Renault Trucks – Jen s naftou se nevystačí!

Tak jako ostatní výrobci nákladních vozidel, i Renault Trucks pracuje aktivně na vozidlech s alternativním pohonem.

Jestliže v polovině letošního roku jsme byli pozváni do švédského Göteborgu na jízdní testy nákladních automobilů Volvo Trucks s alternativním pohonem (reportáž DaS 7/2011), pak bylo jenom otázkou času, kdy na stejné téma připraví akci pro novináře druhá značka koncernu, Renault Trucks. A jen připomínám, že u Volva jsme měli možnost vyzkoušet si model Volvo FE Hybrid s kombinovaným pohonem, vznětovým motorem a elektromotorem, dále Volvo FH s motorem poháněným palivem Bi-DME a konečně Volvo FM se vznětovým motorem využívajícím jako palivo kombinaci nafty a metanu. Již z předchozích tiskových zpráv, kterými nás Renault Trucks průběžně „zásobuje“, jsme věděli, že francouzská automobilka má již v sériové či předsériové výrobě i jiné technologie pohonu resp. produkty snižující spotřebu a emise hlavně městských a příměstských distribučních vozidel.

Midlum a Optitronic

Prvním a řekněme rovnou že nejméně nákladným řešením směřujícím ke snížení provozních nákladů distribučních vozidel je optimalizace jejich hnacího ústrojí, tj. jak motoru tak i převodovky. Toto řešení je příznivé i pro dopravce, kteří se nemusejí zabývat zdrojem pro doplnění např. jiného typu paliva, elektřiny apod. Renault proto nabízí u své distribuční řady Midlum vedle motorů plnících limity Euro 5, také novou generaci automatizovaných převodovek Optitronic2. Automatizovaná převodovka Optitronic vyráběná už od roku 2009 a nejdříve nasazená na model Midlum se osvědčila co do uživatelského pohodlí i úspory spotřeby paliva. Je tedy přirozené, že Renault Trucks tuto převodovku zavedl v první polovině roku 2010 i na doplňkový model své řady pro Distribuci, Renault Premium Distribution. Renault Trucks nabízí model 6AS 1000 automatizované převodovky Optitronic2 na všech verzích Renault Premium Distribution s pohonem 4x2: od 270 do 300 k, s celkovou hmotností 16 t, 18 t nebo 19 t a to až s 13 disponibilními rozvory. Hlavní předností této automatizované převodovky je nízká spotřeba. Premium Distribution se může pochlubit jejím snížením o 7 %. U vozidla, které za rok najede v průměru 60 000 km, může úspora představovat přibližně až 750 € ročně! Toto snížení spotřeby znamená také snížení emisí CO2 až o 1,95 t ročně na každé vozidlo. Používání automatizované převodovky Optitronic2 sebou přináší také zmenšení rozdílů ve spotřebě paliva v závislosti na jízdním stylu. Samotná koncepce převodovky dává jistotu její vynikající dlouhodobé spolehlivosti, což znamená další snížení provozních nákladů autodopravců. Díky elektronickému systému řízení je spojka a její mechanické součásti lépe chráněna a její životnost je prodloužena. Zejména je zabráněno přetáčení motoru, což znamená snížení nákladů na údržbu. Převodovka Optitronic2 v nemalé míře zvyšuje uživatelský komfort řidičů Premium Distribution. Cílem je usnadnit řízení vozidla za všech okolností a nedovolit ztrátu koncentrace. My jsme si měli možnost vyzkoušet převodovku Optitronic2 přímo v rozvážkovém provozu a to s dvanáctitunovým rozvážkovým modelem Mildum 180 (motor DXi5 – Euro 5 se systémem SCR) s chladírenskou skříňovou nástavbou. Vozidlo bylo z poloviny naložené a zkušební trasa v délce kolem 70 km vedla ze servisního střediska automobilky na okraji Lyonu částečně po dálnici, ale hlavně po vedlejších komunikacích jihovýchodně od tohoto druhého největšího francouzského města. Počasí bylo přímo ideální, takže v dálce se tyčily vrcholky Alp, nicméně až k ním jsme nedojeli. Přesto byla testovací trasa plná stoupání a klesání, a protože jsme „rozváželi“ chlazené zboží do venkovských obchodů, za volantem jsem si užil i dostatek retardérů, kruhových objezdů i průjezdů úzkými venkovskými uličkami. Měl bych také dodat, že vozidla měla standardní denní budku. Z hlediska řidiče oceňuji dostatek prostoru, přehledné a dobře čitelné přístroje, možnost nastavit si jak sedadlo tak i volant. Za příplatek byla namontována na nástavbě i couvací kamera, takže ani nacouvávání k vratům skladu nebyl problém. Jízda samotná pak potvrdila kvalitu převodovky Optitronic2. Zpočátku jsem sice měl tendenci „pomáhat“ jí manuálním řazením, ale ukázalo se to jako zhola zbytečné, takže jsem už do řazení či podřazování nezasahoval. Převodovka dávkovala jednotlivé rychlostní stupně rychle, bez škubání či prodlev. Méně pochvaly si ale vysloužila odlehčovací výfuková brzda, nejspíš ale proto, že den před odletem do Lyonu jsem řídil velký truck vybavený retardérem a tak jsem asi nechtěně „nasadil příliš vysokou laťku“ na hodnocení jejího výkonu. Distribuce zboží s Midlumem nejméně výkonným motorem (180k) po venkově mě příjemně překvapila. Vozidlo má velmi dobrou ovladatelnost i manévrovací schopnosti a měl bych také dodat, že i pro tento model jsou vedle Optifuel Technology také Optifuel Programme (Optifuel Training, Infomax a Club). A mimochodem výrobce tvrdí, že s novou automatizovanou převodovkou Optitronic2 a s využitím výše uvedených programů lze ušetřit až 15 % paliva.

