Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale (1957) – Dobrodružství designu

Lancia Aurelia, BMW 507 nebo Facel Vega. To jsou jen některé z designových ikon padesátých let. Doby, na niž bychom u nás raději zapomněli, ale té, která západnímu světu přinesla poválečnou konjunkturu a s ní i pozoruhodné strojírenské výrobky. Alfa Romeo Giulietta SS mezi ně rozhodně patří.

Jméno Giulietta neboli Jůlinka je stejně jako „dospělejší“ Giulia neodmyslitelnou součástí historie firmy Alfy Romeo. Giulietta se v rodinné mytologii milánské značky objevila hned třikrát. Šlo však koncepčně i designem o velmi odlišné automobily. První se začala vyrábět v roce 1954 a dnes bude řeč o její velmi vzácné sportovní verzi zvané Sprint Speciale.

Foto: Martin Mičánek

V dubnu 1954 byl na dvoře továrny Alfy Romeo v Portellu představen společně s modelem užitkového automobilu prototyp první Giulietty. Dříve než běžný čtyř­dveřový sedan „Berlina“ bylo uvedeno do prodeje mnohem hezčí dvoudveřové kupé Giulietta Sprint s karoserií Bertone. Tento kompaktní vůz dynamického vzhledu měl přední část s typickou mřížkou chladiče v podstatě totožnou se sedanem, ale při pohledu z boku zaujaly splývající linie zadní části vozu s velkým, silně zaobleným zadním oknem.

Už v roce 1955 vznikl na podvozku Giuliet­ty další skvost: Giulietta Sprint Spider, tentokrát z dílny dalšího věhlasného karosářského mistra Battisty Pinin Fariny (jméno Pininfarina přijal až později). Střízlivé, ­vyvážené a nadčasové tvary zajistily tomuto otevřenému dvoumístnému automobilu s plátěnou stahovací střechou mimořádný úspěch. Původně se počítalo hlavně s exportem do USA, ale zamilovala si jej i Evropa, takže do roku 1962 se prodalo přes 17 000 těchto vozů. Jeden z nich si mimochodem zahrál i v kultovním politickém thrilleru Den pro Šakala.

Foto: Martin Mičánek

V roce 1956 bylo k názvu kupé Giulietta Sprint přidáno Veloce (rychlost) a karosář sportovních vozů Zagato se pustil do neoficiálních přestaveb několika vozů. Použil při tom hliníkové díly karoserie upevněné na rámu z tenkých ocelových trubek. Vnější vzhled se zpočátku téměř nelišil od sériových kupé Sprint Veloce (SV), ale později se upravené vozy začaly odlišovat i tvarově. Tyto odlehčené vozy pak dosáhly mnoha vítězství v motoristickém sportu.

Sedan Giulietta Berlina se začal prodávat v roce 1955 a přesto, že jeho karoserie působila ve srovnání se sportovními verzemi logicky poněkud usedleji, měl od začátku velmi dobré prodejní výsledky. Starý závod v Portellu přestal stačit kapacitou, proto byla postavena další továrna v Arese, rovněž na předměstí Milána – a od roku 2005 rovněž opuštěná. Velký podíl na tomto úspěchu měl motor. Sedan byl stejně jako kupé Sprint poháněn později legendárním „dvouvačkovým“ čtyřválcem o objemu 1290 cm3, jehož skromný výkon 39 kW (53 k) postačoval k dosažení maximální rychlosti 140 km/h. Tento nadčasový agregát DOHC se vyráběl v různých objemech od roku 1954 až do poloviny 90. let. Šlo o velmi zdařilou konstrukci proslulého ­Giuseppeho Bussa s polokulovitými spalovacími prostory a ventily ovládanými přímo dvojicí vačkových hřídelů. Motor byl navíc i velmi pohledný navenek. Svoji kariéru ukončil až pod kapotou typu 155 z 90. let. V roce 1957 se objevila Giulia TI (Turismo Internazionale) s výkonnější verzí motoru (rychlost se zvýšila na 155 km/h) a drobnými změnami karoserie.

Giulia „Sprint Speciale“, tedy vyobrazený vůz, sice na 50. léta působí trochu jako UFO, po pověstných prototypech BAT (Berlina Aerodinamica Tecnica, pozn. red.) jde ale ještě vlastně o docela umírněný design stejných autorů – vytvořena byla Giu­seppem „Nucciem“ Bertonem a Francem Scaglionem. První prototyp byl odhalen na autosalonu v Turíně v roce 1957 a poté, co byly na jiných autosalonech představeny další dva prototypy, došlo 24. června 1959 k oficiální prezentaci produkční verze pro tisk na závodním okruhu v Monze.

Foto: Martin Mičánek

Prvních 101 vyrobených vozů mělo „nízký nos“ a označení 750 SS. Toto číselné pojmenování však neodkazovalo na zdvihový objem motoru, nýbrž šlo o interní kód pro celou řadu Giulietta. K homologaci vozu pro sportovní použití podle předpisů FIA bylo potřeba vyrobit minimálně 100 vozů. I když v rámci homologační série vzniklo několik exemplářů s celohliníkovou karoserií, většina těchto vozů měla skelety ocelové, pouze s hliníkovými dveřmi, kapotou motoru a víkem zavazadlového prostoru.

Pod kapotou hned od počátku pracoval už zmiňovaný dvouvačkový motor o objemu 1290 cm³, používaný v ostatních Giuliet­tách. Inovovaný typ 101.20 doznal drobných změn zahrnujících ocelové (nikoli hliníkové) dveře, dva karburátory Weber 40 DCOE2, vyšší „nos“ a nahrazení oken z plexiskla běžným sklem. S třináctistovkou o výkonu 74 kW (100 k) vůz i díky špičkové aerodynamice se součinitelem odporu vzduchu c_x = 0,28 dosahoval maximální rychlosti 193 km/h. Motor a pětistupňová, plně synchronizovaná převodovka jsou stejné jako u závodně orientovaného modelu Giulietta Sprint Zagato. Všechny Giuliet­ty SS měly bubnové brzdy odlišné konstrukce na předních a zadních kolech.

Foto: Martin Mičánek

Na ženevském autosalonu v březnu 1963 debutoval pod kapotou větší dvouvačkový motor o objemu 1570 cm³. Vzhledem k tomu, že Giulietta je v italštině zdrobnělinou pro Giulii, nové jméno Giulia bylo slovní hříčkou naznačující, že nový vůz byl dospělou verzí Giulietty. Navzdory odvážnému prototypu Giulia SS se Alfa Romeo nakonec rozhodla ponechat ve výrobě SS ve tvaru původní nadčasové Giulietty.

Motor se dvěma karburátory Weber 40 DCOE2 byl převzat z typu Giulia Sprint Veloce a disponoval výkonem 82 kW (112 k). Většina Giulií SS už také měla kotoučové brzdy na předních kolech. Snadný způsob, jak odlišit Giulii SS od Giulietty SS, je také ztvárnění palubní desky. Giulia má koženou spodní část s odkládací schránkou v jiném úhlu než hlavní přístrojová deska. Palubní deska v Giuliettě je naproti tomu zkosená a lakovaná jednobarevně bez kožené spodní strany. Výroba Giulie SS skončila v roce 1965 a poslední vůz Sprint Speciale byl dokončen v roce 1966.

Při blízkém setkání s Giulií SS nemůže pozorovatel jinak než smeknout před designovým mistrovstvím autorů tvarů karoserie. Ať už Alfu pozorujete z jakéhokoliv úhlu, vždycky objevíte nějaký kouzelný detail a interiér si v tomto směru se zevnějškem rozhodně nezadá. Má jedinou vadu – je extrémně maličký a pro velkého chlapa tedy po delší dobu prakticky neobyvatelný. Kdo někdy seděl v původní Alpine A110 a odečte si ještě nějaký ten centimetr, bude vědět, o čem je řeč.

Foto: Martin Mičánek

Jak jsou Alfy Romeo krásné, tak krásně taky jezdí. Třináctistovka předvádí dobře známý sytý zvuk této jedinečné italské konstrukce a vitalita, s jakou jde lehké kupé za plynem, je na začátek 60. let bezprecedentní. To samé platí o precizní pětistupňové převodovce s krásně mechanickou vazbou. Šnekové řízení nejde právě zlehka, ale kontrolu nad vozem poskytuje dostatečnou vzdor uzounkým dobovým plášťům. Jen bubnové brzdy na všech kolech odpovídají době vzniku – zprvu není jejich účinek špatný, ale poměrně rychle se unaví.

Vyrobeno bylo 1366 Giuliett ve verzi Sprint Speciale a 1400 Giulií 1400 SS. Pouze 25 vozů z obou typů bylo soukromým úpravcem přestavěno na pravostranné řízení.

Foto: Martin Mičánek

Převzato z časopisu

Fotogalerie