Tour Auto 2023 – Veterány napříč Francií

Ve stínu slavnějších dálkových soutěží si francouzská Tour Auto, dříve organizovaná jako Tour de France Automobile, zaslouží pozornost. Jde o nejstarší stále pořádanou automobilovou soutěž na starém kontinentu. Závod se prvně konal roku 1899. 

Některé ročníky vynechali pořadatelé – ať už kvůli ztrátě motivace či stěžejního sponzora podniku. Jiné si vynutily pauzu kvůli válečným podmínkám ve světě. Prvního restartu se podnik dočkal v šedesátých letech, druhého na počátku let devadesátých. Za posledním vzkříšením z roku 1992, a také určením formátu a směřování soutěže, stojí osoba Patricka Petera, jehož tým pod hlavičkou Peter Auto organizuje řadu soutěží pro veteránské automobily.

Foto: Petr Bača

Současná Tour Auto je tak specifickým závodem, během nějž mají soutěžní posádky několik neměnných jistot. Mohou se účastnit pouze s typem vozu, jenž startoval na původní soutěži a byl vyrobený v třicetiletém období po roce 1951. Během pěti dní poznají krásy Francie, absolvují tisíce kilometrů, několik asfaltových rychlostních zkoušek (oproti běžné rally se jezdí podle itineráře pořadatele a více na oči, bez možnosti tréninkové jízdy – ostatně mapy těchto zkoušek jsou i divákům prezentované až ráno, téhož dne, kdy se mají jet) a závodů na okruzích (po tréninkovém kole následuje několik kol kvalifikačních, poté řazení na startu dle dosažených časů a závod na osm kol).

Startovní pole čítá 250 až 300 vozů různých kubatur, od zcela sériových po závodní prototypy, a dělí se na kategorii Competition, tedy soutěžní či závodní, u níž se počítají časy průjezdů jednotlivými měřenými testy a vyhrává ten nejrychlejší. Druhou kategorií je Régularité, v podstatě jízda pravidelnosti, kdy soutěžící musí dodržet určenou rychlost, resp. trvání jízdy měřenými testy, a vyhrává ten nejpřesnější. Rozmanitost startujících na první pohled zvýhodňuje novější vozy, vždyť proti sobě mohou stát třeba BMW M1 Procar z roku 1979 osazené tříapůllitrovým šestiválcem a ani ne litrový Panhard HBR5 DB z poloviny padesátých let. Aby bylo celkové hodnocení proveditelné, jsou pro každý vůz v kategorii Competition stanovené koeficienty, díky nimž se srovnávají rozdíly v parametrech vozů. Například pro zmiňovanou dvojici je to 1,37 (BMW) a 0,56 (Panhard).

Foto: Petr Bača

Na každý rok připadá řada výročí, nejinak tomu bylo letos. Přesně před šedesáti lety, roku 1963, startovala na předchůdci Tour Auto původní Alpine A110 s litrovým motorem a svou třídu vyhrála. Šlo o první start, a tedy také o vůbec první vítězství posléze velice úspěšné A110 na automobilové soutěži.

Také letošní ročník začal tradiční výstavou vozů v prostorách Grand Palais v Paříži. V úterý ráno postupně startující posádky vyrazily z hektického hlavního města Francie jihovýchodním směrem vstříc prvním ostrým kilometrům. A my s nimi. Opakujíce si základní francouzské fráze (pozdrav a rozloučení) jsme se po probdělé noci za volantem rychle zotavili pohledem na sošnou automobilovou krásu, ojedinělé francouzské vozy i báječné závodní stroje a po chvilce se připojili za Shelby AC Cobra 289. Záhy jsme se opět ujistili, že bude výzvou držet tempo soutěžících, stejně jako v předešlých ročnících. Pro úvod soutěže byly naplánované dva měřené testy – na dopoledne rychlostní zkouška a na pozdější odpoledne závod na okruhu. Jak bylo ze směru jízdy patrné, pořadatelé letos vynechali věhlasný La Sarthe u Le Mans a místo něj zavedli startovní pole do kraje hořčice, na okruh Dijon-Prenois. Závodní trať méně známou, zato kompaktnější a s řadou mírných horizontů a různě rychlých zatáček. Úvodní etapa byla nejdelší – bezmála 500 km prvního dne jsme, stejně jako soutěžní posádky, rádi zakončili v malebném historickém městečku Beaune.

Druhý den ráno jsme seznali, že letošní Tour Auto bude také o rozmarech počasí. Ranní mlha, jež by znemožnila závod na okruhu, se naštěstí ukázala být pouhým oparem v nížinách. Dostatečně ustoupila, než jsme za jedním Jaguarem E-Type přijeli na třetí měřený test soutěže, který se konal na zapadlém, leč skvěle dostupném okruhu Bresse přibližně hodinu jízdy z Beaune směrem na Ženevu. Mumraj diváků kolem vozů v prostoru za depem a v jednom místě téměř neprostupná hradba lidských těl potvrdily diváckého favorita soutěže: středobodem zájmu bylo dechberoucí Ferrari 512M z roku 1971. Co se fanouškovské základny týče, musel se Ari Vatanen v roli předjezdce sklonit před Hen­rim Pescarolem. Plaše působící osmdesátiletá legenda si na nezájem diváků rozhodně nemohla stěžovat. Po porci okruhového závodění následovala ještě dvojice špatně dostupných rychlostních zkoušek v kopcích mezi burgundskými vinicemi a údolím při klesajícím slunci. Ubývalo světla a blížící se Clermont-Ferrand nás už lákal k přenocování. Uvítal nás nezaměnitelně: šampaňským na ubytování a fastfoodovým „Royal with Cheese“ k večeři, neboť jsme v duchu celého dne preferovali rychlost před pohodlím.