Městská rozvážka zboží

Pokud jde o distribuční vozidla určená převážně pro městský provoz, Renault Trucks nabízí dva modely s klasickým pohonem (tj. vznětový motor). Jednak je to poslední generace Renaultu Master s celkovou hmotností od 2,8 až do 4,5 t, který je v nabídce nejen jako furgon, ale také jako podvozek určený k dostavbě s možností montáže např. i skříňové nástavby o objemu až 17 m³. Disponuje motory s výkonem 100, 125 a 150 k Euro 4 a Euro 5 (systém EGR, Euro 5 doplněné o filtr pevných částic). Standardně je montována šestistupňová přímo řazená převodovka, v nabídce je i robotizovaná šestistupňová převodovka pro motory 125 resp. 150 k. Druhým kompaktním truckem je Renault Maxity. Ten je ve výrobě jako rámový podvozek s budkou resp. s dvoubudkou, takže je to ideální základ pro jakoukoliv nástavbu. Jeho celková hmotnost je 2,8 až 4,5 t. K pohonu jsou v nabídce motory s výkony 120 k/250 Nm a 140 k/270 Nm (agregát DXi 2,5 l) resp. 150 k/350 Nm (agregát DXi 3 l). Opět je montována šestistupňová převodovka. S oběma modely jsme měli možnost (zatížení cca 2/3 z užitečné hmotnosti) v rámci testu „rozvážet“ zboží po okrajových čtvrtích Lyonu, a přiznávám se, že jsme si s kolegy těchto malých trucků opravdu v dobrém slova smyslu „užili“, protože v každém vozidle byla sice namontována navigace, ale současně na sedadle instruktora seděla velmi, ale opravdu velmi pěkná studentka-brigádnice, která znala trasu i město (to kdybychom neposlouchali rady navigace), znala parametry vozidla a co víc, tento malý náklaďák i docela bravurně ovládala. Nicméně, to stále byla vozidla se standardním pohonem vznětovým motorem resp. spalující naftu.

Clean Tech-Natur Gas

Hlavním bodem našeho zájmu ale byla vozidla ukrývající se pod označením „Clean Tech“ (čistá technologie). Jde o tři technologie pohonu umístěné do standardních vozidel, a musím dodat, že již všechny tři technologie jsou ve fázi malosériové výroby. Všechny tři pak mají vedle snížení provozních nákladů také výrazně snížit tvorbu emisí, což je právě u distribučních vozidel v městském provozu důležitý faktor. Nikoliv náhodou se nejdříve zaměřím na Renault Premium Distribution CNG – Natural Gas (stlačený zemní plyn). Tento pohon je v nabídce Renaultu Trucks pro model Premium Distribution a to pro podvozek 4x2 s celkovou hmotností 19 t, nebo pro konfiguraci 6x24 s celkovou hmotností 26 t. Renault se ovšem nezdržoval nákladným vývojem vlastního motoru na stlačený zemní plyn, a nakupuje proto již dobře vyzkušené motory od renomovaného světově uznávaného motoráře Cummins. Konkrétně jde o šestiválcový řadový motor s turbodmychadlem o zdvihovém objemu 8,9 litru, s maximálním výkonem 224 kW/300 k při 2100 min^-1, resp. s největším točivým momentem 1166 Nm při 1300 min^-1. Pokud jde o emise, pak plní limity Euro 5/EEV (takže předpokládám, že nebude mít ani problém s budoucí normou Euro 6).

