Renault à moteur arrière – Vše vzadu

Historie automobilů Renault s motory vzadu sahá až do první poloviny minulého století. První typ se rodil ještě za druhé světové války...

V Československu nebyl trh v letech 1949 – 1989 nikterak bohatý, automobily z tzv. kapitalistických zemí se dovážely jen výjimečně, přednost dostaly francouzské a italské, byť valut na jejich nákup mnoho nezbývalo. Francouzský Renault měl u tehdejších československých vládců protekci, byl to národní podnik, stejně jako celý československý průmysl. Navíc jak ve Francii, tak v Itálii měli komunisté dosti značné slovo. Renault, Fiat a Simca byly tedy automobily dovážené ze Západu, ve větší míře k nim přibyl pouze britský Ford. Českoslovenští motoristé tak dobře znali Renault 4 CV a Renault R8 (později jen Renault 8), jejichž charakteristikou byl motor uložený vzadu. Typ 5 CV Dauphine byl sice přeskočen, oficiálně se nikdy nedovážel, ale částečně posloužil jako vzor pro domácí produkt Škoda 1000 MB. Počátkem čtyřicátých let se v Billancourtu začal rodit Renault 4 CV (projekt 106), první vůz značky s motorem vzadu, který se vyráběl sériově do roku 1961. První prototyp byl dvoudveřový ve stylu VW (KdF), ale druhý a třetí už dostaly originální čtyřdveřovou karoserii v základních proporcích sériového modelu.

Renault 4 CV se stal absolutní hvězdou Pařížského autosalonu 1946, jenže Louis Renault se premiéry nedožil. Obviněn ze spolupráce s nepřítelem zanedlouho po zatčení zemřel 24. října 1944 ve francouzském vězení. V témže měsíci se správcem automobilky stal Pierre Lefaucheux a projekt 4 CV podpořil, v srpnu 1947 byl zahájen prodej lidového čtyřmístného vozu s motorem uloženým podélně vzadu a pohonem zadních kol, přičemž v přídi byl relativně objemný zavazadlový prostor a svisle uložené náhradní kolo. Chladič byl umístěn uprostřed vozu mezi opěradly zadních sedadel a motorem, v případě opravy to znamenalo demontáž pohonné jednotky (jednou jsem to viděl). Design vozu byl opravdu milý, příď s chromovanými trojicemi ozdobných lišt evokovala sympatický úsměv podobně jako u prvního Twinga. Model 1956 (naše obrázky) s kapalinou chlazeným řadovým čtyřválcem OHV 747 cm³ (ø 54,5 x 80 mm) dával trvalý výkon 21 k (15,5 kW)/4100 min^‑1, ale vůz měl hmotnost pouhých 560 kg (Standard), resp. 585 kg (Luxe) nebo 615 kg (polokabriolet), takže s třístupňovou převodovkou dokázal vyvinout rychlost až 100 km/h a spotřeboval průměrně 6,0 l/100 km při rychlosti 60 km/h.

Všechna kola byla zavěšena nezávisle s odpružením vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, brzdy samozřejmě bubnové s kapalinovým ovládáním. Dodejme, že malý vůz měl rozvor náprav 2100 mm, rozchod kol 1220 mm a celkové rozměry 3630 x 1430 x 1470 mm. Renault 4 CV (označení podle daňové třídy) byl velkým úspěchem, licenci koupila japonská automobilka Hino. Následovaly jej další vozy s motorem vzadu, např. Fiaty 500 a 600 nebo NSU Prinz, do 6. července 1961 se vyrobilo přesně 1 105 547 automobilů 4 CV. Nástupcem se staly dobře známé a také veleúspěšné Renaulty R4 (zprvu i R3), s praktickou karoserií ve stylu kombi, ale koncepce vše vpředu! Ve vyšší třídě 5 CV ovšem už běžela sériová produkce většího sedanu Dauphine s motorem uloženým podélně vzadu jako u želvičky 4 CV (přezdívka podle tvaru karoserie).

Design Dauphine byl o poznání modernější než 4 CV, dlouho si v ničem nezadal ani s modernějšími typy, a také jeho vstup na trh byl působivý. Představil se 6. března 1956 v Paříži nedlouho před premiérou na Ženevském autosalonu, v prvním plném roce 1957 tvořil dvě třetiny z tehdejšího celkového objemu produkce Renaultu (cca 180 tisíc). Poháněcí soustava odpovídala 4 CV, objem motoru vzrostl na 845 cm³ (ø 58 x 80 mm) a s tím výkon na 30 k (22 kW)/4200 min^‑1, se třístupňovou převodovkou dosahoval rychlosti 110 km/h. Rozvor se zvětšil na 2270 mm, celkové rozměry na 3950 x 1520 x 1440 mm a zavazadlový prostor v přídi měl objem cca 200 l.

Také tento automobil byl neobyčejně oblíbený nejen ve Francii; montoval se či vyráběl v řadě dalších zemí, k nimž patřily Brazílie (Willys), Argentina (Kaiser), Itálie (Alfa Romeo!), Belgie, Španělsko, Alžírsko a další. V USA dokonce posloužil jako základ pro malosériovou stavbu elektromobilů. Zrodily se též sportovní verze Gordini a luxusní Ondine se zvýšeným výkonem; výroba skončila v prosinci 1967 (přes dva miliony vozů). Renault 5 CV Dauphine byl rovněž základem půvabných kabrioletů a kupé Floride (později Caravelle), jež převzaly koncepci jeho poháněcí soustavy. Po premiéře na Pařížském autosalonu 1958 s motorem 845 cm³ o výkonu 37 k (27 kW)/5000 min^‑1 a čtyřstupňovou převodovkou z Dauphine Gordini byl zahájen prodej od jara 1959. Následující celý rok vzrostl odbyt na 36 156 vozů, prodej Floride podpořila série snímků s tehdy pětadvacetiletou filmovou hvězdou Brigitte Bardotovou.

V nabídce byla i levnější převodovka 3 + Z, kabriolet dostal snímací střechu Hardtop. Na zdařilém designu se podíleli stylista Pietro Frua a italská karosárna Ghia. V souladu se zvětšováním objemů čtyřválcových motorů, nyní s pěti hlavními ložisky, sílily také Floride a Caravelle (956, později 1108 cm³). Vyvrcholením velkosériové produkce osobních automobilů Renault s motory vzadu se staly R8 a odvozený (delší) R10. V červnu 1961 se představil R8, první kompaktní osobní vůz s kotoučovými brzdami na všech kolech v sériové výrobě!

Jeho hranatější tvary dovolily lepší využití obestavěného prostoru, nový pětiložiskový motor OHV 956 cm³ (ø 65 x 72 mm) zprvu nabízel 48 k (35 kW)/5200 min^‑1 a vůz o hmotnosti 725 kg dosahoval rychlosti 125 km/h. V roce 1962 se prodával za 6900 nových franků, zatímco nejlevnější Peugeot 403 klasické koncepce byl za 8600 F, ale Citroën 2 CV s předním pohonem od 4840 franků. Rozvor náprav 2270 mm ani délka 3955 mm se proti Dauphine prakticky nezměnily, stále byla alternativou vedle čtyřstupňové i třístupňová převodovka. V šedesátých letech se zvětšovaly motory, R8 Major měl objem válců 1108 cm³ (ø 70 x 72 mm) a výkon 50 k (37 kW), stejný motor zamířil do Caravelly 1100. Jen o rok později nahradil Majora prodloužený sedan R10 se stejným rozvorem 2270 mm, ale s délkou 4197 mm. V roce 1969 produkce osmičky překročila milionovou hranici. Všechny typy s motory vzadu, vyráběné do roku 1971, měly podélně uložený čtyřválec za zadní nápravou, rozvodovka byla mezi motorem a převodovkou. Doba však už motorům vzadu u běžných vozů nepřála, konstruktéři vyřešili životnost hnacích kloubů pro přední řízené nápravy, a tak automobilky houfně přešly na přední pohon. Renault později uplatňoval motor vzadu jen u sportovních variant (například 5 Turbo, Clio V6, Sport Spider).

Převzato z časopisu

Fotogalerie