Tatra T 815 ve 6x6 „Ostrý II“ – Počátky dakarského tažení

Tatra 815 VE 6x6 je speciál, který přesně před 35 lety položil základy úspěšného tatrováckého tažení dakarskou rallye. Podívejme se na něj blíže.

Když v roce 1976 Thierry Sabine ­zabloudil během závodu Abidžan-Nice a v průběhu tří dnů strávených v poušti Tibesti bojoval o holý život, v kopřivnické Tatře už naplno probíhaly přípravy zbrusu nového nákladního automobilu (T 815), který měl nahradit modely T 148 i T 813. Vývoj dostal na starost coby hlavní konstruktér Milan Galia. O deset let později se cesty Tatry a zakladatele dakarské rallye konečně sešly.

Foto: Lukáš Dittrich

Thierry Sabine pořádal již osmý ročník Ral­lye Paříž-Dakar a Tatra už tou dobou svůj nový nákladní automobil sériově vyráběla, takže zbyly kapacity pro stavbu speciálů určených pro těžký závod. S myšlenkou účasti Tatry na dakarské rallye přišel Josef Kalina, ale také Pierre Strager, jenž v Paříži prodával právě vozy Tatra i LIAZ. Relativně nový podnik zaujal rovněž některé lidi z liberecké automobilky. V roce 1984 nabral celý projekt zcela konkrétní rozměry, ale jak říká Josef Kalina v knize Písek mezi zuby, tatrovákům se na Dakar příliš nechtělo. A když nejela Tatra, bylo rozhodnuto, že se zúčastní LIAZ, ačkoliv ten na rozdíl od Tatry neměl k dispozici automobil vhodný pro takový typ závodu. Přesto se v roce 1985 postavila na start posádka Galland/Brzobohatý/Kovář s číslem 626 a Moskal/Fencl/Joklík s číslem 627. Bylo to vůbec poprvé, co se na tomto podniku objevily československé automobily. První jmenovaná posádka nedojela, druhá závod i přes celou řadu problémů dokončila na 13. místě.

Na Vánoce 1984, tedy před prvním startem liazek, Tatra oznámila, že za rok také ona vyšle do soutěže dva závodní speciály založené na modelu T 815. Na jaře 1985 se sešli kopřivničtí odborníci s lidmi z LIAZu, kteří jim předali velmi cenné zkušenosti z jejich úvodní účasti. Později se řešila také samotná koncepce automobilu, protože ve hře byla i varianta s dvojicí náprav. Nakonec ale pro svou první účast automobilka vsadila na třínápravové provedení, mimo jiné proto, že bylo pro Tatru typické. Vůz vycházel ze sklápěčkové varianty T 815 S3 6x6. Ta totiž měla oproti valníku pro jízdu terénem výhodnější kratší přední převis.

Foto: Lukáš Dittrich

Přerod z klasické T 815 na ostrou verzi si vyžádal řadu úprav, ale výsledek byl pořád velmi podobný běžné sériové variantě, na což byli, a to zcela právem, v Kopřivnici vždy velmi hrdí. Ostatně Tatra T 815 nemusela dokazovat své neobyčejné terénní schopnosti v soutěžích. Prokázala je už při vývojových testech, kdy jezdila jak na Sibiři, tak právě v Africe nebo Asii. Jako základ posloužila „klasika“ v podobě nosné roury s kyvnými polonápravami. Zůstal také vzduchem chlazený motor řady T3 930, tedy přeplňovaný dvanáctiválec. V závodním provedení dostal více než čtyři stovky koní. Kvůli provozu za extrémně vysokých teplot byl za přední nárazník umístěn přídavný chladič oleje.

S ohledem na jízdu v náročném terénu dostaly ostré Tatry závěry všech nápravových diferenciálů, závěr toho mezinápravového je samozřejmostí. Přibyla také dvoustupňová převodovka, která doplnila sériový desetistupňový „manuál“ 10 TS 125. Kromě vysoké maximální rychlosti totiž bylo cílem postavit vůz, jenž bude zároveň schopný naopak i velmi pomalé jízdy. Dakarská Tatra údajně dokázala jet rychlostí 3,6 km/h při otáčkách 1250 min^-1. Do rámu byly instalovány přídavné nádrže a kvůli hmotnosti, která neměla přesáhnout patnáct tun, ubylo ze zadních listových per pět listů a vpředu byl zmenšen průměr zkrutných tyčí. Naopak přibyly zdvojené tlumiče nebo pneumatiky Michelin. Josef Kalina ve zmíněné knize Písek mezi zuby vzpomíná také na nešťastné upřednostnění pneumatik s duší. Toto řešení se v dakarské praxi ukázalo jako velmi nevhodné a působilo časté defekty. Podle některých názorů tuto volbu tatrovákům poradili lidé z LIAZu, protože se údajně báli, že Tatra bude na Dakaru lepší.

