OPEL COMMODORE A GS/E (1971) – VSTŘIKOVÝ PRŮKOPNÍK

Commodore první generace se v provedení GS/E stal prvním evropským vozem své třídy, osazeným vstřikováním paliva.

Jakékoli prvenství se potvrzuje jen obtížně; takřka na cokoli nového lze říci „nic nového pod sluncem“. Opel v roce 1970 představil klasicky koncipovaný model Commodore GS/E s řadovým zážehovým šestiválcem 2,5 l, osazeným nepřímým vstřikováním Bosch D-Jetronic. Výrobce jej považuje za první automobil své kategorie se vstřikováním, byť zde již v padesátých letech byl třeba Mercedes-Benz 220 SE a ani ten jistě nebyl tím zcela prvním. Typ Commodore se na trhu objevil v roce 1967, aby zacelil mezeru mezi středním typem Rekord a trojicí velkých sedanů KAD (Kapitän, Admiral, Diplomat). Commodore A byl ve skutečnosti prestižní verzí Rekordu C, vynikající lepší výbavou, ale především výhradně šestiválcovými zážehovými motory (2,2, 2,5 a 2,8 l). Podobný vztah pokračoval i v případě typů Rekord D/Commodore B (1972) a Rekord E/Commodore C (1977). Jméno Commodore v Evropě zaniklo roku 1982, ovšem dosud stále žije v produktech značky Holden, australské pobočky General Motors. Na rozdíl od Rekordu C, známého širokou škálou karosářských verzí, byl Commodore A k dispozici pouze jako dvou- a čtyř-dveřový sedan nebo dvoudveřové čtyřmístné kupé se splývavou zádí. Základem byla platforma V pro vozy s klasickým uspořádáním poháněcího řetězce, představená roku 1966 právě v typu Opel Rekord C. Náročnějším uživatelům byl hned od počátku určen model Commodore GS s motorem 2,5 l, dosahujícím díky dvojici karburátorů výkonu 130 koní (96 kW), o dva roky později byly z nabídky vypuštěny základní motor 2,2 l a dvoustupňový „automat“ GM Powerglide, jenž byl nahrazen novou, třístupňovou samočinnou převodovkou vlastní konstrukce Opel.

Ještě v říjnu roku 1969 posílil tehdy standardní motor 2,5 l na 120 koní (88 kW) a zároveň všechny agregáty Commodore pro hladší a tišší běh plošně přešly na kapalinové vymezovače vůle ventilů a vačkový hřídel usazený v šesti ložiscích. V březnu roku 1970 se již výroba typu Commodore A blížila svému závěru, přesto Opel vyrukoval s vrcholnou variantou GS/E se vstřikovým motorem 2,5 l o výkonu 150 koní (110 kW), s nímž vůz dosahoval tehdy výjimečné rychlosti 192 km/h (jen pro srovnání, základní Porsche 911 s motorem 901/03 tehdy dávalo 110 k/81 kW). Není bez zajímavosti, že jen o měsíc později byl představen Commodore GS 2800 s ještě větším, avšak karburátorovým motorem 2,8 l/107 kW. Do premiéry druhé generace, označené jako Commodore B a představené v roce 1972, vzniklo celkem 156 497 vozů typu Opel Commodore A, ovšem počet vyrobených vozů GS a GS/E lze počítat jen v řádu stovek. Dostali jsme příležitost zúčastnit se loňského ročníku veteránské rally Silvretta Montafon (viz AR 8/’17) za volantem vozu Opel Commodore A GS/E z roku 1971. Vůz na snímcích je v pozoruhodně původním stavu a teprve krátce předtím se stal součástí továrních sbírek Opel Classic. Tato skutečnost nakonec znamenala kámen úrazu, ale o tom až později. Zvenčí se vrcholné provedení GS/E od ostatních modelů Commodore liší především červenými nápisy na masce chladiče a víku zavazadlového prostoru, dojem luxusu budí černým vinylem potažená střecha. Sedadla jsou nadmíru pohodlná, byť o nějakém bočním vedení v zatáčce nemůže být řeč, pracoviště řidiče překvapuje prostorem ve všech směrech a jednoduchostí. Ve výbavě nechybí otáčkoměr, zapalovač, mlhovky ani samonavíjecí bezpečnostní pásy. Volant má velký průměr, tenký věnec a je „vytrčen“ až zbytečně blízko k řidiči, přestože je řízení opatřeno účinným posilovačem. Běh řadového šestiválce je mimořádně kultivovaný a řazení čtyřstupňové manuální převodovky přesné, tenké sloupky karoserie se podílejí na znamenitém výhledu do všech stran.