Montována je s ním do vozidla automatizovaná šestistupňová (+ zpátečka) převodovka Allison 3000 vybavená jak úsporným módem „eco“, tak svižným módem „dynamic“. A protože Renault Premium Distribution CNG je ideální podvozek pro nástavbu na sběr komunálního odpadu, nechybí ani vedlejší pohon pomocí systému Hydrocar 17 T1 s největším točivým momentem 600 Nm. Standardně jsou montovány tři nádrže na CNG, každá o objemu 100 l na pravé straně rámu a další tři na levé straně rámu. Je logické, že jedním z prezentovaných vozidel na akci v Lyonu byl také „popelář“ Renault Premium Distribution CNG a měli jsme možnost s tímto truckem absolvovat krátkou zkušební jízdu v průmyslové zóně nedaleko automobilky. Ovládání je zcela bezproblémové, jako u každého jiného distribučního Renaultu Premium se vznětovým motorem, pouze převodovka Allison řadí jednotlivé rychlostní stupně s výrazně menší „elegancí“ než automatizovaná převodovka Optitronic. A také její zpřevodování plně odpovídá specifickému typu provozu „popeláře“, který se pohybuje většinou hodně pomalu, často se rozjíždí, zastavuje atd.. Pokud vím, tak jedno takové vozidlo bylo ve zkušebním provozu v Brně (a mám dokonce pocit, že bylo zakoupeno), ve Francii jich již jezdí docela dost a to nejen v Lyonu.

Clean Tech – Hybrys Tech

Renault Premium Distribution s označením Hybrys Tech už také na našich stránkách byl krátce prezentován, protože absolvoval zkušební provoz u jednoho z Lyonských dopravců. K pohonu vozidla je využit jak vznětový motor, tak i elektromotor a montována je automatizovaná převodovka Optidriver+. Z pohledu řidiče se vozidlo rozjíždí pomocí elektromotoru a až teprve v rychlosti cca 30 km/h se dostává „ke slovu“ klasický vznětový agregát. Tato paralelní technologie přináší snížení spotřeby o 20 %, částečný provoz s nulovými emisemi a pokud jde o hluk, pak vykazuje snížení hlukových „emisí“ na 74 dB. Technologie pohonu je Hybrys Tech, je v nabídce jak pro podvozky určené speciálně pro nástavby ke sběru komunálního odpadu s konfigurací 4x2 s celkovou hmotností 19 t nebo 6x2/4 s celkovou hmotností 26 t, tak i pro podvozky určené k distribuci zboží ve městech v podstatě se stejnou konfigurací podvozku či celkovou hmotností, pouze je v nabídce mnohem větší rozsah rozvorů. Pokud jde o výkon, pak je k dispozici motor DXi7/310 k/1153 Nm resp. 340 k/1306 Nm. Elektromotor má výkon 70 kW/400 Nm (vrcholově 120 kW/800 Nm) a energii čerpá z lithium-ion akumulátorů, které jsou jednak dobíjeny rekuperací při brždění vozidla a samozřejmě také přímo ze vznětového agregátu. Kapacita akumulátorů umožňuje jízdu čistě na elektrický pohon do vzdálenosti cca 1500 m. Vše samozřejmě „hlídá“ elektronická řídicí jednotka, která vydává „příkaz“ jak k dobíjení akumulátorů, tak ke startu vznětového motoru apod. Jak jsem si vyzkoušel v běžném provozu, tak z pohledu řidiče je ovládání vozidla zcela shodné s běžným Renaultem Premium Distribution. Snad jedině při rozjezdu chcete-li využít pouze elektromotor – je nutné ovládat pedál plynu opravdu lehounkou nohou. Při méně citlivém sešlápnutí pedálu okamžitě aktivujete i „diesel“, takže ve fázi rozjezdu krátkodobě vlastně pracují oba motory. To je dobré třeba při výjezdu z křižovatky, snižuje to spotřebu i emise, ale ideální je, když při vlastním popojíždění po městě (např. při sběru odpadu) je maximálně využíván pouze elektromotor.

