ALFA ROMEO MONTREAL – POSLEDNÍ OSMIVÁLEC

Alfa Romeo Montreal se sice v době svého života nestala prodejním hitem, ovšem dnes je situace zcela jiná…

Sportovní automobily tradiční italské automobilky lákají nadšence všech kategorií. Alfa Romeo jako by měla pro každého připravený vůz, odpovídající jeho představám. Kam tedy ale zařadíme Montreal? Pro pochopení kontextu se podíváme do minulosti, konkrétně do 60. let… První prototypy byly navrženy pro výstavu Expo roku 1967, pořádanou právě v Montrealu. Jejich vznik v podstatě iniciovali organizátoři světové výstavy, kteří po milánské automobilce chtěli vůz, jenž by v sobě vyjadřoval „nejvyšší touhu muže na poli motorových vozidel“. Alfa Romeo se obrátila na studio Bertone, přičemž práce na designu zvládl za pouhých několik měsíců jeho tým pod vedením Marcella Gandiniho. I díky tomu je na tvarech kupé patrná jistá designová spřízněnost s  Lamborghini Miura a Espada, za nimiž stál stejný člověk. Designovou inspiraci lze nalézt i u prototypu Alfa Romeo Canguro z roku 1964. Prototypy, z nichž dva se nyní nacházejí ve sbírkách Alfy Romeo, měly uprostřed uložený motor 1,6 litru s dvojicí vačkových hřídelů v hlavě válců z modelu Alfa Romeo série 105. Bylo jasné, že pro prototyp je to dostačující, ale velké GT typu Montreal vyžadovalo pro sériovou výrobu, o níž se již tehdy uvažovalo, výkonnější agregát. Alfa Romeo chtěla navázat na model 2600 Sprint a Montreal, jenž byl při světové výstavě nadšeně přijat veřejností a k tomuto úkolu se proto výborně hodil. Základ vozu totiž vycházel z upravené platformy hojně rozšířeného kupé 1750/2000 GTV, v případě Montrealu mírně upravené a pouze o 120 mm prodloužené. Rozvor zůstal stejný, tedy 2350 mm. Hlavním úkolem, jejž bylo nutné vyřešit, byl tedy vhodný motor.

Díky závodní odnoži automobilky, firmě Autodelta, se našel velmi rychle. Bývalý inženýr firmy Ferrari, Carlo Chiti, totiž zrovna připravil nový závodní prototyp zvaný Tipo 33. V zádi trubkového rámu byl uložen zbrusu nový osmiválec do V/90° se čtyřmi vačkovými hřídeli a dvojicí ventilů na válec. Na podzim roku 1967 byla navíc představena civilní verze závodního vozu, dnes vyhledávaná Tipo 33 Stradale, jež měla být odpovědí na Ferrari Dino a Fiat Dino, oba s jednotkou V6. Osmiválec v civilní verzi Tipo 33 byl přesně tím, co Alfa Romeo pro svou novinku potřebovala. Motor byl samozřejmě upraven. Zatímco závodní verze měla objem 2000 cm³ a dosahovala otáček 10 000 min^-1, pro Mont-real dostal větší vrtání, které zvětšilo objem na 2593 cm³, což přineslo zvýšení točivého momentu ve středních otáčkách. Kompresní poměr se snížil z 10,7:1 na 9:1. Sériový agregát měl hliníkový blok a hlavy válců, půlkulové spalovací prostory, systém mazání se suchou klikovou skříní a používal mechanické vstřikování paliva Spica, odvozené pro osmiválcový motor ze čtyřválců Alfa Romeo prodávaných v USA. Zatímco Alfa 33 Stradale dosahovala výkonu až 180 kW (245 k) při 8800 min^-1, sériový Montreal se spokojil s výkonem 147 kW (200 k) při 6500 min^-1. Točivý moment vrcholil hodnotou 255  N.m při 4750 min^-1. Motor byl u sériového vozu umístěn již tradičně vpředu podélně a poháněl zadní kola přes pětistupňovou mechanickou převodovku německé firmy ZF, fungující lépe než převodovka vlastní výroby. Oříškem byla zástavba pohonné jednotky pod nízkou kapotu.

