Legenda na pokračování: VW Transporter

VW Transporter T5

Svoji roli zcela určitě hraje i to, že značka VW může nabídnou tři základní řady užitkových automobilů, pokrývající dvě kategorie vozidel: N1 (do 3500 kg) a N2. V kategorii N1 jsou k dispozici model Caddy, Transporter T5 a LT 35, v kategorii N2 pak model LT 46 s celkovou hmotností 4,6 tuny. Jednoznačně nejpopulárnějším užitkovým vozidlem ve své kategorii je ale řada Transporter, která je nyní vyráběna již v páté generaci.

První Transporter vyjel z výrobní linky v roce 1950, aby velmi rychle – po úspěšném vstupu na evropské trhy – zaujal i zákazníky v Severní Americe. První vozy koncepčně vycházely z legendárního „brouka“, tj. měly motor vzadu pod podlahou a poháněna byla zadní kola. Změna nastala u Transportertu T4, kdy se motor přestěhoval pod krátkou přední kapotu a v souladu s trendy v této kategorii vozidel byla poháněna přední kola.

Pátá generace, označovaná jako T5 v tomto konstrukčním řešení pokračuje, tj. motor je vpředu, poháněna jsou přední kola, resp. nabízen je i pohon všech kol, u předchozích generací používající systém Syncro, nyní modernější přenos točivého momentu systémem 4Motion.

Už v první generaci nabízel Transporter celou řadu verzí a modifikací. Každá následující generace přidala další varianty. Velkou výhodou je, že automobilka má k dispozici dvě konstrukce: samonosnou karoserii pro skříňové verze a standardní rámový podvozek s jednoduchou či dvojitou budkou pro následnou montáž nástavby dle přání zákazníka.

Transporter T5 je nyní dodáván se dvěma rozvory, skříňová vozidla se třemi různými výškami střechy (objem nákladového prostoru se pohybuje od 5,9 m3 až po 9,3 m3) a užitečná hmotnost (v závislosti na provedení, motoru a výbavě) začíná na 795 kg a vrcholí hodnotou 1245 kg. K dispozici je celkem šest nových motorů – čtyři vznětové a dva zážehové.

Na přední kola je výkon přenášen prostřednictvím pěti- nebo šestistupňové přímo řazené převodovky. Přední kola mají nezávislé zavěšení na vzpěrách McPhersona, zadní pak na vlečených ramenech s tlumiči v tzv. miniblokovém uspořádání. Na obou nápravách jsou stabilizátory. Novinkou, která pozitivně ovlivňuje především jízdní komfort i bezpečnost, je uložení motoru a příčných ramen předního zavěšení na robustním pomocném rámu. Ten současně slouží jako velmi důležitý prvek, chránící při případném čelním střetu prostor pro cestující.

Univerzálnost řady Volkswagen Transporter T5 jsme měli možnost vyzkoušet v redakčním testu dvou verzí, které následovaly krátce za sebou. Velmi dobře dokumentují všestrannost celé řady.

VW Transporter T5 – valník

Loňskou novinkou – pátou generaci řady Transporter – jsme získali do redakce již dvakrát. V DaS č.10/03 byl otištěn test základní skříňové verze van s motorem 1.9 TDI s výkonem 63 kW a v letošním únorovém čísle (DaS 2/04) jsme nabídli test valníku s dvoubudkou tj. model DOKA s výkonnějším motorem 1.9 TDI/77 kW s turbodmychadlem s proměnnou geometrií lopatek a se vstřikovacím systémem čerpadlo-tryska (PD).

V té době ale už byl Transporter T5 nositelem prestižního ocenění „Van of The Year 2004“. Nyní jsem držel v ruce klíčky od červeno stříbrného valníku s jednoduchou třímístnou budkou, se vznětovým přeplňovaným pětiválcem 2.5 TDI (PD) s výkonem 96 kW/130 k a s točivým momentem 340 Nm (k dispozici je ale ještě více „koní“ u stejného motoru, ale odladěného na výkon 128 kW/174 k, resp. 400 Nm). K pětiválcovým agregátům je standardně montována přímo řazená šestistupňová převodovka. Ke stavbě valníku byl využit dlouhý rozvor 3400 mm, který nabízí i rozměrnější ložnou plochu, která u testovaného vozu měla délku 3000 mm a šířku 2000 mm.

Už samotná volba výkonného agregátu avizovala, že vozidlo patří do vyšší cenové kategorie, tj., že s ním asi bude jezdit „sám pan majitel“. Samozřejmě, že importér měl zájem při stavbě tohoto konkrétního testovacího kusu předvést i komfortnější výbavu, ale na druhou stranu u VW zásadně nestaví „novinářské speciály“, které by po najetí cca 15 až 20 000 kilometrů nebyly prodejné.