Foto: Lukáš Dittrich

Historie exempláře „Ostrý II“ je dobře známá, protože se o něm v posledních letech hodně mluvilo. Po Dakaru roku 1986 byl stejně jako „Ostrý I“ prodán. Dvojku se podařilo najít v roce 2016 ve Francii. Celá ta dlouhá léta žila aktivním životem u společnosti New Gate. Poté, co skupina tatrováků v čele s Josefem Kalinou a Petrem Gilarem ověřila pravost vozu, vyměnila jej Tatra za zbrusu nový Phoenix 8x8 Euro 6 a následovala renovace. Dnes už je 815 VE 6x6 s původním startovním číslem 635 zase ve stavu, v jakém vyrážela na svůj první závod, takže můžeme obdivovat všechny detaily.

Kromě typického bojového zbarvení je řeč třeba o bezpečnostním rámu. Během příprav se uvažovalo o možnosti připevnit rám na nárazník a vzadu na korbu, jenže to by logicky komplikovalo vyklápění kabiny v  případě nutnosti oprav na motoru.

Součástí vozu je i speciální nástavba, jež je jedním z dalších důkazů toho, jak se Dakar za ta léta změnil. Na asistenční vozy se v roce 1986 nehrálo. Vše se vezlo na korbě. Tam najdete bedny na náhradní díly, náhradní pneumatiky, ale také třeba svářečku, slavná šlapadla a podle některých zdrojů se zde rovněž přepravovala poctivá zásoba piva. Na rozdíl od originálu tu v rámci renovace přibyl malý průlez na pravé straně tak, aby se dalo na korbu vlézt bez nutnosti pracného otevírání zadního čela a odvazování plachty. Typický vzhled auta pak dokreslují přídavné světlomety a čtyřdílné čelní sklo. Podobné využívala verze Arktik.

Foto: Lukáš Dittrich

Až když stojíte tváří v tvář tomuto vozu, naplno vám dojde, jak fascinující stroj to je. Dlouhý (7700 mm), široký (2500 mm), ale vlastně docela nízký (3200 mm). Návštěva v kabině by ale mohla leckoho zklamat. Ve srovnání se současnými dakarskými kamiony je zde jen velmi málo budíků, přestože se během stavby závodních verzí přístroje přidávaly. Navíc tu byly logicky palivoměry přídavných nádrží, nechyběl tlakoměr monitorující tlak sání a ovladače přídavných světlometů. Trojice členů posádky dostala k dispozici anatomická sedadla ISRI (to řidičovo je odpružené) a čtyřbodové pásy. Za sedačkami najdeme prostor připomínající postel, ale jak upozorňuje Petr Gilar, jde spíše o odkládací prostor určený pro osobní zavazadla. Kvůli lepšímu rozložení hmotnosti je celá kabina posunuta o 64 cm směrem dozadu.

Petr Gilar je člověk, který v Tatře pracuje už asi třicet let. Dakarských rallye se také několikrát přímo účastnil. Lepšího řidiče si pro svezení s ostrou Tatrou přát nemůžete. V ruce ji má dokonale a k rychlejší jízdě po kopřivnickém polygonu se přemlouvat moc nenechá. Jakmile „Ostrý II“ nabere tempo, kabinou se rozlije nezaměnitelný zvuk obřího devatenáctilitrového motoru. I ten mimochodem prošel řadou změn, když dostal jiné hlavy válců, nové písty i pístní kroužky nebo zvláštní ojnice. S přibližně patnácti­tunovým strojem nemá mnoho práce. ­Maximální rychlost je ostatně pěkných 150 km/h. Na polygonu se ale může jet nejvíce 120 km/h. I to je docela zajímavá zkušenost, zejména pokud nejste na podobné vozy zvyklí. Sedíte vysoko nad silnicí, všechno je tu hrozně velké, ale tempo i dynamika odpovídají běžnému osobnímu vozu. Petr zdůrazňuje schopnost motoru točit až 2500 min^-1, což je důležité v momentě, kdy se škrábete na dunu. V takových chvílích jste totiž nemuseli při výjezdu řadit.