Mazání se suchou klikovou skříní umožnilo uložit blok relativně hluboko, vůz ale stejně potřeboval kvůli sání a systému vstřikování vyboulení na kapotě, ze kterého se díky citlivé práci designérů stal nakonec charakteristický designový prvek. Přívod vzduchu do motorového prostoru byl jen optickou záležitostí. Už z fotografií je patrné, že design se od prototypu k sériovému autu měnil jen málo – hlavním poznávacím prvkem zůstaly zasouvatelné mřížky kulatých světlometů. Ty se samočinně otevíraly při rozsvícení. Sériový vůz byl veřejnosti představen v roce 1970 na autosalonu v Ženevě pod kódovým označením Tipo 105.64. Pod karoserií se skrývala prověřená technika z modelové řady 105 (Giulia Sprint GT a odvozené 2000 GTV), tedy přední kola nezávisle zavěšená na dvojitých trojúhelníkových ramenech, zkrutné stabilizátory na obou nápravách a lehká tuhá náprava s podélnými rameny vzadu. Na všech kolech byly kapalinové tlumiče a vinuté pružiny. Rozchod kol se proti výchozímu modelu rozšířil na 1374 vpředu a 1340 mm vzadu, na 14“ kolech našly místo pneumatiky o rozměru 195/70. O zpomalení se staraly dvouokruhové brzdy s posilovačem, na všech kolech kotoučové, vpředu s vnitřním chlazením. Mezi zadními koly byl namontovaný samosvorný diferenciál. Zajímavostí je, že zadní kotouče o průměru 284 mm byly o 8 mm větší než ty přední.

Velké GT vážilo minimálně 1270 kg (s -plnou nádrží), na délku měřilo 4220 mm, na šířku 1672 a do výšky pouze 1205 mm. Dynamika nebyla špatná: z 0 na 100 km/h to trvalo pouze 7,1 s a největší rychlost dosahovala až 220 km/h. Výroba vozu nebyla úplně jednoduchá, probíhala v podstatě ve třech závodech. První fází byl transport podvozku bez pohonné jednotky z Arese u Milána k Bertonemu do Caselle, kde se spojila podlaha s ocelovou karoserií. Polotovar dále cestoval do Grugliasca pro odmaštění, částečné zinkování, lakování a instalaci interiéru. Motor a mechanické části se do vozů montovaly opět v Arese. Montreal vstoupil na trh v listopadu 1970 a byl určený hlavně pro evropské zákazníky. První automobily se ovšem k zákazníkům začaly plynuleji dostávat až ke konci roku 1971. V seznamu příplatkové výbavy se objevilo například kožené čalounění (standardem bylo velurové), elektricky ovládaná okna, klimatizace nebo pět odstínů metalického laku. Montreal mohl být hnědý, stříbrný, oranžový, zlatý a zelený, přičemž i základní barvy nabízely pestrý výběr pastelových odstínů. Během životního cyklu se model výrazně neměnil, právě naopak – jedinou výraznější proměnou byla v roce 1973 instalace oranžových směrových svítilen namísto bílých.

Montreal se nasazoval i do závodů, ovšem jeho kariéra byla neúspěšná – závodní speciál jezdící tehdejší německý šampionát sice dosahoval z třílitrového motoru výkonu až 276 kW (375 k) při 9000 min^-1, ovšem nejlepším umístěním bylo jedno třetí místo. Nejvíc kusů se prodalo v prvních letech výroby, do roku 1973. Tehdy naplno udeřila ropná krize, jež logicky podobným automobilům moc nepřála. Navíc, osmiválec v Montrealu dokázal být velmi žíznivý… Rok 1972 byl pro Montreal nejúspěšnější, vzniklo 2350 kusů, přičemž poté už výroba klesala až do roku 1977, kdy bylo dokončeno pouze 27 vozů. Celkem se vyrobilo 3737 kusů s levostranným a 180 kusů s pravostranným řízením, což je dohromady 3917. Dobový tisk Montreal zrovna nechválil, přičemž nejvýraznějším nedostatkem byly dle odborných názorů hlavně jízdní vlastnosti. Podvozek zkrátka „nestíhal“ výkonný motor, automobil byl výrazně nedotáčivý a v zatáčkách se nakláněl. Technická spří-zněnost s jízdně brilantní sérií 105 zde cítit nebyla. Při jízdě je znát větší hmotnost, ale ani tak nepovažuji jeho jízdní vlastnosti za výrazně špatné. Řízení má menší převod a spojka vyžaduje sílu, ovšem jinak je řazení přesné a intuitivní. Nastavení podvozku je vhodné pro rychlé, kvalitní silnice, nikoliv do úzkých klikatých horských cest, kde je při častých přenosech energie patrná jistá neobratnost. Zapínat při jízdě rádio je hřích, protože osmiválec má svého vlastního charakteru na rozdávání. Jeho zvuk je podmanivý, mechanický a plný čiré radosti. Od 3000 min^-1 motor výrazně táhne, a nabízí tak široké pásmo využitelných otáček, zakončené omezovačem v 6700 min^-1. Zkušenosti majitelů hovoří také o slabší účinnosti brzd, nevýrazném výkonu topení a faktu, že interiér je navržen spíše stylově než ergonomicky.