Pérování je vysloveně měkké a vláčné a účinně filtruje i přejezdy ostrých nerovností, nicméně náklony karoserie při dynamických změnách jsou značné. Přesto si vůz s tuhou nápravou vzadu nechá líbit i velmi svižnou jízdu, kdy těží z na dnešní poměry nízké hmotnosti a optimálního rozložení hmotnosti mezi nápravy. Trať rally je náročná zejména kvůli nutnosti překonávat značná převýšení a po tři dny tvrdě zkouší připravenost soutěžících automobilů. Ačkoli se jede na přesnost, většina závodníků žene své stroje (včetně skutečných historiků z počátků 20. století) na hranici schopností svých i techniky. Náš Commodore si vede dobře, po důkladném prohřátí vyrážíme na alpské vrcholky. Vůle v řízení je minimální a ovládání vozu i při rychlé jízdě překvapivě snadné. Když jsme v nejlepším a pod plným plynem letíme vzhůru, od nádrže se začíná ozývat bzučení zadírajícího se podávacího čerpadla. A skutečně, motor záhy ztrácí tah a vynechává. Nevzdáváme se, kdykoli to jde, zhášíme při jízdě z kopce motor, aby se pumpa chladila. To ale znamená, že nelze brzdit motorem a přehřáté brzdy záhy přestávají pracovat, takže při sjezdech je třeba chladit buď čerpadlo, nebo brzdy. Večer místo odpočinku ležíme pod vozem a bereme pumpu z náhradního vozu Commodore A Coupé. Druhý den se bohužel situace opakuje a ztrácíme naději na jakékoli zajímavé umístění. Náš vůz do sbírek Opel Classic přibyl teprve nedávno a mechanici jej ještě pořádně neznají. Ukazuje se, že standardní čerpadlo apetit vstřikového šestiválce zkrátka nezvládá. Na Silvrettě jsme s Jean-Philippem Kemp-fem pohořeli, ale zkušenost to byla fantastická. Opel Commodore GS/E nás vrátil bezmála o padesát let zpět do doby, kdy pojetí komfortu a rychlosti bylo úplně jiné než dnes.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ ÚSTROJÍ 

Kapalinou chlazený zážehový, atmosféricky plněný řadový šestiválec, uložený vpředu podélně; OHC 2V; nepřímé vstřikování paliva Bosch D-Jetronic; 2490 cm³ (ø 87,0 x 69,8 mm); 9,5:1; 110 kW (150 k)/5800 min^-1 a 196 N.m/4500 min^-1, největší otáčky 6000 min^-1. Čtyřstupňová přímo řazená, plně synchronizovaná převodovka (3,428 – 2,156 – 1,366 – 1,0 – Z 3,317), stálý převod 3,560;
pohon zadních kol.

PODVOZEK

Bezrámová celokovová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu tuhá náprava, pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s kapalinovým posilovačem; dvouokruhová kapalinová brzdová soustava s podtlakovým posilovačem, vpředu kotouče ø 271 mm, vzadu bubny ø 230 mm; pneumatiky 165 HR 14.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI

Rozvor náprav 2668 mm, rozchod kol 1410/1410 mm; d/š/v 4574/1758/1453 mm, světlá výška 131 mm, objem -zavazadlového prostoru 347 l; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,45; objem palivové nádrže 70 l; hmotnost pohotovostní/celková 1185/1640 kg; hmotnost přívěsu brzděného/nebrzděného 1100/625 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) 

Největší rychlost 192 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,3 s; průměr zatáčení obrysový/stopový 11,8/11,1 m.

Převzato z časopisu

Fotogalerie