Náš konkrétní valník měl v sériové výbavě výškově a osově seřiditelný volant s airbagem řidiče, kotoučové brzdy na všech kolech doplněné systémy ABS/EDS/ASR/a MRS, přičemž protiprokluzový systém ASR byl vypínatelný tlačítkem na palubní desce. Do standardu dále patří elektronický imobilizér, posilovač řízení, otáčkoměr, manuálně nastavitelná vnější zpětná zrcátka, tónované čelní sklo, zadní okno vyhřívané (bez stírače) a prodloužený servisní interval.

Pochvalu zaslouží ale i lavice pro dva spolujezdce, která má pod odklopným sedákem praktický a hlavně objemný „zavazadlový“ prostor. Takto vybavený model (rozuměj podvozek s budkou) měl základní cenu (bez DPH) 597 460 Kč. Ale budoucí majitel chtěl zřejmě komfortu mít ve voze ještě o něco málo víc (asi tak za 92 tisíc Kč bez DPH).

A tak sériová výbava byla doplněna o kvalitní autorádio, alarm, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, elektrické ovládání zpětných zrcátek (s vyhříváním), dále – a to jsem opravdu ocenil – vozidlo získalo výškově nastavitelné sedadlo řidiče s loketní a bederní opěrkou, zámek řadicí páky Defend Loc a podvozek byl upraven na zvýšenou nosnost do 200 kg. Do příplatkové výbavy samozřejmě patří i hliníková valníková nástavba dodávaná přímo automobilkou VW.

Palubní deska s přístrojovým panelem je pro všechny modely stejná. Liší se samozřejmě v osazení některých spínačů, ve valníku nebyla (za příplatek ale je dodávána) mechanická klimatizace a airbag pro spolujezdce. Na první pohled je celý panel „německy chladný“, ale u užitkového vozidla jeho majitel ocení výbornou přehlednost, dostupnost všech spínačů a ovládacích knoflíků i řidičem připoutaným bezpečnostním pásem, dostatek odkládacích prostor a hlavně kvalitní dílenské zpracování.

Zvláště u valníku, který často jezdí i mimo asfaltové silnice, protože je využíván i na dodávku materiálu na stavby apod. jsem si vyzkoušel, že při jízdě po staveništi (tj. na hliněné ploše s tvrdým povrchem „utaženým“ neustálým průjezdem nákladních vozidel) nikde nic nevrzalo a neklepalo. Ale tady si dovolím jedno upozornění. Světlá výška podvozku valníku je zcela „silniční“ a to platí i o provedení s pohonem 4Motion. Ale vraťme se do kabiny na místo řidiče.

Výškově seřiditelné příplatkové sedadlo spolu s nastavitelným volantem vyhoví i dlouhým řidičům, a protože krátká, robustní řadicí páka je nyní umístěná na palubní desce, i řidič může využít komfortu loketní opěrky. Pravda, osobně jsem tento „luxus“ využil pouze při jízdě po dálnici, kdy v podstatě – vzhledem ke skvělé pružnosti motoru – nebylo nutné skoro řadit. Výhled z místa řidiče je velmi dobrý a to díky rozměrným zpětným zrcátkům i za vozidlo.

Ačkoliv zadní okno v kabině umožňuje výhled na náklad, raději bych střední zpětné zrcátko demontoval, vadilo mi při sledování např. světel na křižovatkách. Volant svojí velikostí a hlavně sílou věnce patří ve třídě užitkových vozidel k těm nejlepším. A osobně mi vyhovovala i robustní, krátká řadicí páka ve střední části palubní desky. Na dobrém dojmu z řazení se ale zcela určitě podílela i přesně pracující a dobře odstupňovaná šestistupňová převodovka, umožňující jak razantní, až „sportovní“ jízdu, tak i svižnou, ale ekonomickou jízdu. A platí to o obou testovaných karosářských verzích.

Valníková nástavba z hliníkovými bočnicemi a s podlahou z voduvzdorné překližky je dodávána přímo z výrobního pásu. Všechny tři bočnice jsou sklopné, podlaha je vybavena šesti robustními upevňovacími oky. Tak jako valník s dvoubudkou, tak i tento základní model jsem vyzkoušel naložený. To znamená, že na ložné ploše byla v první fázi převážena „standardní“ dávka cihel o hmotnosti 800 kg, v druhé pak stavební dřevo, cement apod. (cca 500 kg).

V žádném případě jsem tedy nevozil „vzduch“. Za volantem jsme se střídali s kolegy z redakce. Najeli jsme skoro 900 kg jak na dálnicích, tak na silnicích nižšího řádu ve středních Čechách a zhruba čtvrtinu v městském provozu. Co řidič, to jiná „noha“. Přesto průměrná spotřeba v testu se udržela na hranici 7 l/100 km. Na dobré spotřebě se ale podílely i pneumatiky Michelin 215/65 R16C.

