Tatra 128 (2) – Práce kvapná...

Navazujeme na popis Tatry 128 z minulého čísla dalšími zajímavými fakty o narychlo vyvinutém nákladním voze...

Vojenská Tatra 128 s pohonem všech kol prostě vypadala jako pořádný rváč, takže zástupci Ministerstva národní obrany sérii vozů pro československou armádu objednali, ale hned po prvních zkouškách bylo konstatováno, že je zcela nevyhovující. V některých disciplínách se sice ukázala lepší než těžká T 111, kterou měla zakódovánu v genech, ale to jen na pevném podkladu. Tam byl její zátah ohromující. V méně únosném terénu ale byla nepoužitelná, protože byla příliš těžká. Ukázalo se, že pravdu ve sporech o vojenský vůz měl Oldřich Meduna, známý konstruktér nákladních vozů Škoda, spolupracující i při vzniku prototypů Škoda V3T a Praga V3S. Málem ho ovšem zavřeli, když otevřeně říkal, že koncepce Tatry 128 je nesmyslná a bude nejmíň o tunu zbytečně těžší… Vedení hlavní správy Ministerstva automobilového průmyslu ČSR okamžitě rozhodlo výrobu zastavit, ale protože už bylo příliš mnoho rozpracováno, armáda objednané vozy převzala.

Celkem bylo do konce roku 1952 postaveno 4062 vozidel v různém provedení. Použít díly ze stojedenáctky se však za dané situace v Kopřivnici přímo nabízelo. Bylo to řešení neobyčejně rychlé a s minimálními úpravami. Jenže třítuna, poskládaná ze součástek desetituny, musela logicky vyjít příliš těžká. Spolu se šikmo dosedajícími koly výkyvných polonáprav to znamenalo, že se na každé měkčí louce dokázala proříznout a následně zahrabat až po centrální rouru, lhostejno, kolik měla síly... Okamžitě tak vznikla verze Tatra 128 N, vybavená navijákem, poháněným od hlavního hřídele převodovky. Jeho ocelové lano, šedesát metrů dlouhé, bylo dimenzováno pro 3000 kg (29,4 kN) v tahu, což přes pomocnou kladkou umožňovalo vyvinout sílu až 6000 kg (58,6 kN). Naviják byl upevněn na centrální rámové rouře pod ložnou plochou a s vývodem z převodovky byl propojen kloubovým hřídelem. Jeho buben byl opatřen tlakovzdušnou pásovou brzdou, ovládanou ventilem pod přístrojovou deskou z kabiny.

Vozy s navijákem byly navíc doplněny tzv. horskou vzpěrou, neboli záporkou, tedy šikmou tyčí, která se při uvolnění zapřela do země a automobilu tak znemožnila couvnutí. Ani naviják ale zapadnutí v málo únosném terénu nevyřešil, protože jeho tažná síla, byť přes kladku dvojnásobná, obvykle k vyproštění tak těžkého vozu nestačila; nemluvě o tom, že s navijákem byl o dalších zhruba tři a půl metráku těžší. Kromě popsaných verzí valník a valník s navijákem vzniklo na podvozku T 128 několik typů skříňových provedení (většinou pojízdné dílny) a také několik cisteren. Pokusem o zlepšení jízdních vlastností v málo únosném terénu byly vozy Tatra 130, vzadu se dvěma nápravami, a Tatra 131, vzadu s dvojmontáží nesmyslně přesahující šířku vozidla, naštěstí oba zůstaly jen u neschválených prototypů. Do civilního sektoru se Tatra 128 obvykle dostala až po několikerém generálkování a následném vyřazení z armády, takže rozhodně už nikoli v dobré kondici.

Pro silniční provoz byla svou koncepcí od základu nevhodná. Měla příliš vysoko posazenou ložnou plochu, čímž vznikaly problémy s nesnadným nakládáním. Vzhledem k užitečné hmotnosti (nosnosti) byla příliš těžká, zbytečně komplikovaná a měla velkou spotřebu paliva. Problémem byla i malá životnost šikmo se sjíždějících pneumatik, zejména pak zadních. Nedala se jí ale upřít spolehlivost a výdrž, takže pokud už se dožila služby v civilu, byla nejčastěji přestavována na sklápěčku pro stavebnictví. A osobní zkušenost autora článku? Tatru 128 jsem několikrát řídil v jednom libereckém vodohospodářském podniku. Podobně jako Tatra 111 vždy vyžadovala pořádného chlapa, neboť kabina byla plná masivních pák, za volant se muselo pořádně vzít, ale především si pamatuji, jak uvnitř oné v zimě studící plechové kabiny panoval příšerný hluk a zápach připalujícího se oleje.

Stejně jako T 111, byla i T 128 ustavičná olejnička kvůli spoustě netěsnících těsnění a gumiček. Byla to logická daň jednak za jednotlivě montované válce, hlavy a krycí trubky ventilových tyček, jednak za odbývané generální opravy a v neposlední řadě i za nekvalitní těsnicí materiály té doby. Tenkrát jsem z ní nadšen nebyl, už proto, že jako řidič jsem musel i nakládat a zvedat cokoliv na tak vysokou ložnou plochu, a to byla opravdu dřina. A když jsem na ní měl přivézt z Brna nový traktor, stalo se dost velkým problémem, kde najít vhodnou rampu k jeho složení, každá totiž byla příliš nízká. Loni jsem opět měl možnost prohlédnout si Tatru 128 v Trhových Svinech u kamaráda Jirky Hlacha, majitele Muzea nákladních vozů. Hned se mi vybavily všechny její nectnosti, ale vzápětí se dostavila chuť vylézt do její boudy, zkusit vůli ve volantu a vzít za spouštěč. Dnes bych rachot jejího osmiválce i ten smrad připalujícího se oleje pokládal za určitou romantiku a svezl se rád. Ještě štěstí, že stála v expozici bez nafty a bez akumulátoru.

Převzato z časopisu

Fotogalerie