MAN - Hluboké kořeny V

Společnost MAN AG byla z vůle vedení firem M.A.N. a GHH ustanovena v roce 1986. GHH se stala pouhou součástí nové firmy, jejíž sídlo bylo teď v Mnichově. MAN Nutzfahrzeuge GmbH se rovněž stala dceřinou společností MAN AG.

V roce 1989 nabyla společnost MAN Nutzfahrzeuge oficiální formy akciové společnosti. V té době tvořily základní nabídku nákladních vozidel tři modelové řady. Lehká G 90 včetně varianty 4x4, která byla velmi úspěšná ve službách hasičů, vojenských složek a různých cestování chtivých dobrodruhů (výsledek joint venture spolupráce s VW), střední řada M 90 (s celkovou hmotností 12 t až 17 t, motory s max. výkony od 114 kW/155 k do 169 kW/230 k) a těžká řada F 90 (Truck of the Year 1987).

Nahoru a dolů
V roce 1990 se po určitém útlumu začalo opět blýskat na dobré časy. Čísla prodejů nových vozidel dosáhla hodnot z roku 1980. Každé osmé nově registrované nákladní vozidlo s celkovou hmotností nad 6 t ve státech západní Evropy v roce 1991 neslo značku MAN. Jenže nad evropskou ekonomikou se opět začala stahovat mračna. Dokládala to především čísla vozidel vyráběných na export, která rokem 1992 šla dolů. MAN čelil těžkým časům představením nové lehké řady vozidel L 2000 (1994). Vozidla s celkovou hmotností 7,5 t, 9 t a 10 t vznikla ve vlastním vývojovém středisku. Kooperace s koncernem VW skončila právě rok předtím. V roce 1994 MAN představil rovněž novou řadu nejtěžších nákladních vozidel F 2000. Stejně jako její předchůdkyně F 90 i ona dosáhla na prestižní titul Truck of the Year (1995). O rok později byla představena veřejnosti také nová středně těžká řada M 2000. Tím byla v roce 1996 dokončena omlazovací kůra nabídky MAN Nutzfahrzeuge AG.

Autobusový sektor zaznamenal svůj vrcholný okamžik tohoto období v roce 1992, kdy se na scéně objevil luxusní autokar MAN Lion’s Star. Rok 1996 viděl premiéru autobusů řady MAN Lion’s Coach a Lion’s Comfort combi-bus. Lion’s Star dostal titul Coach of the Year v letech 1999 a 2003 a MAN Lion’s Coach jím byl oceněn v roce 2000. V roce 1998 přišla do výroby nová generace nízko podlažních autobusů MAN, která získala ocenění International Bus and Coach of the Year v roce 1998 za model NL 263 a v roce 2004 za model Lion’s City. Důkazem vysoké kvality standardů MAN byl fakt, že autobusy Lion’s Coach kompletně, a velká část konstrukčních skupin Lion’s Star byla vyráběna v turecké Ankaře společností MAN Türkie A.S. (fungující jako první zahraniční fabrika MAN od roku 1967). Počínaje rokem 1998 jsou autobusy MAN vyráběny také v polské Poznani.

V Polsku a Velké Británii
S novým tisíciletím posílil MAN své pozice v Polsku a to akvizicí místního výrobce těžkých nákladních vozidel STAR sídlícího ve městě Starachowice (v roce 1922 založeno Waršavskou továrnou na motory a traktory URSUS, v roce 1928 byla sloučena se Staatlische Ingenieur-werke a vyráběla licenční nákladní vozy Saurer, spolupráce s M.A.N. započala v roce 1980).

Rok 2000 byl zajímavý ještě další akvizicí, tentokráte na Britských ostrovech. MAN převzal tamního výrobce těžkých nákladních vozidel ERF (založeno v roce 1933 Edwinem Richardem Fodenem). Díky tomuto spojení vyhrál MAN v roce 2005 obrovský kontrakt Ministerstva obrany UK na dodávku 5200 vojenských nákladních vozidel (k dodání v letech 2007 až 2013) v celkové hodnotě 1,5 mld. Eur. STAR a ERF byly, z důvodů výhody na místních trzích, vedeny jako svébytné značky. Stejně tak tomu je se značkou NEOPLAN (Gottlob Aüwarter GmbH, Stuttgart, třetí největší výrobce autobusů v Evropě), která přibyla do portfólia MAN v roce 2001. V roce 1996 představil MAN luxusní autokar Starliner, jehož druhá generace přišla na řadu v roce 2004. V červenci 2001 se MAN rozhodl sjednotit všechny aktivity týkající se výroby autobusů pod společnost NEOMAN Bus Group.

Trucknology Generation
Na poli výroby nákladních vozidel MAN zabodoval v roce 2000 zcela novou architekturou s jednotícím názvem Trucknology Generation, zkráceně TG (s využitím nejmodernějších technologií). První přišla na řadu těžká vozba v podobě modelové řady, nejprve sedlových tahačů, TG-A (během několika měsíců získala vozidla prestižní titul Truck of the Year 2001). Vzápětí přišla do výroby kompletní nabídka těžkých nákladních vozidel s celkovou hmotností 18 t až 41 t, speciálně 50 t, v jízdní silniční soupravě pak až 250 t.První myšlenky a konstrukční ideje nového vozidla vznikly již při představení jeho úspěšného předchůdce F2000 v roce 1995. Vývojáři převedli své sny o modulárním konstrukčním systému na papír, celý projekt byl zkalkulován a od září roku 1996 začali designéři pracovat na prvních modelech.

O rok později byl vyroben první prototyp. V roce 1999 byla vyrobena první ověřovací série a vypracována konstrukční dokumentace. Dalším důležitým milníkem byla homologace vozidla. V říjnu roku 2000 bylo vše připraveno pro odstartování sériové výroby. Od prvního prototypu tak byl za tři roky na světě plnohodnotný vůz vyhovující všem předpisům.Modulární konstrukční systém nastavil vysokou příčku uživatelského žebříčku. MAN TG-A byl konstruován ve čtyřech modulech: kabina, hnací trakt, podvozek a elektronika. Varianty jednotlivých modulů a jejich kombinace dovolovaly zákazníkovi najít optimální verzi vozidla pro řešení jeho „dopravního problému“ s příklonem k výši investovaných prostředků.

Podvozek byl k dispozici v několika rozměrech rozvorů, pro těžký tahač 4x2 byl standardem rozvor 3600 mm. K dispozici bylo pět variant kabin, které poskytovaly řešení vzhledem k převládajícímu provozu automobilu. Ta největší z nich XXL se pyšnila délkou 2280 mm a výškou 3800 mm poskytující řidiči a posádce vnitřní prostor o výšce 2100 mm. Pro sestavení vhodného hnacího traktu bylo možné vybírat ze čtyř výkonných, 228 kW, 265 kW, 301 kW a 338 kW, šestiválcových vznětových motorů se čtyřventilovou mechanikou splňujících emisní limity dle EURO 3 a dvou různých převodových skříní. Šlo o manuálně řazenou převodovku se šestnácti stupni pro jízdu vpřed, resp. čtyřmi stupni dvakrát půlenými. Ta byla dodávána v pěti variantách vhodných vždy k danému výkonovému spektru motorů. Druhý typ převodové skříně byl plně automatizovaná dvanáctistupňová převodovka. Všechny byly výrobkem firmy ZF stejně jako retardér. 

Elektronický management
Elektronický systém řízení funkcí vozidla byl mozkem celé konstrukce. Sběr informací od jednotlivých konstrukčních skupin probíhal pomocí integrovaných sběrnic CAN data bus. Celý automobil byl pak „dohlížen“ a řízen tzv. systémem FFR - Vehicle Management Computer. Systém EFR se staral o elektronické řízení vzduchového odpružení náprav ECAS. Systém MAN BrakeMatic byl včleněn pro kontrolu a řízení brzdících soustav vozidla. Pracoval s jednotlivými komponenty jako ABS, ASR, retardér a dalšími. Zmíněné manuálně řazené převodové skříně byly osazeny systémem MAN ComfortSchift, který dovoloval řadit jednotlivé převody bez vyšlápnutí spojkového pedálu či bez sundání nohy z akcelerátoru.