Clean Tech – Electric

Naprosto čistý, bezemisní a zcela tichý provoz pak nabízí Renault Maxity Electric. Nulové emise, 2 tuny užitečné hmotnosti při celkové hmotnosti vozidla 4,5 t, tři rozvory na výběr. Tak by se velmi krátce dal charakterizovat elektrický Maxity který již je v malosériové výrobě a má za sebou už opravdu hodně najetých kilometrů v rozvážkovém provozu ať už v Lyonu nebo v Paříži. Renault Maxity Electric je vybaven automatizovanou šestistupňovou převodovkou a lithium-iontovými akumulátory poslední generace. Montován je asynchronní elektromotor 400 V/47 kW resp. 270 Nm. Maximální rychlost vozidla je 90 km/h, nicméně s ohledem na zvýšení dojezdové vzdálenosti může zákazník zvolit omezení rychlosti na 70 km/h. Tato rychlost plně vyhovuje poslání elektrického rozvážkového vozidla, které nachází uplatnění opravdu hlavně v hustém městském provozu. Pak kapacita akumulátorů garantuje dojezd přes 100 km. Samozřejmostí je rekuperace, tedy využití brzdné energie k dobíjení akumulátorů. Pravdou ale je, že zatímco ve Francii lze na takové vozidlo s celkovou hmotností 4500 kg uplatnit výjimku a za volantem tak může být i řidič s oprávněním skupiny „B“, u nás to nejde. Za volantem Maxity Electric až zase tolik rozdílů od standardního provedení nenajdete. Palubní deska je shodná, místo palivoměru ovšem je avizována kapacita akumulátorů. Chybí řadicí páka, je zde jenom tlačítkový volič automatizované převodovky. Tlačítkem tedy volím jízdu vpřed a už se svižně, nicméně jenom s tichounkým „vrněním“ elektromotoru, rozjíždím. Čeká nás první křižovatka s předností v jízdě a tak noha jde z pedálu akcelerátoru... ale ouha, vozidlo intenzivně zpomaluje? Chtěl jsem šetřit kapacitu akumulátorů a ke křižovatce „doplachtit“. To ale tato technologie neumožňuje. Elektromotor okamžitě „brzdí“ a dobíjí přitom akumulátor. Tak na to jsem si musel chvilku zvykat. Stejně tak na chodce, kteří se při mé rozvážce zboží po Lyonu se celkem odvážně vrhali pod kola elektrického – a tím i zcela tichého – distribučního mini-trucku. Sám jsem si vyzkoušel, jak mám podvědomě spojenu určitou hladinu hluku s rychlostí jedoucího vozidla. Je to opravdu dost klamavé. Jízda s Renaultem Maxity Electric byla tichá, příjemná a rychle jsem si na drobné odchylky v ovládání zvyknul. K nabíjení je potřeba tzv. silový proud 400 V/32 A, patřičný kabel je součástí výbavy vozidla. Výrobce spočítal, že (při francouzských cenách elektrické energie) za 2 eura, tj. za cca 50 českých korun ujedete 100 km. Takže provozní náklady zcela jistě „paráda“! Taktně ale přitom neuvádí, kolik Maxity Electric stojí, což ale platí pro Premium Hybrys Tech, zatím co u Premium CNG je zvýšení ceny relativně opravdu malé.

Naftové motory končí?

Renault Trucks samozřejmě vedle možnosti celý den jezdit s uvedenými vozidly, předvedl novinářům i malou flotilu různých převážně komunálních či rozvážkových trucků, vybavených uvedenými technologiemi, mezi kterými nechyběl ani nízkopodlažní Access, což je podvozek ideální pro montáž nástaveb pro svoz komunálního odpadu. Nicméně technologie, které výrobce předvedl a které jsme si mohli vyzkoušet v běžném provozu, jsou již dnes v malosériové výrobě a francouzští dopravci je běžně využívají, tj. zkušební provoz byl takříkajíc úspěšně završen. To ale neznamená, že by neprobíhaly vývojové práce na zlepšení činnosti klasického vznětového motoru, a na snížení jeho emisní zátěže. S naftou, jako základním pohonným médiem. se i nadále u Renault Trucks počítá.

Fotogalerie