Nebudu znovu chválit výborné jízdní vlastnosti (viz test valníku s dvoubudkou DaS č.2/04). Dobře nastavený podvozek vyhovuje i nárokům výkonného pětiválce, který svoji křivkou nárůstu točivého momentu disponuje velmi dobrou pružností.

„Dvouapůllitrový“ vznětový přeplňovaný agregát začal citelně „ožívat“ už v otáčkách nad 1500 min-1. Řidič „lenoch“ tak nemusí příliš často řadit. Až při přesednutí do osobní verze Shuttle jsem si ale uvědomil, že u valníku byla převodovka asi jinak odstupňována. Tj. spíše do pomala a to s ohledem na předpokládanou jízdu s plně vytíženým vozidlem. Ale prázdný či z poloviny naložený valník se v silničním provozu proměnil v ostré „žihadlo“.

VW Transporter T5 – Shuttle

Krátce poté, co jsem do „stáje“ importéra vrátil červený valník Transporter T5, převzal jsem osobní verzi Shuttle.

Základní (tj. výškou) skříňová samonosná karoserie byla opět na rozvoru 3400 mm, takže byla dlouhá (5290 mm) a tak trochu připomínala jezevčíka. Motor i převodovka byly stejné jako u valníku a pracoviště řidiče až na několik málo doplňků (airbag spolujezdce, zadní okno vyhřívané ale se stíračem) se v sériové výbavě shodovalo s valníkem. Ano, spolujezdec v první řadě měl k dispozici samostatné sedadlo.

Ta hlavní změna (pominu-li to, že valník byl postaven na rámovém podvozku, Shuttle se samonosnou karoserií) se odehrává za sedadlem řidiče a spolujezdce. Místo přepážky je zde druhá i třetí řada sedadel pro celkem šest pasažérů. Přičemž z přední řady se dá do druhé projít prostorem mezi sedadlem řidiče a spolujezdce. K druhé řadě se ale obvykle nastupuje posuvnými bočními dveřmi na pravé straně, stejně jako ke třetí.

Pohodlný přístup do třetí řady pak zajišťuje sklopné opěradlo pravého krajního sedadla ve druhé řadě. Druhá i třetí řada sedadel nabízejí dostatek místa jak na nohy, tak i na šířku v oblasti ramen. Samonavíjecí pásy na všech místech jsou standardem. Třetí řada má navíc sklopné opěradlo, a v podstatě obě řady jsou demontovatelné z vozidla, i když pouze za použití nářadí a silných paží. Za třetí řadou sedadel je pak ale k dispozici rozměrný zavazadlový prostor o objemu 1,8 m3 přístupný vzhůru vyklápěnou zadní stěnou a vybavený čtyřmi upevňovacími oky.

V našem případě byla ve vozidle navíc pevná dělicí přepážka (produkce MTX Praha), v horní části prosklená, která umožňovala (dle starých předpisů) odpočet DPH. Tomu odpovídala i zaslepená boční skla u nákladového prostoru. Na jedné straně tak zajišťovala zcela bezpečný převoz velkého počtu zavazadel, bez možnosti jejich proniknutí k cestujícím (např. při prudkém zabrždění či nárazu), na druhé straně ale znemožňovala větrání tohoto prostoru např. při převozu psa. Zatímco základní tj. sériové provedení s motorem 2.5 TDI/96 kW bylo v době testu k dispozici za 736 480 Kč (bez DPH), testovaný vůz měl celou řadu praktických doplňků, takže jeho cena byla o 46 tisíc (bez DPH) vyšší.

Za příplatek byly v automobilce namontována mlhová světla integrovaná do nárazníku, alarm s ostrahou vnitřního prostoru, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, elektricky seřiditelná a vyhřívaná zpětná zrcátka s elektrickým ovládáním bočních oken u řidiče a spolujezdce, palubní počítač s multifunkčním ukazatelem, vyhřívané trysky ostřikovačů čelního skla, klimatizace s mechanickou regulací v kabině v prostoru řidiče a samostatně v prostoru pro cestující (výdechy jsou namontovány ve střešní části), dva výměníky topení a výškově nastavitelná sedadla řidiče a spolujezdce s loketní a bederní opěrkou. U vozidla byla také zvýšena užitečná hmotnost o 400 kg. K optickým prvkům patřil tzv. ozdobný paket (lakované nárazníky a kryty vnějších zrcátek v barvě karoserie) a ozdobné kryty kol.

