BUDOUCNOST TECHNIKY SUBARU – VLASTNÍ CESTOU

Subaru technikou svých vozů poněkud vystupuje z dnešního unifikovaného světa. Nahlédli jsme do jejích útrob, a také pod pokličku toho, co připravuje pro blízkou budoucnost.

Subaru patří s roční produkcí 1,06 milionu vozidel (2017) k nejmenším samostatným automobilkám a přesto, že jeho výroba za posledních šest let narostla o více než 400 tisíc vozů, v plánu již není extra velká expanze výrobních a prodejních počtů. Jistě není bez zajímavosti, že téměř dvě třetiny produkce se umístí na severoamerický trh a jen asi 18 procent na domácí japonský trh. Kromě japonského hlavního závodu ve městě Gunma Subaru své vozy od roku 1989 vyrábí také v USA, v závodě Subaru of Indiana Automotive, kde v loňském roce vzniklo 342 tisíc vozidel. Evropa je ještě po Austrálii čtvrtým nejvýznamnějším teritoriem, když sem pravidelně doputuje kolem 40 vozidel ročně. Dnešní Subaru Corporation již vyrábí kromě několika součástek do dopravních letadel v podstatě pouze automobily. S jejich produkcí právě pod značkou Subaru ale tento japonský průmyslový koncern, založený v roce 1917 (Aircraft Research Laboratory), začal v roce 1958 s typem 360. Až roku 1966 spustil výrobu většího typu Subaru 1000, jenž byl vyvinut od základů zcela nově a Subaru nezatížené evolucí předchozích vozů u něj poprvé použilo svoji dodnes typickou koncepci s plochým motorem uloženým před přední nápravou.

Tehdy ještě s pohonem předních kol, ale od roku 1972 také s poháněnými oběma nápravami. Použitá koncepce přináší i přes některé technické složitosti celou řadu výhod. Plochý motor je velmi nízký a krátký, tím přispívá k nízkému těžišti a spolu s převodovkou situovanou za přední osou také k vhodnému rozložení hmotnosti mezi nápravy. Nízká stavba hnací soustavy umožnila umístit spojovací hřídel k přední nápravě pod převodovku a diferenciál přední nápravy mezi ni a motor. Tímto řešením se dosáhlo optimální stranové vyváženosti a například i stejných vzdáleností mezi náboji kola a výstupy z diferenciálů. Tato základní koncepce je výhodná nejen u běžných osobních vozů, ale také u vozidel SUV, kde je snížení těžiště snad ještě markantnější. Toto řešení proto Subaru neopouští ani u nových modelů a integrovalo jej rovněž do své nové globální platformy, jež započala svůj život v útrobách modelů Impreza, XV a Ascent, nyní jí disponuje i chystaná nová generace typu Forester a plánována je také pro Outback a další modely. Kromě toho, že spolu s ní přišly i významně zdokonalené zážehové ploché motory, je její nejvýznamnější vlastností až o 70 % zvětšená tuhost v krutu a další snížení těžiště zásluhou nižšího uložení hnací soustavy i maximální koncentrace „těžkých“ komponent co možná nejníže. Zvýšení tuhosti zajišťuje stabilnější základ pro podvozek, jejž lze naladit komfortněji při zachování potřebné přesnosti. Cíleně zvýšená tuhost a pevnost má vliv taktéž na deformační schopnosti a omezuje přenos rázů a vibrací. Vysokou míru bezpečnosti ostatně potvrzují vynikající výsledky nárazových testů po celém světě.

Po motorech boxer a pohonu všech kol je třetím významným stavebním kamenem techniky Subaru bezestupňová převodovka Lineartronic, jež je v prodeji od roku 2009. Subaru ji vyvinulo společně s německou firmou Schaeffler a neustále ji zdokonaluje. A to nejen samotným ocelovým řetězem přenášejícím točivý moment, ale také hydrodynamickým měničem a v něm integrovanou spojkou. Nejnovější evoluce přinesla menší články řetězu, což umožnilo zmenšit minimální oběžný průměr řemenic, a tím rozšířit rozpětí dostupných převodových poměrů. V současnosti má Subaru v nabídce dva druhy převodovek Lineartronic, lišících se maximem možného přenášeného točivého momentu. Jistě není bez zajímavosti, že Subaru poprvé představilo bezestupňovou převodovku ve svých vozech v roce 1987 (Justy) a o rok později také v kombinaci s pohonem všech kol. Mechanika a samotné poháněcí soustavy sice procházejí neustálou modernizací a postupným zdokonalováním účinnosti a sladění, nicméně Subaru po přípravě nové platformy v současné době plánuje největší vývoj především u svého systému EyeSight.

Ve skutečnosti již provádí finální testy jeho čtvrté generace, kterou plánuje do sériové produkce nasadit v modelovém roce 2020. Připomeňme, že aktuální generace tohoto systému pracuje s dvojicí kamer umístěných pod horní hranou čelního skla, jež porovnáním svým obrazů dokáže vypočítat vzdálenost jednotlivých objektů, a tím si vytvořit reálný 3D obraz situace před vozem. Na základě těchto informací následně plní funkce přednárazového brzdění, adaptivního tempomatu, funkce udržování v jízdnímu pruhu nebo ochrany před rozjetím do překážky. Ve čtvrté generaci japonská automobilka systém doplní o další senzory, mezi něž budou patřit především různé druhy radarů, s cílem dále zpřesnit vnímání okolí vozu.

Propojením s mapovými podklady s online aktualizací a přesnou lokalizací pomocí GPS tak vznikne základ pro další zdokonalování funkcí autonomního řízení s cílem plné automatizace, jež samozřejmě nebude aktuální v avizované čtvrté generaci. Ta by měla podle sdělených informací již nabídnout plynulé udržování v jízdním pruhu i v mírných zatáčkách, funkci automatického přejíždění do vedlejších pruhů, zabránění srážkám s chodci při odbočování na křižovatkách nebo automatické zpomalení při příliš rychlém nájezdu do zatáčky. Subaru je hrdé na to, že vývoj systému -EyeSight je jeho vlastní prací (vývoj zahájilo v roce 1989 a první nasazení přišlo v roce 2008), a tak není divu, že se automobilka pochlubila rozšířením svého vývojového centra Bifuka na ostrově Hokkaidó o sekce simulující městský provoz, stejně jako různé druhy dálničních sjezdů. Již dříve Subaru oznámilo své plány také v oblasti hnacích systémů. Kromě druhé generace hybridního pohonu by se mělo v roce 2020 objevit také první čistě elektrické Subaru (samozřejmě s pohonem všech kol). Mělo by být postaveno na zmiňované globální platformě, jež je na aplikaci různých hnacích systémů připravena.

Převzato z časopisu

Fotogalerie