Po několika desetiletích od ukončení produkce nejsou tyto věci tak důležité, mnohem zásadnější jsou emoce, které Alfa Romeo Montreal kolem sebe šíří. Ještě před několika lety nejevili sběratelé o model Montreal zvláštní zájem, protože se poptávka soustředila na jiné, módnější vozy. Tato situace se ovšem změnila během posledních tří let, kdy trh s klasickými vozy obecně zažívá velký rozvoj a ceny vybraných kusů stoupají vzhůru velmi rychlým tempem. Najednou přestalo vadit, že podvozek Montrealu na velký a silný motor nestačí. Naopak, lidé si začali uvědomovat, že Montreal je vlastně poslední osmiválcová Alfa Romeo, navíc s nesporným charismatem a kouzlem (další byla pouze 8C Competizione z roku 2010). Díky dobré antikorozní péči již z výroby se navíc mnoho exemplářů dochovalo v dobrém stavu, takže nabídka není výrazně omezená. Dokládá to i má nedávná návštěva výstavy Auto e Moto d’Epoca v Padově. Samozřejmě že se dá očekávat, že na domácí půdě bude plno italských vozů, ovšem koncentrace modelů Montreal pro mě stejně byla překvapivá – nabízely se jich zde desítky! Katalogové ceny prestižního Oldtimer Markt Preise 2015 určují hodnotu exempláře ve stavu 1 na 77 000 eur (tedy přibližně 2,1 milionu korun), přičemž Itálie tuto cenu potvrdila. Použitelný vůz ve stavu 2 lze pořídit za přibližně 50 000 eur (cca 1,4 mil. Kč). I to je ale velký nárůst, vždyť ještě před třemi roky byly ceny tohoto vozu na přibližně poloviční hodnotě.

Alfa Romeo Monreal (1970)

MOTOR 

Zážehový osmiválec do V/90°, uložený podélně vpředu; DOHC 2V; hliníkový blok a hlavy válců; pětkrát uložený klikový hřídel; rozvody řetězy; mechanické nepřímé vstřikování paliva Spica, zapalování Bosch/Magneti Marelli; 2593 cm³ (ø 80 x 64,5); 9,0:1; 147 kW (200 k)/6500 min^-1 a 255 N.m/4750 min^-1; mazání se suchou klikovou skříní; chlazení kapalinou (12 l), elektrický větrák Bosch; alternátor Bosch AD1/14 V, akumulátor 12 V 64 A.h.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ 

Pětistupňová, plně synchronizovaná převodovka ZF s přímým řazením (2,99 – 1,76 – 1,3 – 1 – 0,87); samosvorný diferenciál ZF/Alfa Romeo; pohon zadních kol.

PODVOZEK 

Ocelová samonosná karoserie; přední kola zavěšená na trojúhelníkových ramenech, vzadu tuhá náprava s vlečenými rameny; odpružení vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči na všech kolech, vpředu i vzadu zkrutný stabilizátor; dvouokruhové kotoučové brzdy ATE s posilovačem, vpředu s vnitřním chlazením⌀ø 272 mm, vzadu ø 284 mm; šnekové řízení Burman; kola Campagnolo Elektron ze slitiny hořčíku a hliníku, rozměr 6,5J x 14 (hmotnost 5,8 kg); pneumatiky Michelin 195/70-VR14.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2350 mm; rozchod kol 1374/1340 mm; d/š/v 4220/1672/1205 mm; objem palivové nádrže 63 l, hmotnost s plnou nádrží 1270 kg; rozdělení hmotnosti vpředu/vzadu 55/45 %; užitečná hmotnost 320 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce)  

Největší rychlost 220 km/h, zrychlení 0 – 100 km/h za 7,1 s; spotřeba paliva 13,7 l/100 km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie