Scania zkompletovala novou řadu

S vozidly řady R, tedy především silničními tahači, jsme jezdili na jaře ve Švédsku, proto jsme velmi přivítali možnost vyzkoušet další přírůstky v okolí německého města Koblenz.

Ve městě na soutoku

Na soutoku Mosely a Rýna na nás čekala nejen vozidla, ale také potřebné zázemí a „teoretická příprava“ v podobě technických přednášek, především o posledním vývoji motorů Scania. Na pořadu byl nový devítilitrový pětiválec a varianta dvanáctilitrového šestiválce s maximálním výkonem 309 kW/420 k ve specifikaci Euro 4.

O technických a konstrukčních podrobnostech obou novinek se zmiňujeme na jiném místě v magazínu. Zatímco řadový pětiválec je určený pro rozvážková vozidla a je nabízen ve výkonových variantách 169 kW/230 k (1050 Nm), 198 kW/270 k (1250 Nm) a 228 kW/310 k (1550 Nm), čtyřistadvacítka Euro 4 je nabízena jako alternativa pro silniční tahače či stavební vozidla. V rámci demonstračních jízd jsme měli možnost jej vyzkoušet především ve čtyřossém sklápěči 8x4.

„Hlavní stan“ Scanie pro akci RangeDrive byl zbudovaný v nedalekém bývalém vojenském prostoru. K dispozici byly dva dlouhé okruhy pro silniční soupravy, krátký městský okruh pro rozvážku a nespočet variant terénních okruhů určených pro stavební vozidla. Od celkem běžných cest až po velmi těžký terén s bahnitými lavóry, místy připomínající více tankodrom než cokoliv jiného. Ostatně v sousedství probíhal zřejmě rutijní výcvik vojáčků Bundeswehru, ovšem s vozidly jiných značek.

K zákazníkům již na podzim

Modelové řady P, R a T znamenají dohromady na 450 základních modelů vozidel. Pokrývají tři hlavní segmenty dopravy – dálkovou, rozvážkovou a stavební a to v šíři celkové hmotnosti od 16 do 150 t. Nová vozidla budou nabíhat do nabídky jednotlivých distributorů značky Scania mezi zářím 2004 a únorem 2005.

V souvislosti se strategií obnovy nabízených vozidel pronikla nová konstrukční řešení i do jednotlivých modulů. Nové jsou některé druhy kabin, respektive jejich specifikace a základní osazení na daný podvozek a také již zmiňovaný devítilitrový pětiválec. Deset motorů Scania v modulární řadě 9-11-12-16 litrů zdvihového objemu pokrývá nyní maximální výkon od 169 kW/230 k do 426 kW/580 k.

Označení kabin koresponduje s modelovými řadami. Trambusová varianta P je určena pro nízkou montáž na podvozek tak, aby byl zajištěn jednoduchý nástup a výstup posádky. Jde tedy především o rozvážková a stavební vozidla, nicméně vhodná je též pro regionální dopravu. Novinkou je kabina CP16 – denní. Kromě ní jsou uvedeny specifikace CP14 – krátká, CP19L – s rovnou střechou, spací a CP19N – spací.

Trambusová varianta R je určena pro vyšší umístění na podvozku, vyznačuje se téměř rovnou podlahou a je konstruována s ohledem na maximální vnitřní prostor a možnost optimálního pohybu posádky po celé šíři kabiny. Je určena především pro silniční tahače a stavební vozidla. V omezené míře se může samozřejmě objevit i na rozvážkových modelech. Novinkou je CR16 – denní. Další varianty jsou CR19L – s rovnou střechou – spací, CR19N – normální spací, CR19H – highline a CR19T – topline.

Nosatá lahůdka

Chuťovkou a vlastně ojedinělou specifikací na trhu nákladních vozidel vůbec je kapotová kabina T. Nabízí nejvyšší standard vnitřního prostoru, ale s bonusem zcela rovné podlahy v celém příčném průřezu kabiny. Je vyráběna ve variantách CT14 – krátká, CT19N – spací a CT19T – topline (na speciální přání). Pochopitelně je určena především pro silniční a speciální tahače.

První naše kroky, s ohledem na předcházející popis kabin, také vedly k jedinému nosáči mezi stavebními vozidly – T 380 CB 6x4EHZ. Sklápěč v oranžové metalické barvě (ostatně jako všechny nové Scanie) byl osazen motorem DC11 04 s maximálním výkonem 279 kW/380 k a vrcholem točivého momentu na 1800 Nm. Osmistupňová převodovka Scania GR900 byla bez splitů (půlek) se dvěma řadami nad sebou. Celková hmotnost vozidla 26 t.

Samozřejmě, že nás nejvíce na první pohled upoutala kabina CT14 uložená na dvou vzduchových pružinách. Protože bylo terénních stezek na výběr a hlavně jsme si vypůjčili první vozidlo a ještě k tomu s pohonem 6x4, vyrazili jsme na jeden z jednoduchých okruhů. Kromě sjezdů a výjezdů, několikerého přejezdu křižujících cest bylo největším zážitkem několik poměrně úzkých a zakroucených zatáček úvozové cesty v lese. S kapotou před sebou se ve ztížených prostorách pohybuje řidič s vozidlem poněkud jinak než s trambusem.

Ovšem více než „masírování“ mezi křovinami nás překvapila technická novinka uschovaná pěkně vevnitř vozidla – ochrana spojky. Novou generaci nákladních vozidel Scania je totiž možno vybavit chytrým zařízením (zatím na objednávku), které je schopno zabránit případnému chvilkovému přetížení či proklouznutí spojky a tím jejímu nadměrnému opotřebení nebo dokonce zničení.

Ochrana spojky

V praxi to vypadá tak, že převodovka Scania má vlastní řídící jednotku, která pracuje s informacemi přicházejícími jak z převodovky samotné, spojky, tak z motoru. Jednou z těchto informací je též sešlápnutí nebo míra stlačení spojkového pedálu. Jestliže vozidlo stojí v klidu a je stlačen spojkový pedál, motor se nedostane do vyšších otáček než 900 za minutu. Chytrou ochranu spojky jsme vyzkoušeli vlastně docela nedobrovolně a náhodou. Zastavili jsme totiž ve velmi mírném stoupání, spíše řekněmě v naklopení polní cesty.

Hloupý zvyk z osobního automobilu, držet nohu na pedálu spojky, nás v tomto případě trošku potrápil. Každý z nás zná ten pocit, že pokud se rozjíždí s automobilem znepříliš příjemných podmínek a přitom nechce použít ruční brzdu (to je přece potupa, stačí přešlápnout jen z pedálu provozní brzdy na akcelerátor, popřípadě použít jednu nohu pro dva pedály), má tendenci spojku na chviličku přidržet a nechat ji mírně prokloznout. Jenže to je právě ten okamžik, který nové technické zařízení Scania – ochrana spojky prostě nepovolí!

Chvilku nám tedy trvalo, než jsme si uvědomili, že byť jen s nepatrně přitlačeným spojkovým pedálem nám elektronika prostě motor do otáček nepustí. Na druhou stranu je to však jednoduché, zkrátka řidič nesmí trpět zmíněným nešvarem a nebo jej okamžitě zapomenout.

Nejnovější technika

Nová vozidla Scania ať jsou rozvážková, stavební nebo silniční kamionová, jsou vybavena samozřejmě tou nejlepší technikou, která je v současnosti k dispozici. Dle jednotlivých specifikací tak můžeme ve vozidlech mít originální převodovky od dvouřadové osmistupňové přes 8+1 s retarderem, 12 s půlkama, 12 + 2 s půlkama až po 12 + 2 s půlkama a rychloběhem, samozřejmě mohou být vybaveny retarderem či automatizovaným systémem řízení Opticruise.

Standardně se u vozidel se vzduchovým odpružením montuje elektronický brzdový systém EBS (u ostatních na přání), který je schopen kalkulovat vytížení vozidla. To znamená, že podle zatížení potom jedna poloha brzdového pedálu vyvozuje různé úrovně brzdné síly. Silniční tahače se vzduchovým odpružením mohou být navíc vybaveny elektronickým systémem jízdní stability ESP.

Vysoká míra pasivní bezpečnosti je zajištěna pečlivou konstrukcí interiéru jednotlivých specifikací kabin stejně jako celou řadou opatření zmírňující následky učástníků silničního provozu při případné nehodě. Všechny nové kabiny Scania prošly unikátní řadou crash testů zahrnující nejen čelní a boční nárazy, ale také například ránu přípojným vozidlem zezadu.

Euro 4 pod kapotou

Po vyzkoušení celé řady stavebních vozidel zahrnující třínápravové varianty R420 CB6x4HHZ a P380 CB6x6 HHZ a čtyřnápravový sklápěč R420 CB8x4EHZ EURO 4, jsme se vrhli do víru rozvážkové dopravy. Mimochodem plněpohonná verze sklápěče nás nezklamala svojí průchodivostí a mrštností v terénu. Na osmikolku jsme byli zvědaví především z důvodu použití motoru Euro 4.

Pečlivější úvaha o technických možnostech vozidla, našich řidičských schopnostech, vybraném terénu a míře tolerantnosti instruktorů nás však přivedla na myšlenku, že rozdíl mezi variantou Euro 3a 4 (pokud ve výkonu vůbec nějaký je) nejsme schopni za tak krátkou dobu odhalit. Užili jsme si proto poježděníčko a s díky „euro čtyřku“ vrátili.

Z tohoto pohledu byla jízda s rozvážkovou P230 DB4x2MLB s kabinou CP16 o něco zajímavější. Celková hmotnost 18 t a 169 kW/230 k maximálního výkonu s vrcholem točivého momentu 1050 Nm. Ve vozidle byla zakonstruována osmistupňová manuálně řazená převodovka GR801, převod v zadní poháněné nápravě 3.80.

Vozidlo se na městském okruhu v Koblenze chovalo velmi poslušně (jak také jinak), příjemné a jednoduché řízení, standardní převodovka. Pouze při jízdě do dlouhého a táhlého stoupání zpět k hlavnímu stanu, bylo zřejmé, že by si vůz zasloužil (pokud by měl v takovém terénu pracovat delší dobu) možná půlenou převodovku.

Mezi čtvrtým a pátým stupněm by se bývala půlka zcela jistě hodila. Avšak to byla jen jedna z mála připomínek a navíc vlastně pouze logistická – výběr vozidla přece záleží hlavně na jeho předpokládaném provozu.

Specialita na závěr

Na závěr dne jsme si, tak trochu mimo pořadí, sedli za volant Scanie stávající řady, ale s pohonem 8x8. Bez terénní redukce jsme opravdovou osmikolku proháněli po zpěvněných komunikacích bývalého vojenského prostoru skoro devadesátkou s ní potom zhruba o třicet kilometrů v hodině méně. Našli jsme adekvátně rozbahněnou louku doplněnou třemi bahnitými brody.

Po několika průjezdech na redukovanou malou dvojku s pozapínanými uzávěrami diferenciálů, jsme zkonstatovali, že Scania se již v minulosti v žádném ze segmentů nákladních vozidel neztratila. Dnes navíc nabízí další a další techniká vylepšení, která posunují její vozidla na světovou špičku.

text: Milan Olšanský

foto: MiO a Scania

zdroj: Trucker 9/2004