Systém pracoval s elektropneumatickým řazením a hydraulickým ovládáním spojky. Ovládání bylo vedeno z tlačítka umístěného na boku hlavice řadicí páky.  Automatizovaná převodovka byla vybavena systémem MAN TipMatic ovládajícím elektropneumaticky řazení jednotlivých převodových stupňů a suchou spojku. Na rozdíl od manuální převodové skříně je automatická zhruba o 60 kg lehčí.Optimalizaci provozních nákladů měl na starosti centrální palubní počítač ZBR. Jeho systém monitoroval informace týkající se stavu hladiny jednotlivých motorových tekutin, teploty, palubního elektrického napětí a mnoha dalších. Současně řídil i celý systém vybavení kabiny jako například osvětlení, klimatizaci a elektrické dobíjení. Pomocí velmi širokého záběru garantoval systém vysokou rentabilitu provozu vozidla. Servisní intervaly byly určeny po 80 000 km. Všechny problematické informace byly zaznamenány palubním počítačem a analyzovány při první servisní prohlídce pomocí diagnostiky MAN-CATS II. Modelová řada těžkých nákladních vozidel, která byla později označovaná jako MAN TGA byla vstupenkou automobilky MAN do 21. století.

Další modelové řady
V roce 2005 přišla s technologií Trucknology na automobilový trh také lehká řada TGL (celková hmotnost od 7,5 t do 12 t), která získala titul Truck of the Year 2006. Na podzim roku 2005 byla TG generace zkompletována středně těžkou řadu TGM (celková hmotnost 12 t až 16 t, v třínápravovém provedení 26 t). Po více než 230 000 prodaných vozidlech řady TGA přišla na řadu v roce 2007 druhá generace TG, tentokrát však rozdělená na dvě kategorie těžkých nákladních vozidel TGX (s automatizovanou převodovkou TipMatic a celou řadou elektronických asistenčních systémů ABS, ESP, ACC, LGS a další), pro silniční provoz a TGS (do 41 t, 4x2, 4x4, 8x4, 8x6, 8x8, TipMatic Off Road, hydraulický pohon kol další nápravy HydroDrive stejně jako u generace TGA) pro rozvážkovou službu a stavební sektor. Nová vozidla okamžitě zaujala zákazníky i mezinárodní jury a po sedmé v historii firmy získala prestižní titul Truck of the Year, tentokráte pro rok 2008.

Nejsilnější nabídka
Zároveň s novým TGX se světu představil tehdejší nejvýkonnější sériově vyráběný silniční tahač MAN TGX 18.680 V8 s motorem D26 Common Rail o výkonu 500 kW/680 k, který MAN zkonstruoval společně s firmou Liebherr. Vrcholem civilních řad těžkých nákladních vozidel je podvozek pro požární vozidla MAN SX 43.1000 8x8 s motorem MAN V12 o výkonu 735 kW/1000 k. V letech 2009 a 2010 byla společnost MAN Nutzfahrzeuge AG jediným finálním výrobcem nákladních vozidel na světě, který měl v nabídce širokou řadu vozidel vybavených vlastními vznětovými motory MAN D08 CR EGR Euro 5/EEV, MAN D20 CR EGR Euro 5/EEV (společně s bezúdržbovým zařízením PM-KAT) a MAN D20 EGR (PM-KAT) a SCR Euro 5 a MAN D 26 CR SCR Euro 5, stejně jako hybridně poháněná vozidla s motory na LPG, CNG a experimentální pohony palivovými články. Nejmodernějšími systémy pohonu vozidel byly programy MAN PURE DIESEL a MAN CONSISTENTLY EFFICIENT.   


Zdroj: Trucker 07/11

Fotogalerie