Volkswagen Amarok - Vlk Amarok míří do Evropy

Přibližně v lednu příštího roku se portfolio užitkových automobilů Volkswagen rozroste na českém a slovenském trhu o atraktivní novinku v podobě terénního pick-upu Amarok.

Jméno Amarok pochází z řeči domorodých obyvatel Severní Ameriky, tzv. Inuitů a v překladu znamená vlk. Produkce Amaroku ale probíhá na zcela opačném konci amerického kontinentu, a sice v Pacheco nedaleko argentinského Buenos Aires. Důvod, proč automobilka zvolila právě toto místo výroby, je zcela jednoduchý. Amarok totiž spadá do kategorie mid-size, tedy středně velkých pick-upů, kterých se ročně na americkém kontinentu prodá kolem dvou milionů. Termín uvedení na evropské trhy se samozřejmě odvíjí od poptávky na trhu v místě produkce a „blízkém“ okolí. Dosavadní prodeje navíc ukazují, že Amarok opravdu zabodoval a zvláště v Jižní Americe je o něj mimořádný zájem. Vraťme se ale k samotnému modelu, který jsme si v rámci evropské prezentace vyzkoušeli v okolí Vídně a Bratislavy.

Na první pohled je Amarok zcela běžný pick-up, ovšem bližší prozkoumání odhaluje řadu velmi zajímavých řešení a parametrů, které se samozřejmě odrážejí i v celkových jízdních vlastnostech. Elegantní pick-up s DNA nové generace modelů Volkswagen debutuje jako čtyřdveřový pětimístný Double Cab, v průběhu roku 2011 by jej pak měla doplnit i dvoudveřová karosářská varianta Single Cab. Již letmý pohled do interiéru odhaluje, že Amarok se uspořádáním, designem i výbavou interiéru může postavit na roveň modelům SUV vyšší kategorie. Kokpit, jehož dominantou je široký středový tunel mezi sedadly, nabízí velmi vyspělou ergonomii. Ovladače i kontrolní ukazatele jsou uspořádány velmi přehledně. Mezi velkými ukazateli otáček a rychlosti je umístěn displej palubního počítače, který nabízí kompletní informace o provozu vozidla. Pokud jde o ovládání funkcí pohonu všech kol, tyto ovladače jsou umístěny na středovém panelu v blízkosti řadicí páky. Zapomeňte ale na klasiku v podobě krátké řadicí páky pro 4x4 a redukci. V Amaroku se tyto funkce ovládají tlačítky. V tomto směru je ale nutné upozornit, že Amarok přichází hned s několika formami pohonu.

Tři varianty pohonu
Základem, nabízeným ale pouze na některých trzích, je zadokolka 4x2. Další možnosti představuje systém 4Motion, který je nabízen ve dvou variantách: jako přiřaditelný 4WD (označen červenou čtyřkou) nebo permanentní AWD (označen černou čtyřkou). Všechny tři varianty přitom využívají elektronické uzávěrky nápravového diferenciálu EDL. Dvě verze pohonu 4x4 sledují především rozdílné potřeby uživatelů. Permanentní 4Motion pracuje s mezinápravovým diferenciálem torsen, který rozděluje točivý moment na přední a zadní kola v poměru 40:60, ovšem v závislosti na prokluzu jednotlivých kol je tento poměr proměnlivý ve prospěch nápravy s lepší adhezí. Tato verze míří do segmentu lifestylových vozidel, která nejsou určena pro práci, ale aktivní využití volného času. Pro potřebu výraznějšího využití v terénu či nasazení v tvrdších podmínkách je vhodnější přiřaditelný pohon 4x4. Zde lze ke standardnímu pohonu zadních kol přiřadit v jakékoliv rychlosti stisknutím tlačítka i přední nápravu. Tento režim je ovšem určen pouze pro povrch s horší adhezí, neboť zde jako u většiny konkurentů chybí mezinápravový diferenciál. Redukovaný převod je pak volitelný v klidové poloze vozidla.

Amarok ovšem nabízí pro provoz v terénu i některé pokrokové asistenční systémy. Tlačítkem off-road lze změnit silniční charakteristiku systémů ESP a ABS na terénní, což mimo jiné znamená např. zkrácení brzdné dráhy na horším povrchu, při brzdění z 60 km/h může jít až o těžko uvěřitelných 10 m. V praxi je rozdíl opravdu velmi výrazný. Systém Hill Hold Assist zase zabraňuje couvnutí vozidla při rozjezdech v prudkých stoupáních. Tím nejen usnadňuje práci řidiči, ale současně šetří i komponenty vozidla, zejména pak spojku. Systém je dokonce natolik inteligentní, že když dojde k vypnutí motoru, lze zařadit první rychlostní stupeň a nastartovat i bez sešlápnutí spojky. Vozidlo pak nejen doopravdy nastartuje, ale pokusí se i samočinně vyjet kopec, tedy bez jakéhokoliv zásahu do plynového pedálu. Další funkcí je Hill Descent Assist, který je aktivovaný v rychlostech pod 30 km/h a kontroluje nebezpečné rozjetí vozidla vpřed nebo vzad, což může mít v terénu fatální následky.

Vozidlo ve sjezdech samočinně přibrzďuje, díky spolupráci s ESP navíc tak, aby nedošlo ke stočení vozidla a následnému převrácení. Řidič však může do ovládání zasáhnout přidáním plynu či brzděním podle svého uvážení, jakmile ale pedály pustí, vozidlo se vrátí zpět ke své minimální plazivé rychlosti. V terénu se může stát, že vozidlo nezvládne stoupání vyjet a následné couvání z prudkého kopce pak nemusí být nijak příjemné a už vůbec ne lehké. V Amaroku však stačí vyřadit do neutrálu a vozidlo automaticky sjede minimální rychlostí. Možná to zní všechno trochu složitě, ve skutečnosti jsou ale všechny funkce snadno pochopitelné a ovládání nepůsobí řidiči žádný problém. Jízdní vlastnosti Amaroku v terénu pro nás byly obecně velkým překvapením. Amarok vykazuje vynikající zkřižitelnost náprav a zcela optimální úhly nájezdu či sjezdu. Dovolím si tvrdit, že testovací trať vykazovala parametry spíše pro náročnou off-roadovou expedici. Přesto si vůz i s běžnými pneumatikami dokázal poradit. Pokud jde o techniku, je nutno zmínit, že zadní náprava je tuhá a odpružená listovými pružinami. Na běžných silnicích byste však tuto koncepci rozhodně nepředpokládali. Amarok se totiž v těchto podmínkách, a to i při poměrně vysokých rychlostech chová jako SUV.

Nejmenší agregát v segmentu
Navzdory zvyklostem v tomto segmentu přichází Amarok s nejmenším agregátem, a sice vznětovým dvoulitrem 2,0 BiTD. Obvyklé jsou v segmentu motory o objemu 2,5 a 3,0 l. To ovšem neznamená, že je Amarok nějak hendikepován, právě naopak. Čtyřválec disponuje dvoustupňovým přeplňováním Bi-Turbo, takže výsledný výkon činí 120 kW a točivý moment pak dosahuje až 400 N.m, a to při pouhých 1500 min-1. Konkurovat mu z hlediska výkonu dokáže pouze silnější motorizace Fordu Ranger o objemu 3,0 l se 115 kW (380 Nm), třílitrový agregát Toyoty Hilux se 126 kW (343 Nm) nebo 2,5litrová pohonná jednotka Mitsubishi L200, která poskytuje alternativně 123 kW (402 Nm) nebo 131 kW (400 Nm). Jak je vidět, ve všech případech se jedná o objemnější motory, takže Amarok bude zcela jednoznačně vítězem z hlediska spotřeby paliva. Ta by měla činit v kombinovaném provozu pouhých 7,6 l/100 km. Druhou nabízenou motorizací bude shodná pohonná jednotka, avšak pouze s jedním turbodmychadlem s variabilní geometrií, která poskytne 90 kW.

Důležité jsou také parametry ložné plochy. VW Amarok nabízí totiž největší celkovou šířku karoserie ze všech konkurentů (VW Amarok 1954 mm, Ford Ranger 1785 mm, Mitsubishi L200 1815 mm, Nissan Navara 1848 mm, Toyota Hilux 1838 mm). To se pochopitelně odráží i na velikosti ložné plochy, která je nejen bezkonkurenčně nejširší, ale také nejdelší a zcela mimořádně i nejhlubší (VW Amarok 1555x1620x508 mm, Ford Ranger 1530x1456x465 mm, Mitsubishi L200 1505x1470x460 mm, Nissan Navara 1511x1560x457 mm, Toyota Hilux 1540x1515x450 mm). Podběhy zadních kol přitom zasahují do ložné plochy vskutku minimálně, takže mezi koly je šířka 1222 mm. Amarok bude tedy na našem trhu jediným pick-upem, který pojme klasickou europaletu i na šířku. Při otevřeném víku korby je pak možné převážet až dvě europalety.

Volkswagen Amarok nás překvapil ve všech směrech. Do nabitého segmentu přichází velmi dobře připraven: nabízí líbivý design a vysokou úroveň komfortu, dvě možnosti pohonu 4x4, výkonný, kultivovaný a hospodárný agregát s manuální šestistupňovou převodovkou, v základu dodávaný systém ESP, a velmi dobré jídzní vlastnosti jak na silnici, tak i v terénu. Pro konkurenty bude nepochybně velmi tvrdým oříškem. Jeho atraktivitu může ohrozit už jen cena. Ta ovšem v tuto chvíli není známá.


Zdroj: Trucker 08/10
Autor: Boris Dacko

Fotogalerie