RENAULT TRUCKS – Pod švédským vlivem

Výroba užitkových automobilů se dramaticky proměnila, kromě specialistů je pouze sedm velkých výrobců, a to ještě jsou někteří nenápadně propojení...

Renault Trucks je nové jméno podniku Renault Véhicules Industriels, který vznikl téměř před čtyřiceti lety na základě spojeného průmyslu francouzských užitkových vozidel, jehož základem se staly tradiční značky Renault, Berliet, Saviem, Heuliez a Dodge Europe; ještě dříve pak vlna vzájemných fúzí spojila (abychom jmenovali jen ty známější) také značky Laffly, Latil, Somua, Rochet-Schneider, Chausson, Isobloc, Floirat, Sinpar a další, včetně divize nákladních vozů Citroën. Málokdo ovšem ví, že dnešní Renault Trucks je spolu s Volvo Trucks a Mack Trucks součástí švédského koncernu Volvo Group. Historie je to tedy velmi bohatá, podívejme se, jaké milníky ji provázejí... Louis Renault představil první voiturettu ¾ CV už v roce 1898, byl to dvoumístný vozík pro přepravu osob, poháněný jednoválcem De Dion-Bouton 0,2 l, čímž zahájil dějiny největší francouzské značky, jež přežila konkurenci až do dnešních dnů. Dobře si však uvědomoval výhody automobilové dopravy pro přepravu zboží, a tak záhy přidal užitkové typy, přičemž první camionette sázela ještě na malý motor od dodavatele De Dion-Bouton (mimochodem, tato průkopnická firma fungovala ve Francii až do roku 1952 jako specialista na užitkové vozy). V roce 1909 nabízel Renault už skutečné nákladní vozy s užitečnou hmotností 3 a 5 tun, za první světové války navýšil výrobu z dvaceti na jednu až tři stovky měsíčně, přičemž přidal také obrněné vojenské typy, první francouzské tanky, které pro armádu v licenci vyráběly rovněž Berliet, Delaunay-Belleville a Somua (slavné typy FT17), kolové i pásové traktory, letecké motory a dokonce i kompletní letadla (vlastní konstrukci dvouplošníku Renault AR). Po válce samozřejmě největší obrat znamenaly osobní a nákladní automobily, ale také známé autobusy, jež sloužily dlouhá léta především v Paříži. Podobně jako Peugeot přešel i Renault na první typy se vznětovými motory, nejprve na čtyřválcovou pětitunku (1929), a pak na ještě větší vozy, k nimž už v roce 1936 patřila třínápravová desetituna se vznětovým osmiválcem. Stejně jako u osobních vozů se tyto Renaulty vyznačovaly charakteristickým tvarem přídě, daným chladičem uloženým až za motorem před čelní přepážkou kabiny (k posledním patřil typ SG z roku 1929), ale pak sledovaly konvenční styl s chladičem na obvyklém místě zcela vpředu před motorem. Po roce 1945 byl Renault znárodněn, o deset let později vyvrcholila koncentrace sloučením divize užitkových vozů Renault, Latil a Somua do dceřiné společnosti SAVIEM (Société Anonyme de Véhicules Industriels et Équip-ments Mécaniques), vytvořené pod taktovkou Renaultu. Další výrobky pak nesly značky Renault, Saviem nebo spojenou Renault-Saviem. Z té doby pochází také licenční smlouva pro československou Avii, která v roce 1968 zahájila v Praze-Letňanech výrobu lehkých typů Super Goelette a Super Gallion coby Avia A15, resp. A30 (viz AR 9/’14), jež přežila několik dlouhých desetiletí. Není bez zajímavosti, že stejné typy licenčně vyráběly také MAN Diesel a italská Alfa Romeo. Velké typy přešly na značku Saviem, vesměs s bezkapotovou budkou, pokud nepočítáme automobily ze spolupráce MAN (Kurzhauber), ale po další koncentraci se zrodila v roce 1978 společnost Renault Véhicules Industriels spojením Saviemu a Berlietu, takže od roku 1980 se výrobky opět sjednotily pod původní značkou -Renault. Ta patří nákladním automobilům z Francie dodnes, a to přesto, že automobilka Renault SA prodala divizi užitkových vozů švédské Volvo Group (2001). Na základě antimonopolního rozhodnutí se oddělila výroba autobusů od Renaultu včetně české Karosy, zrodil se IVECO Irisbus (dnes IVECO Bus), součást nadnárodní společnosti IVECO konkurenčního výrobce užitkových vozů, registrované v Amsterdamu, ale vycházející především z italského Fiatu. Renault SA se soustředil jen na osobní automobily, když prodal rovněž výrobu zemědělských traktorů (nyní Claas). 

Vrcholem poválečné konstrukce užitkových automobilů Renault se stal revoluční AE Magnum s originální koncepcí odděleného motorového a obytného prostoru, uvedený na autosalonu v Paříži 1990 a vyráběný donedávna v někdejším závodě Berliet v Bourg-en-Bresse. Společnost -Renault V.I. uvedla nový AE (= AErodynamics, tedy s vynikajícím součinitelem odporu vzduchu c_x = 0,60) jako unikátní vozidlo s kompletním oddělením nezávislého technického modulu, v němž jsou soustředěny všechny mechanické skupiny, a obytného prostoru posádky, tedy budky Intégral se zcela plochou podlahou. Z tiskové zprávy, vydané u příležitosti pařížského autosalonu 1990, citujeme: „Řada AE však znamená mnohem víc. Bezpečnost, ohleduplnost k životnímu prostředí, operační profit, kvalita a spolehlivost patří k vlastnostem, jež dovolují společnosti Renault V.I. zahájit už 1. června 1990 prodej vozidla roku 2000.“ Renault AE se představil jako tahač návěsů se znakem náprav 4x2 a 6x4, resp. nákladní vůz 4x2 a 6x2 pro provoz sólo nebo s přívěsem; celková dovolená hmotnost byla 40/44 t (souprava), resp. od 18 t (sólo). Dvounápravové vozy měly rozvor náprav 5050, 5380, 5710, 6040, 6370 a 6700 mm, resp. tahače 3900 a 4170 mm; třínápravové typy pak 4385, 4715, 5045, 5375 a 5705 mm a tahače 3200 mm. Užitečná hmotnost valníků se pohybovala od 10 do 17 t. Představily se dvě motorové verze, obě s převodovkou Renault B18 (18 + 2Z). Slabší AE 380 poháněl řadový šestiválec Renault MIDR 06.35.40 o objemu 12,0 l a výkonu 275 kW (374 k)/1900 min^-1; silnější AE 500 dostala americký vidlicový osmiválec Mack EE9 o objemu 16,4 l a výkonu 370 kW (503 k)/2100 min^-1, což ji pasovalo na nejsilnější evropský tahač. Na předních kolech byly poprvé kotoučové tlakovzdušné brzdy s vnitřním chlazením. Budka Intégral měla 8,9 m³ vnitřního objemu (vnitřní výška 1,87 m, plocha podlahy 4,4 m²), ocelovou kostru, plastové krycí panely SMC a byla uložena na čtyřech pneumatických pružinách. Na čelní sklo připadalo 2,95 m² z celkové prosklené plochy 4,2 m². Zkušební prototypy ujely přes 5,5 milionu kilometrů. Celková investice do řady AE přesáhla 1,5 miliardy franků.

Renault AE, dodávaný alternativně s lépe vybavenou budkou Magnum, byl oceněn titulem Truck of the Year 1991, když získal rekordních 84 z 91 možných bodů. Záhy se stal prvním vozem s automatizovanou převodovkou, modernizace v roce 1992 přinesla nové verze motorů MIDR 06.35.40 z programu Intercooler ACE, takže se nabídka změnila na dva šestiválcové typy AE 385 ti (283 kW/385 k/2000 min^-1) a AE 420 ti (305 kW/415 k/2000 min^-1), zatímco velký Mack V8 se chlubil v AE 520 výkonem zvýšeným na 390 kW (530 k)/ /2000 min^-1. V říjnu 1992 byla řada AE přejmenována na Magnum podle oblíbené budky, o rok později se představila Magnum Light se zmíněnými šestiválci 385 a 420 a v roce 1994 vzrostl výkon osmiválce na 412 kW (560 k). V roce 1996 byl Magnum překonstruován na motory Mack/Renault MIDR 06.24.65 o výkonu 287/316/346 kW (390/430/470 k), budka Magnum Intégral dostala nový interiér. Další vývoj charakterizuje rozmach elektronických podpůrných, informačních a navigačních systémů a zpřísňování emisních limitů; koncem devadesátých let byly v nabídce motory 390/430/470/560 k. V únoru 2000 se představil Magnum -E-Tech (elektronická síť CAN BUS, převodovky ASTronic) a v září 2001 debutoval Magnum s výrazným restylingem přídě, který byl základem designu až do ukončení produkce. Nové motory jsou příbuzné jednotkám Volvo (šestiválce DXi 12 a 13), od Euro 5 využívají AdBlue, ale 26. června 2013 byl předán poslední Magnum zákazníkovi, zatímco druhý zamířil do sbírky nadace Marius Berliet. Současně se představila nová řada T pro dálkovou dopravu, která znamená další kapitolu v dějinách Renault Trucks.

Převzato z časopisu

Fotogalerie