Foto: Lukáš Dittrich

Když pak míříme na jiné atrakce tatrováckého polygonu, stoupání 45° a dráhu pro test křížení náprav, pořád jedeme rychlostí kolem 100 km/h, ovšem už mimo „dálniční ovál“. Úzká silnice, táhlá levá, takto rychle by tu určitě nejel nikdo z nás. Závodní 815 se ale tváří zcela suverénně, stejně jako její řidič. O tom, že prudké stoupání zvládne dakarský speciál s prstem v nose, vůbec nepochybujte. Křížení náprav také není žádnou překážkou, a to ani ve chvílích, kdy to Petr bere zcela při kraji, kde jsou nerovnosti největší. Z našeho pohledu to vypadá, že Tatra míří do obří jámy, automobil se ale vždy jen hodně zhoupne a bez problémů pokračuje dál. Je jasné, že toto svezení je jen malou ochutnávkou toho, co stroj postavený v roce 1985 dokáže. Něco nám říká, že to s „Ostrým II“ bude zhruba stejné jako s celým Dakarem. Jeho skutečné schopnosti se asi nedají popsat, musíte to zkrátka zažít.

Patentovaná šlapadla

Jak se přesvědčily posádky liazek při své první účasti, největším problémem dakarské rallye byl měkký písek, do něhož těžký nákladní vůz snadno zapadl. V Kopřivnici se s tímto problémem vypořádali velmi elegantně – slavnými šlapadly. Pod tři kolové šrouby všech čtyř kol zadních náprav se přišroubovaly kliky a na ty se přes kulová ložiska (jedno bylo posuvné, aby se vyrovnaly odchylky ve vzdálenosti) nasadil plech. Zadní kola se pak protočila, než desky dosedly na podklad. Následně se nadzvedla celá zadní část a automobil se posunul vpřed. Řidič každopádně musel zavřít diferenciály. Kdyby to neudělal a desky by se neopřely o podklad ve stejnou chvíli, vůz by se mohl převrátit. Tatra si toto řešení následně nechala patentovat. Foto: Lukáš Dittrich Foto: Lukáš Dittrich

Tatry se na start Dakaru 1986 postavily dvě. S číslem 634 jela posádka Karel Loprais, Jaroslav Krpec a Radek Stachura, druhého „Ostrého“ s číslem 635 měla na starost posádka Zdeněk Kahánek, Josef Kalina a Miroslav Gumulec. LIAZ vyslal do závodu hned tři vozy.

LIAZy číslo 631 a 633 měly nehodu u osady Bilma a soutěž pro ně skončila ještě před dnem volna. Tatry se držely v popředí, Moskal se zbývajícím LIAZem se na chvíli dokonce objevil na prvním místě. Osudnou se stala etapa z 20. ledna, jež soutěžící přivedla do Senegalu. Loprais do ní startoval na druhém, Moskal na třetím a Kahánek s „Ostrým II“ na osmém místě. Jenže na Moskalově LIAZu odešel zadní diferenciál, takže ho druhá Tatra většinu etapy táhla. U vesnice Džago startovní pole zapadlo v blátě a všichni nabrali obrovské ztráty. Tatry ani liazky nestihly start do další etapy ve městě Saint Louis, které bylo od tohoto místa vzdálené jen asi 30 km. Do Dakaru sice 22. ledna dojely, ale už mimo soutěž.

Technické údaje

Poháněcí soustava
Vzduchem chlazený vidlicový dvanáctiválec T3-930-52, OHV 2V, přeplňovaný dvěma turbodmychadly ČZ K36; 19 000 cm³ (ø120 x 140 mm), 307 kW (417 k)/2200 min^-1 a 1295 N.m/1400 min^-1; desetistupňová mechanická převodovka 10 TS 125, synchronizovaná, přídavný dvoustupňový převod s ozubenými koly ve stálém záběru s převodovým poměrem 1,43/2,40:1; jednokotoučová suchá spojka Fichtel-Sachs; přiřaditelný pohon přední nápravy, závěry nápravových i mezinápravového diferenciálu.

Foto: Lukáš Dittrich

Podvozek
Třímístná celokovová trambusová budka s dělenými skly, valníková nástavba z lisovaných a válcovaných plechů, klasická koncepce Tatra s nosnou rourou; výkyvné polonápravy vpředu a vzadu, odpružení zkrutnými tyčemi vpředu, listová pera vzadu, dvojice teleskopických tlumičů na každé polonápravě; bubnové brzy, pneumatiky Michelin XS 14,00 R 20 Radial.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor 3740 + 1320 mm; rozchod vpředu/vzadu 2026/2030 mm; d/š/v 7700/2500/3200 mm; pohotovostní hmotnost 11 000 kg, palivová nádrž 5x 220 l.

Provozní vlastnosti
Největší rychlost 150 km/h; spotřeba paliva silnice/terén 50/100 l/100 km

Převzato z časopisu