Volvo P1800 (1959 – 1973) – Nejkrásnější...

Sportovní kupé P1800 a jeho nástupci patří k nejkrásnějším automobilům v historii švédského Volva... 

Švédská automobilka ve více než pětaosmdesátileté historii proslula především solidními sedany (a kombi) se zaměřením na bezpečnost, sportovní vozy nikdy nebyly prioritou. V padesátých letech automobilku stále vedli její zakladatelé, technický ředitel Gustaf Larson (1887 – 1968) sice odešel do důchodu v roce 1952, ale zůstal konzultantem, zatímco generální ředitel Assar Gabrielsson (1891 – 1962) odstoupil až v roce 1956, aby ho nahradil Gunnar Engellau, dříve šéf Volvo Flygmotor (letecké motory). Byl to právě Gabrielsson, který při obchodních cestách do USA viděl úspěchy britských sportovních vozů Triumph, MG a Jaguar na tamějším trhu, navíc chtěl vyzkoušet nové materiály (skelný laminát), a tak vznikl první prototyp Volvo Sport u kalifornského specialisty Glasspar z Montecita. Volvo Sport vycházel ze zkráceného podvozku sedanu PV 444, zadní kola poháněl dvoukarburátorový čtyřválec 1,4 l (B14) o výkonu 51 kW (70 k)/5500 min^‑1.

Glasspar vyrobil nejen první prototyp, ale i formy pro výrobu laminátové karoserie ve Švédsku. Sériová produkce se rozběhla pod označením Volvo P1900, jenže plánovaných počtů nikdy nedosáhla. Ředitel Gunnar Engellau (1907 – 1988) si vzal sportovní vůz na víkend, a pak rozhodl o okamžitém zastavení výroby, protože tento kabriolet nesplňoval jeho požadavky na kvalitu. Vyrobilo se jich 67, možná 68, protože prý bylo omylem dvakrát přiděleno číslo podvozku 20; důležitější však je, že kolem padesáti vozů se dochovalo dodnes. Další kabriolet Volvo vyjel až po čtyřiceti letech (typ C70). Druhý pokus o sportovní Volvo byl mnohem úspěšnější, typ P1800, tentokrát ocelové kupé, se stal legendou a mnozí jej považují za nejkrásnější automobil v historii švédské značky. Byl to skutečný internacionál, se švédskými mechanickými díly, italským designem, s karoserií vyráběnou ve Skotsku a konečnou montáží v Anglii, navíc většina klientů pocházela z USA. Jeden z nich, Irv Gordon z East Patchogue ve státě New York, se dokonce několikrát zapsal do Guinnessovy Knihy rekordů, coby jediný majitel s vozem Volvo P1800 od roku 1966 ujel nejprve jeden milion mil (1987), pak dva miliony (2002) a v září 2013 překonal třímilionovou hranici (tedy 4 827 000 kilometrů)!

Projekt 1800 dostal zelenou od Gunnara Engelaua v roce 1957, hned po neslavném konci P1900; vedením byl pověřen Helmer Pettersson (1901 – 1980), slavný švédský konstruktér Volva, jenž před válkou sbíral zkušenosti v USA u motocyklové legendy Excelsior Henderson, později byl specialistou na alternativní pohony v podobě plynových motorů. V roce 1942 ho povolal Assar Gabrielsson k Volvu, aby zkonstruoval kompaktní generátor dřevoplynu, do té doby byly totiž na přívěsném vozíku! Petterssonův systém Volvo HP-1 byl vhodný i pro zabudování do automobilu. V květnu 1943 pak Pettersson začal připravovat návrhy menšího vozu PV 444, jenž se stal základem poválečného úspěchu a včetně modifikované podoby PV 544 se vyráběl více než dvacet let!

Samozřejmě, že P1800 musela vycházet ze sériového typu Volvo, tehdy nového sedanu P120, na některých trzích zvaného Amazon, jenž byl také velmi úspěšný v automobilových soutěžích. Volba padla na silnější dvoukarburátorový motor B18 (tedy 1,8 l) z typu Amazon 123 GT, první prototypy nového kupé dokončeny v roce 1959, světová premiéra připravena na Bruselský autosalon 1960 (pak vůz zářil v New Yorku) a výroba zahájena v roce 1961. Byl s tím trochu problém, v Göteborgu nebyla dostatečná kapacita, a tak se Pettersson st. pokusil vyjednat produkci u Karmanna v Německu, jenže tam už dělali sportovní VW Karmann-Ghia a Volkswagen tuto eventualitu zamítl. Nakonec došlo k dohodě ve Velké Británii, objednávka zněla na 10 000 vozů. Jensen Motors ve West Bromwichu, známý tvůrce velkých sportovních automobilů, zahájil konečnou montáž P1800, karoserie se posílaly po železnici ze skotského Linwoodu, kde je zhotovovala Pressed Steel Company (později dodávala transportním mostem přes silnici karoserie malého vozu Hillman Imp do nové továrny Rootes Scotland).

Po šesti tisících byla spolupráce zrušena, opět šlo o nedostatečnou kvalitu, produkce se přesunula do Göteborgu (karoserií do Lundby/Olofströmu) a vozy přeznačeny na P1800 S (= Sverige). Dlouhá léta se objevovaly rozporuplné zprávy o původu designu, hovořilo se o italských karosárnách Frua a Ghia. Skutečnost je jednodušší, Pietro Frua totiž svou karosárnu prodal v roce 1957 firmě Ghia, kde ho ředitel Luigi Segre jmenoval šéfdesignerem. Měl tam čerstvého absolventa oboru průmyslový design z Pratt Institute v New Yorku, jenž pod jeho vedením navrhl jak exteriér, tak interiér P1800, což bylo donedávna utajeno, a Pietro Frua to už nepotvrdí (pro rozpory se Segrem se záhy znovu osamostatnil a zemřel v roce 1993). Tím studentem byl tehdy pětadvacetiletý Pelle Helmer Pettersson ze Stockholmu, kterému angažmá vyjednal jeho otec Helmer, a nakonec dohodl zakázku. Pro Pelleho to byl vrchol automobilové kariéry, pak se věnoval jachtingu, navrhoval čluny a plachetní lodě, spolu s dcerou Cecilií uvedl sportovní oděvy (Pelle P.)...

Kupé P1800 bylo klasické koncepce, s motorem podélně vpředu a pohonem kol zadní tuhé nápravy. Štíhlá silueta připomínala Ferrari, však také na americkém trhu byl vůz uváděn jako značně levnější než Ferrari, ale přesto s italským designem (jinak byl dražší než britská konkurence); uspořádání sedadel zůstalo 2+2, zadní byla nouzová, sloužila více odkládání menších zavazadel. Podlahová plošina P120 měla zkrácený rozvor, nový motor B18 nejprve výkon 74 kW (100 k)/5500 min^‑1, od roku 1968 zvýšený na 79 kW (108 k)/5800 min^‑1, později až k hranici 88 kW (120 k). Převodovka byla čtyřstupňová, případně čtyřstupňová s elektricky řazeným rychloběhem na nejvyšším stupni, na přání třístupňová samočinná Borg-Warner 35 s kapalinovým měničem momentu. Bubnové brzdy zadních kol záhy nahradily kotoučové, soustavu čtyř kotoučů dodával britský průkopník Girling.

Označení vozu se postupně měnilo z P1800 na P1800 S, pak 1800 S a nakonec 1800 E (s elektronickým vstřikováním paliva, viz přehled technických údajů). Poslední vozy měly dvoulitrové B20, nejprve s karburátory, pak se vstřikováním. V letech 1961 až 1972 vzniklo 39 414 sériových kupé. Zajímavou variantou je kombi-kupé 1800 ES, shooting brake na základě 1800 S/E, uvedené na podzim 1971, jedoucí ve stopě britského vozu Reliant Sci-mitar GTE (premiéra v říjnu 1968). Mechanické skupiny jsou shodné s kupé, prodlouženou záď s velkým oknem navrhl Jan Wilsgaard, když vize karosáren Frua a Coggiola byly příliš futuristické. Jan Wilsgaard byl šéfdesignerem Volva v letech 1950 – 1990, je autorem všech vozů té doby, jen s výjimkou sportovních P1900 a P1800! Jeho nejslavnějšími díly jsou sedany a kombi (od P120 Amazon po 850). Kombi 1800 ES přežilo kupé, do roku 1973 vzniklo jen 8078 vozů, jejich geny však nesly pozdější typy Volvo 480 a nedávný C30. Důvodem zastavení produkce 1800 ES byly přísnější bezpečnostní normy USA, protože aplikace u staršího malosériového vozu by byly příliš drahé. O to je nyní ES vzácnější. Další návrhy kupé od italských karosáren Coggiola a Zagato se bohužel nerealizovaly.

Volvo 1800 E (1971)

Převzato z časopisu

Fotogalerie