Tatra 128 (1) – Práce kvapná...

Tatra 128 byla zajímavým nákladním automobilem tatrovácké koncepce s pohonem všech kol...

V době jejího vzniku začínala tvrdá padesátá léta a vládu nad Československem už měli pevně v rukou komunisté. Armáda se potýkala se strašákem studené války, jenže její výzbroj se skládala jen ze zbytků po vítězných spojeneckých a poražených německých jednotkách. Vozový park byl pomalu doplňován novými auto-mobily Praga RN, Aero 150 a sem tam Bojovým tudorem (tzv. pohotovostní vozy Škoda 1101 P). To všechno ale byly obyčejné civilní vozy, jediným skutečně vojenským speciálem byla Tatra 111, sice vynikající, ale pro spoustu účelů zbytečně velká. Zoufale chyběl ryze vojenský náklaďní vůz 3 – 4 tuny… Plzeňská Škoda zkusila nabídnout prototyp Škoda 4S s kapalinou chlazeným zážehovým šestiválcem 92 kW (125 k) a pohonem obou náprav, což byl vůz, vyvinutý už v roce 1941. Měl v terénu užitečnou hmotnost (nosnost) tři tuny, značnou vlastní hmotnost 6,85 tuny a naviják. Byl to spíše tahač, dělostřelecký traktor, než univerzální vojenský automobil, a tak jeho výroba nebyla schválena.

Dalším nabídnutým, rovněž z Plzně, byl třínápravový prototyp Škoda V 4,5 (= 4,5 tuny), což byl vlastní rám, budka a valníková nástavba, ale s nápravami ze spojeneckého Fordu Canada, do čehož byl zastavěn motorTatra 108. Také neuspěl. Mezitím Praga začala připravovat vojenský speciál V3T, u něhož se předpokládalo, že se bude vyrábět u Tatry v Kopřivnici. To se ale nezamlouvalo Kopřivnickým, kteří tvrdě prosazovali svou koncepci. Říká se, že návrh T 128 vytvořili za jedinou noc! Za necelé dva a půl měsíce už jezdil první prototyp a vzápětí se v roce 1951 rozběhla sériová výroba. Jak to bylo možné? Jednoduše, vládnoucí stranou KSČ to byla sledovaná zakázka pro armádu, takže se nehledělo ani na peníze, ani na pracovní hodiny, a na nějaké námitky zaměstnanců už vůbec ne! Za dva a půl měsíce, přesně za 72 dní, vůz vyjel! Povedlo se to rychle i proto, že v Kopřivnici nevymýšleli nic nového. Vzali osvědčené a léty války prověřené díly legendární T 111, mírně je upravili a trošku přistřihli motor, takže z dvanáctiválce vznikl osmiválec! Centrální páteřovou rouru zkrátili a vše poskládali do podoby brutálně vyhlížejícího dvounápravového vojenského speciálu 4x4, už na první pohled nápadného velkou světlou výškou a mimořádnými nájezdovými úhly.

Osmiválec, odvozený z typu T 111A, dostal označení Tatra 108; v mírně upravené podobě se pak montoval i do Habešana, tedy horského třínápravového autobusu Tatra Karosa HB 500. Osmiválec typu Tatra 108 byl vzduchem chlazený čtyřdobý vznětový s přímým vstřikem do dutiny v pístu. Klikovou skříň tvořil odlitek ze šedé litiny, na nějž byly ve dvou řadách posazeny jednotlivé žebrované litinové válce se samostatnými hliníkovými hlavami. Ve spodní části byl motor uzavřen plechovou vanou, pod níž byla upevněna olejová nádrž, takže ve skutečnosti šlo o motor se suchou skříní! Mazání obstarávala dvojice zubových olejových čerpadel, poháněných přímo od klikového hřídele. Tlakové čerpadlo nasávalo olej z olejové nádrže pod motorem, protlačovalo jej lamelovým čističem a následně rozvádělo k mazacím místům motoru. Odsávací čerpadlo sbíralo olej, jenž nestačil odtéci ze dna karteru samospádem (což platilo zejména při výjezdech do stoupání) a vracelo jej dolů do olejové nádrže. Klikový hřídel byl dělený, sešroubovaný z pěti dílů, odlitých ze speciální tepelně upravované ocelolitiny; delšímu typu T 111 byl jen podobný, neboť oba motory měly stejné vrtání i zdvih; u T 108 uložený v pěti válečkových ložiskách velkého průměru, přičemž osové síly, vznikající při vypínání spojky, zachycovalo šesté ložisko kluzné, vytvořené v předním víku motoru.

Ojniční ložiska byla kluzná, dělená s pánvemi s nalitou výstelkou z olovnatého bronzu. Hliníkové písty měly drážky pro čtyři těsnicí a jeden stírací kroužek, jejich čepy byly plovoucí, volně uložené jak v pístu, tak v ojnici. Stejně jako u T 111 byly válce chlazeny dvojicí axiálních ventilátorů, od nichž byl proud vzduchu usměrňován plechovými kryty. Přímo ve ventilátorech byla uložena dvě na sobě nezávislá dynama, v příručce se uvádělo, že kon-trolní svítilny nabíjení zároveň signalizují případný defekt klínových řemenů. Z dnešního hlediska je zajímavostí, že odlitek skříně motoru měl na komoře setrvačníku dvě příruby pro spouštěč, byť se montoval jen jeden. Byl to pozůstatek německých směrnic z války, kdy se požadovala možnost dodatečné montáže tzv. setrvačníkových spouštěčů, jež umožňovaly ruční nastartování, když elektrický spouštěč nedokázal zimou ztuhlý motor roztočit, či když byl zničen akumulátor. Setrvačníkový startér řidič (klikou) nejdřív několik minut roztáčel a teprve když jeho rotor dosáhl několika desítek tisíc otáček, zasunul do ozubení věnce. Energie takto roztočeného rotoru pak přes převod do pomala roztočila i motor tanku, nebo letadla, natož nákladního automobilu. V praxi se setrvačníkový spouštěč na Tatry 128 nedodával, přestože blok na to připraven byl! Motor byl smontován do jednoho celku s převodovkou, u prvních prototypů čtyřstupňovou z Tatry 111, u sériových vozů pětistupňovou. Celý agregát pak byl přišroubován na přírubu přídavné převodovky, upevněné na předním konci páteřové roury. Tatrováckou koncepci nezapřely ani nápravy, obě -výkyvné s přesazenými osami, což byl důsledek po-užití samostatných hrušek a talířových kol pro každou stranu nápravy.

Zvenku si toho nikdo nevšimnul, ale ve skutečnosti měla každá nákladní Tatra všechna kola na pravé straně posunutá o pár centimetrů dozadu proti kolům na straně levé! U náprav došlo k řadě konstručních změn, se stojedenáctkou se shodovaly pouze diferenciály, nohavice už byly odlišné kvůli jinému zavěšení šikmých listových per vpředu i vzadu. Vzhledem k tomu, že šlo o vojenský speciál, byl samozřejmostí závěr diferenciálu. Byl mechanický, ovládaný z místa řidiče pákou, a měl jej pouze diferenciál zadní. Nový automobil dostal jednoduchou montáž vpředu i vzadu, přičemž se použily pneumatiky rozměrů 12,00 – 20. Disky kol se proti T 111 lišily, shodné bylo jen jejich upevnění deseti maticemi. Konstruktéři také použili budku upravenou ze stojedenáctky, samozřejmě onu celokovovou, vojenského provedení s poklopem na střeše a s negativně skloněnými čelními skly oken, odkoukanými od spojeneckých vozů Chevrolet a Ford Canada. Zkrácená kapota T 111, upravená po stranách podle specifických předních blatníků, propůjčovala vozu sveřepý až agresivní vzhled, podporovaný pořádným nárazníkem a pod ním viditelnou masivní přední nápravou. Tatra 128 prostě vypadala jako pořádný rváč.

Dokončení příště

Tatra 128

MOTOR – typ T 108, vznětový osmiválec s válci do V/75°, uložený vpředu podélně; 9883 cm³ (ø 110 x 130 mm); 17,0:1; 130 k (96 kW)/2000 min^‑1, max. otáčky 2000 min^‑1; rozvod OHV 2V, ventily ovládané tyčkami a vahadly; šroubovaný klikový hřídel, uložený v pěti válečkových a jednom kluzném ložisku; blok válců a samostatné válce ze šedé litiny, osm samostatných hlav válců z hliníkové slitiny; přímé vstřikování paliva, řadové čerpadlo Motorpal s regulátorem a přesuvníkem vstřiku, pořadí vstřiků 1-6-3-5-4-7-2-8; tlakové oběžné mazání s oddělenou náplní oleje; chlazení vzduchem se dvěma ventilátory; dva akumulátory 12 V/105 A.h; dvě dynama 12 V/200 W v nábojích chladicích ventilátorů; spouštěč 24 V/4,4 kW (6 k), ovládaný spínačem 12/24 V.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – suchá jednokotoučová spojka; pětistupňová převodovka (7,98 – 4,54 – 2,80 – 1,66 – 1,00 – Z 8,30), dvoustupňová přídavná převodovka s mechanickým řazením redukce (1,61 – 2,22), rozvodovky se dvěma páry kuželových kol s ozubením Gleason, stálý převod 3,188 (počty zubů 16/51). Pohon zadní nápravy, přiřaditelný pohon přední nápravy pákou z místa řidiče (vpředu dvojité křížové stejnoběžné klouby). Čelní diferenciály se čtyřmi satelity a dvěma planetovými koly; mechanický závěr diferenciálu vzadu.

PODVOZEK – páteřový přírubový rám s centrální ocelovou rourou; obě nápravy dělené s výkyvnými polonápravami, odpruženými šikmými listovými pery; přímé šnekové řízení systému ROSS-Tatra bez posilovače; vzduchotlakové bubnové brzdy ø 440 mm, působící na čtyři kola, s přípojkou pro přívěs; ruční brzda převodová, s bubnem ø 400 mm na konci centrální roury, působící na zadní kola; ocelová disková kola 10 x 20“, ráfky s děleným okrajem a závěrným prstencem; pneumatiky 12,00 – 20, jednoduchá montáž i vzadu, předepsané huštění 5,5 – 6,0 atm.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3950 mm; rozchod kol 1800/1800 mm; d/š/v 6540/2270/2585 (s plachtou 2915) mm; světlá výška 335 mm; nájezdový úhel P/Z 45°/40°; ložná plocha d/š/v 3800/2159/870 mm; pohotovostní hmotnost valníku 6020 (s navijákem 6360) kg, užitečná hmotnost 3000 kg včetně posádky, celková hmotnost 9020 (9360) kg; objem palivové nádrže 100 l (zavěšena dole na pravé straně rámu).

PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 80 km/h; největší stoupavost zatíženého vozu 58 %; tažná síla na háku 4100 kp (40,22 kN); spotřeba paliva na silnici 21,5 l/100 km; brodivost do 1000 mm bez úprav. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie