dobře. Hlavně na šířku i na výšku je dostatek místa, dokonce zbyl prostor pro poličku nad čelním sklem. Snad by mohl být delší sedák. Pokud jde o výbavu, byla na takto velký vůz překvapivě velká. Nechyběla el. ovládaná okna i zrcátka, tempomat, klimatizace, audio s CD přehrávačem, centrální odemykání, couvací senzory, zadní stírač a lité disky kol. no řada těchto prvků není v základní výbavě, takže si připlatíte. Osobně mě potěšila možnost nastavení bederní opěrky a odkládací „tajný“ šuplík pod sedadlem.

Druhá řada sedadel je homologována jako třímístná, ale tento údaj berte se značnou rezervou. Možná tak na kratší jízdu po městě, ale jinak tři „dospěláky“ na tento prostor jen obtížně usadíte. Což ale nesnižuje velmi dobrý přístup k sedadlům posuvnými a dost širokými dveřmi na obou stranách. Zavazadlový prostor je dobře přístupný vzhůru vyklápěnou stěnou. Jeho tvar je kubický, takže velmi dobře využitelný. Měřeno pod krycí plato (nastavitelné do dvou výškových poloh), nabídne cca 0,7 m³ objemu, po „zabalení“ druhé řady sedadel a při využití až ke stropu získáte neskutečný objem cca 1,6 m³. Ovšem užitečná hmotnost vozidla je 450 kg. Praktické je, že sedadla v druhé řadě jsou dělená v poměru 2 : 1.

Upřímně řečeno, nejvíc jsem byl zvědavý na malý, litrový tříválec EcoBoost, který je „opentlený“ celou řadou cen, diplomů a uznání. Točivý moment 170 Nm je na přední kola přenášen přes přímo řazenou pětistupňovou převodovku. Studený agregát má poněkud hrubý zvukový projev, ale po zahřátí už mírně „ztichne“, a tak jsem si všímal hlavně výborného točivého momentu a zátahu. Ano, to bylo ve městě a se zátěží cca 200 kg.

Řazení je přesné, převodovka dobře odstupňovaná. Volím klidný styl jízdy a tak průjezd centrem Prahy vyhodnotí palubní počítač průměrnou spotřebou 6,5 l/100 km. To není špatné. Pak se stejným zatížením zamířím z redakce na ulici K Barrandovu a po Pražském okruhu na dálnici D 5. Na nultém kilometru dálnice nastavuji tempomat na 133 km/h. Když před Plzní odbočuji do Cerhovic na „starou plzeňskou“, tj. silnici II/605, palubní počítač ukáže 6,2 l/100 km. Uznávám ale, že zvukový projev malého motůrku už nebyl zcela ideální. Zpáteční cesta při dodržování rychlostních limitů pak byla „za 5,3 l/100 km“. Ovšem jeli jsme skoro o hodinu déle. Za volantem potěšila solidní ergonomie, dobrý výhled. Osobně ale s určitou nedůvěrou pohlížím na tvar zadního plastového nárazníku. Ten bude při městském parkování asi hodně trpět.

Opel Combo Tour L1H1

Co do rozměrů patří Combo se základním rozvorem mezi Jumper a Courier. Pravda, papírově nabízí také jenom 5 míst (ale k dispozici je sedmimístná verze jak u základního tak i u prodlouženého rozvoru) jako malý Ford, ale tři sedadla v druhé řadě nabízejí dostatek prostoru i pro delší cesty třem dospělým osobám. A tomu odpovídá i celková délka 4400 mm. Opel Combo – základem je malé LUV – je vyráběn ve spolupráci s italským Fiatem v Turecku a tak jsem se domníval, že projde stejnou modernizací, jako „dvojče“ Doblo. Nikoliv, Opel u modelu Combo zůstává u stávajícího designu, pouze v průběhu letošního roku dojde k úpravě motorů, aby byly splněny podmínky limitů Euro 6. K redakčnímu testu dorazila osobní verze Tour vybavená výkonným vznětovým přeplňovaným motorem 2.0 CDTi. Jak je zvykem u importérů, výbava byla na úrovni Enjoy, tedy opravdu komfortní. A když už jsme u motoru, v nabídce je i agregát 1.6 CDTI/77 kW. Samozřejmě jeho pořizovací cena je příznivější a je tedy na zvážení, zda „dvoulitr“ s výkonem 99 kW/320 Nm potřebujete. Opel Combo Tour sice vzniknul na základě užitkového vanu – takže nabízí opravdu dostatečně prostorný interiér a robustně stavěnou karoserii – nicméně u vanů oblíbené tuhá zadní náprava je zde nahrazena víceprvkovým zavěšením, což se příznivě projevuje na jízdních vlastnostech, zvláště při ostřejším průjezdu zatáčkami.

Pracoviště řidiče nabízí i urostlé postavě dostatek prostoru a přitom sedíte o něco výše než v osobním vozidle, takže velmi dobře vidíte na vozovku. Volant je seřiditelný ve dvou rovinách, sedadlo řidiče lze nastavit i výškově. Výbava Enjoy nabízí el. ovládaná boční okna (4x) a zrcátka, audio s CD, tempomat, kožený volant, klimatizaci, couvací senzory a satelitní ovladače na volantu atd. Řadu těchto vymožeností oceníte na delších trasách. Praktická je i vyjímatelná navigace. Když je v autě nezapomenete, ušetříte si řadu nepříjemností. Takže pochvala. Všechny spínače a ovladače jsou v dobrém dosahu, krátká řadicí páka na středovém tunelu padne dobře do ruky. Také odkládacích schránek a přihrádek je dostatek. Cestující v druhé řadě sedadel mají na místa velmi dobrý přístup širokými posuvnými dveřmi, dělení sedadel 2 : 1 umožňuje i variabilní využití při přepravě třeba delších předmětů (až 1400 mm). Místa je dost jak nad hlavou, tak i pro kolena a na šířku 1200 mm. A přitom to není na úkor zavazadlového prostoru. Po vyklopení zadní stěny vzhůru máte pod krycí roletou k dispozici objem 0,7 m³, po sklopení druhé řady sedadel a využití objemu až do stropu – skoro až 3,2 m³. Zavazadlový prostor vzhledem ke svému kubickému tvaru je dobře využitelný a ještě v bočních kapsách (ukryté za plastem) místo pro předepsanou výbavu, lepicí sadu, nebo pro odnímatelné tažné zařízení (ISO 50) jako u testovaného vozidla. Přitom užitečná hmotnost je 550 kg (v závislosti na motoru a výbavě).

Nebude výkonný motor příliš „hladový“? Samozřejmě, bude plně vyhovovat i zcela naloženému vozidlu a to jak v kopcích, tak na dálnici. Ale „co za to“? Manuálně řazená šestistupňová převodovka svým zpřevodováním se ukázala jako dobrá. Na dálniční trase Praha – Plzeň, tempomat nastaven na standard 133 km/h. ukázal palubní počítač průměrnou spotřebu 7,1 l/100 km. Na zpáteční cestě po souběžné silnici II/605 při dodržování rychlostních limitů byla spotřeba 5,4 l/100 km. V městském provozu při klidné jízdě lze udržet průměr na 6,2 l/100 km. Takže to není špatné. Výkonný agregát oceníte hlavně na delších trasách a s plným zatížením, kdy umožní držet svižné tempo při solidní spotřebě. Je také solidně odhlučněn. Takže Combo s tímto motorem využijete jak v pracovním „režimu“, tak i při rodinném „nasazení“, třeba při cestě k moři s dětmi. 

VW Caddy Kombi CNG

Volkswagen Caddy původně ani do tohoto vícestestu neměl „promluvit“. Věděli jsme, že zhruba v prvním pololetí roku 2016 bude představena jeho nová generace. Ale byla tady možnost vyzkoušet solidního „pracanta“ s motorem spalujícím zemní plyn (CNG). A to je pohon, kterému fandím výrazně více, než je elektrický proud. Takže Caddy TL 2.0 CNG/80 kW s výbavou Trendline byl do testu, takříkajíc „na rozloučenou“ zařazen. Popisovat karoserii příliš nebudu, je notoricky známá a čeká ji facelift či modernizace. To se asi dotkne i interiéru, který u Caddyho plně odpovídá i v osobní verzi solidnímu užitkovému vozidlu. Palubní deska je tedy přehledná, praktická, dobře udržovatelná. Nic na ní nechybí, tlačítka autorádia jsou dostatečně rozměrná, aby řidič ani při jízdě netápal. Ano, je poněkud „chladná“ a bez emocí. Ale testujeme auta hlavně „na práci“ a tam je kladen důraz na ergonomii. Místa je dostatek jak pro řidiče a spolujezdce v první řadě, tak i v druhé řadě. Testované vozidlo mělo základní rozvor a pětimístné uspořádání, v nabídce je i sedmimístná verze s rozvorem Maxi. Tři osoby v druhé řadě – sedadla dělení 2 : 1 – mají místa dost jak na šířku, tak i nad hlavou a pro kolena. Samozřejmě, variabilně lze sklopit jedno sedadlo, nebo dvousedadlo a získat tak více prostoru na zavazadla. 

Výbava Tredline je opravdu dostatečná, jako řidič oceňuji i výškově nastavitelné sedadlo, el. ovládaná okna i zrcátka a volant seřiditelný ve dvou rovinách. Nechybělo audio, palubní počítač, dvojzónová klimatizace, polička nad čelním sklem, satelitní ovladače na volantu atd. Pochvala pro dostatek odkládacích míst, včetně kapes ve dveřích. Ale já se hlavně zajímal o motor a spotřebu. Pod kapotou byl dvoulitrový zážehový agregát přímo na výrobní lince montovaný již v úpravě na spalování CNG. Takže jde o motor plně servisně zajištěný ve značkových opravnách VW. Výkon 80 kW, největší točivý moment 160 Nm. Standardně je montována pětistupňová přímo řazená převodovka. A rovnou konstatuji, pro městský provoz dobrá, na dálkové trasy je pět málo! Pokud jde o nádrže, tak konkrétní vozidlo mělo nádrže na 26 l CNG a 13 l benzinu. Při plném natankování ukázal palubní počítač dojezd 590 km (500 km na CNG a 90 km na benzin + rezerva). Kombinovaná spotřeba stlačeného zemního plynu za celý test byla 5,2 kg/100 km při ceně 25,58 Kč za kg. Takže kilometr vycházel na cca 1,30 Kč. A to vlastně většina kilometrů najetých v testu byla „natočena“ po Praze s krátkým výjezdem po dálnici. Při tachometrové rychlosti 120 km/h otáčkoměr osciloval kolem hodnoty 3800 min^-1, při 130 km/h už přes hranici 4000 min^-1. Tady opravdu chyběl šestý rychlostní stupeň.

A jak se jede? Test probíhal v době, kdy teploty přes den atakovaly ještě hodnotu 15 °C, takže bylo teplo. Motor startoval na benzin ale během několika sekund se automaticky přepnul na CNG. Prvních několik kilometrů měl poněkud „plechový“ zvuk, po zahřátí na provozní teploty už nebyl moc slyšet. Vozidlo bylo celkově „línější“, takže CNG chce spíše sice svižnou, ale plynulou, pohodovou jízdu. V kopcích počítejte s častějším řazením, pružnost není srovnatelná se vznětovým 2.0 TDi od stejného výrobce. Také výkon 80 kW vyhovuje hlavně městské rozvážce či příměstskému „přibližování“ pracovníků. Na dálkové trasy to není, navíc je třeba vždy pečlivě naplánovat trasu s ohledem na dostupnost CNG. Pravda, každý měsíc přibývá plnicích stanic veřejně dostupných, ale řidič to musí sledovat.

Převzato z časopisu

Fotogalerie