Foto: Petr Bača

Čtvrteční ráno jsme natěšení sedli do vozu a vyrazili směrem k nedalekému vrcholku Charade, dle nějž je pojmenován také báječný závodní okruh na jeho úbočí. Formule 1 zde sice od počátku sedmdesátých let už nevrčí, i ve zkrácené podobě však jde o nádherné místo. Prudká stoupání a ostré zatáčky spolu s kopci a lesy atmosférou připomínají Spa-Francorchamps. Genius loci nás vzal za srdce. A pilota přezdívaného „John of B“ nepochybně také, to když zmiňované Ferrari 512M po údajné kolizi s jiným vozem seznámil ještě s betonovou bariérou okruhu a ukončil tak účinkování tohoto speciálu na Tour Auto 2023. A to mu veřejné silnice tak slušely. Po klidnějším dopoledni stráveném na okruhu vyrážíme jihovýchodně francouzským středohořím k dalším měřeným testům. Jeden rovnou vzdáváme a posléze se dozvídáme, že byl zrušený pro špatnou viditelnost způsobenou mlhou; a z mlžných a deštivých kopců klesáme do sluncem zalitého skalnatého údolí nad říčkou Doux, nabízejícího řadu nezapomenutelných scenérií. Poslední rychlostní zkouška dne byla propršená a kvůli časovým změnám po zrušeném testu zdlouhavá, a tak jsme byli rádi, když v nedalekém Valence pozdě večer promáčení nacházíme hotel.

Čtvrtý den se tak snažíme nikam nespěchat a po zhlédnutí startu části skupiny Régularité z promenády Champs de Mars v centru Valence vyrážíme do podhůří Mont Ventoux. Výrazně se otepluje a mění se ráz krajiny. Rychlostní zkoušky evokují závody do vrchu a na konec dne závodníci míří na okruh Paul Ricard, nezaměnitelnou závodní trať u Le Castellet. Moderní svatostánek rychlé jízdy si řada pilotů užívá a my ke konci měřeného testu jedeme ještě kousek dál a přenocujeme u moře.

Foto: Petr Bača

Poslední den závodu je vyloženě horský. Snažíme se držet závodních strojů, co to jde, a stoupáme k jezeru Sainte-Croix. Po pronásledování Triumphu TR4 se věšíme za dvojici vozů Alfa Romeo Giulia GTA a GTAm. Krátce nato je měníme za jedno z mnoha Porsche 911 a než se nadějeme, už nám posádka Fordu GT40 skoro brousí zadní nárazník. Jedeme, užíváme si silnice, po několika kilometrech pouštíme potentní osmiválcovou placku před sebe a držíme si odstup. Pohled na široké zadní gumy je impozantní, stejně jako monstrózní zvuk a pach spalin. Avšak množství kamínků metaných proti našemu vozu přesahuje únosnou míru, a proto raději zvolníme a čekáme na další posádky. A že jich ještě bylo! Prostě báječně strávený den v podhůří Alp s nespočtem výhledů po krásách krajiny. Cíl v Cannes je zaslouženou odměnou pro všechny, kteří zvládli zdolat celou, téměř 2000 kilometrů dlouhou cestu. Z absolutního vítězství se radovala po­sádka Berchon-Bordier letitého Jaguaru E-Type 3.8. Ze skvělého týdne, který lze vnímat jako oslavu automobilismu a motorsportu po francouzsku, mělo radost nesrovnatelně více lidí, nás nevyjímaje. Na viděnou!

Alpine A110S

Společnost na přibližně 4000 km dlouhé cestě z Prahy přes Paříž do Cannes a zpět nám dělala moderní Alpine A110S (viz AR 1/’18). Přeplňovaný zážehový čtyřválcový motor, umístěný uprostřed před zadní nápravou, disponuje ve verzi S výkonem 221kW (300 k) a 1112,5 kg vážícímu kupé se střechou z uhlíkových kompozitů poskytuje návykovou dynamiku. Potentní osmnáctistovka si přitom při poklidném dálničním tempu řekla o necelých osm litrů na sto kilometrů. Upravený podvozek s tužšími pružinami a pevnější stabilizátory verze S ani skořepinová sedadla nepotvrdily obavu z výrazně sníženého komfortu dálkové jízdy.

Na první pohled je subtilní a uvnitř pocitově stísněné, avšak v interiéru s originální Alpine A110 nesnese srovnání. Ve skutečnosti je nová Alpine A110S akurátně prostorná pro dvě dospělé osoby a jejich s rozvahou balená zavazadla, které lze umístit do prostorů pro zavazadla pod přední a zadní kapotou. Ani po týdenním soužití na cestách jsme se nicméně nebyli schopni popasovat s odkládacími místy v interiéru. Drobnosti z kapes lze uložit do přihrádek ve středovém tunelu nebo do kožené a relativně objemné schránky mezi sedadly, případně do síťky za spolujezdcem. Kávu je lepší vypít vně auta – držák ani jiné vhodné místo pro umístění kelímku s nápojem ve voze nenajdete. Nutno podotknout, že tyto skutečnosti zcela odpovídají ryzímu sportovnímu charakteru A110S, jenž z vozu čiší v každé zatáčce a třeba i při razantnějším sešlápnutí akcelerátoru, doprovázeném návykovým zvukem sání.

Převzato z časopisu

Fotogalerie