Ačkoliv i v Shuttlu byla šestistupňová přímo řazená převodovka se stejně kvalitním řazením, byla odstupňována spíše do „rychla“. Tato karosářská varianta by svojí přepravní kapacitou a komfortním vybavením odpovídala využití v hotelových službách nebo jako přepravní prostředek pro malou skupinu klientů z letiště (proto také název „shuttle“) apod.

Jízdní vlastnosti testovaného VW T5 Shuttle opět výborné, komfort na všech sedadlech velmi dobrý. Tak by se asi ve stručnosti dalo shrnout hodnocení v testu. Ano, motor byl výborný. Při svižné, ale plynulé jízdě na hranici povolených rychlostních limitů s využíváním pedálu plynu pouze ze dvou třetin a při smíšeném provozu město/dálnice/silnice nižších tříd, nebyl problém udržet průměrnou spotřebu na hranici 7,5 l/100 km.

Ale delší a hlavně razantnější jízda po dálnici v rámci rychlostního limitu 130 km/h už znamenala průměrnou spotřebu 10 l/100 km. Ano, jsou to údaje z palubního počítače, proto je berme jako spíše orientační, ale až zase tak daleko od pravdy nebudou. Výhrady? Snad pouze jedna. V podzimních a zimních měsících, kdy jsou silnice mokré či plné rozbředlého sněhu, by mě asi vadilo, že odemykání zadní výklopné stěny je těsně nad zadním nárazníkem, takže buď budete mít připravenou rukavici, a nebo se zašpiníte. Ale to byla jediná drobná skvrna na jinak značně komfortním a co se týká jízdních vlastností tak velmi dobrém a spolehlivém minibusu.

Pojištění Česká pojišťovna

Havarijní pojištění. Periodicita splácení – roční, pololetní, kvartální, měsíční. Varianty spoluúčasti jedno procento – jeden tisíc Kč, 5 procent – 5 tisíc Kč, 10 procent – 10 tisíc Kč, 20 procent – 20 tisíc Kč, 30 procent – 30 tisíc Kč. Příklady: Spoluúčast 5 procent, minimálně 5 tisíc Kč, splátka roční 32 563 Kč, pololetní 16 281 Kč, kvartální 8141 Kč, měsíční 2714 Kč. Spoluúčast 20 procent, minimálně 20 tisíc Kč, splátka roční 22 182 Kč, pololetní 11 091 Kč, kvartální 5546 Kč, měsíční 1849 Kč.

Povinné ručení. Limity ručení 18 milionů pro škody na majetku a 35 milionů pro škody na zdraví a životě. Pojistné roční 7439 Kč, pololetní 3720 Kč, kvartální 1860 Kč, měsíční 620 Kč. Výpočty pojištění vycházely z varianty bez bonusů a bez zabezpečení.

Leasing ŠkoFIN

Klasický finanční leasing. Výpočet z ceny testovaného vozu597 460 Kč bez DPH. Splátka předem 35 procent, v ceně obsaženo havarijní pojištění u České pojišťovny s desetiprocentní spoluúčastí a pojištění čelního skla. Povinné ručení, případně další pojištění si klient sjednává sám. Splátka na 3 roky činí měsíčně 15 594 Kč (13 104 Kč po odečtu DPH, na něž má plátce nárok). Splátka na 4 roky činí měsíčně 12 389 Kč (10 410 Kč po odečtu DPH, na něž má plátce nárok).

Základní technické údaje

MOTOR

Vznětový přeplňovaný pětiválec s mezichladičem plnicího vzduchu se systémem přímého vstřiku paliva PD (čerpadlo-tryska). Šestistupňová přímo řazená převodovka, trvalý pohon předních kol. Kotoučové brzdy na všech kolech. Standardně systémy ABS/EDS/ASR/MSR.

Zdvihový objem (cm3): 2461

Max. výkon (kW/min-1): 96/3500

Max. točivý moment (Nm/min-1): 340/2000

KAROSERIE: T5 valník / T5 Shuttle

Rozměry vozidla:

Rozvor (mm): 3400 / 3400

Délka/šířka/výška (mm): 5474/1994/1935 / 5290/1904/1599

Celková/užitečná hmotnost (kg): 3000/1125 / 3100/1326

Bržděný/nebržděný přívěs (kg): 2500/750 / 2500/750

Objem náklad. prostoru (m3): xx / 1,8

Ložná plocha (m2): 6 / xx

Objem palivové nádrže (l): 80 / 80

Průměr otáčení (m): 13,2 / 13,2

Pneumatiky – rozměr: Michelin 215/65 R16

Max. rychlost (km/h): 153 / 168

Kombinovaná spotřeba (l/100 km): 7,6 / 8,0

Cena základní verze (Kč - bez DPH): 597 460,- / 736 480,-

Cena testované verze (Kč - bez DPH): 689 152,- / 881 994,-

text: Jiří Krenar

zdroj: Doprava a silnice 11/2004