Volkswagen ID.7 Tourer – IS.Passat Variant

Volkswagen ID.7 Tourer, tedy kombi varianta stejnojmenného liftbacku, je pojatá jako „elektrický Passat“. Tuto roli plní velmi dobře, je prostorný a potěší komfortem i jízdními vlastnostmi. Kdyby se proto jmenoval třeba ID.Passat, bylo by vše mnohem přehlednější…

I když v případě Volkswagenu Passat stále mluvíme jako o vozu střední třídy, svými rozměry s délkou přesahující 4,9 metru již nahlíží o segment výše. To platí dvojnásob pro elektrický Volkswagen ID.7, jenž má v obou svých karosářských verzích délku 4961 mm. I když se tento vůz představil nejdříve s karoserií typu liftback (AR 12/’23), na základě zkušeností s typem Passat není pochyb o tom, že násobně větší zájem bude o praktičtější karoserii Tourer, dostupnou za příplatek jen 20 tisíc korun. A právě u ní se srovnání s tradičním zástupcem Volkswagenu ve střední třídě, který loni oslavil půl století existence, nabízí nejvíce.

Foto: Volkswagen

Oba vozy na délku dělí 44 mm, avšak rozdíl v rozvoru náprav je zásluhou specifik elektrického pohonu 134 mm. Nicméně měření vnitřního prostoru na tak zásadní diference neukazuje. Začněme zavazadlovým prostorem, jenž je se základním objemem 605 l spíše na úrovni předchozí generace Passatu než jeho nové generace poskytující 690 l. ID.7 Tourer má prostor určený pro náklad příkladně zpracovaný, jeho variabilní podlaha je buď zarovnaná s nákladovou hranou (je výše než u Passatu o 55 mm), nebo ji lze umístit do nižší pozice, případně zcela vyjmout. Před zadním nárazníkem je pod podlahou připraven ještě prostor pro nářadí a případně nabíjecí kabely. Jinam je dát nelze, protože ID.7 nemá pod přední kapotou žádný využitelný prostor. Mezi podběhy je zavazadlový prostor široký 1001 mm, jeho délka činí 1062 mm a výška se spodní polohou podlahy a pod krycí roletou dosahuje 836 mm. 

Interiér svými rozměry uspokojí i prostorově výraznější posádku. Vnitřní šířka dosahuje na předních i zadních sedadlech 1510 mm, což jsou podobné hodnoty jako v případě Passatu (př./zad. 1520/1490 mm). V podobných mezích jsou i diference mezi ­oběma modely vzadu v prostoru pro nohy a pro hlavu: 700–940 vs. 680–930 mm a 980 vs. 990 mm. Subjektivně se ale vzadu sedí lépe v Passatu, který lépe podpírá stehna. 

Ani vpředu posádka prostorově v žádném směru nestrádá, zde potěší také kvalita sedadel a široké možnosti jejich nastavení. To platí speciálně pro příplatková sedadla (prodávají se buď společně s audiosystémem Harman Kardon a lepším vnitřním osvětlením za 56 300 Kč, nebo jsou součástí standardní dodávky při volbě akční výbavy People) s vyhříváním, ventilací, masážemi a elektrickým nastavováním včetně délky sedáku. Sedadlo řidiče je v elektrickém voze umístěno 550 mm nad vozovkou, zatímco u Passatu jsme naměřili hodnotu 510 mm. ID.7 se touto výškou blíží některým crossoverům, i když pocitově vnímáte, že sedíte v běžném osobním voze. Při každodenním životě potěší mnoho praktických úložných prostorů, počínaje velkými kapsami ve dveřích a variabilními držáky nápojů a konče dvoupatrovou středovou konzolou a uzavíratelnou schránkou mezi sedadly. V tomto ohledu hraje v této třídě ID.7 první ligu. Vzhledem k danému segmentu je ale škoda, že výrobce použil zjednodušené ovládání zadních oken jako v menších modelech ID s pouze dvojicí tlačítek, kdy je pro obsluhu zadního páru nutné stisknout tlačítko „rear“. 

Foto: Volkswagen

Ovládání většiny funkcí u modelů ID přesunul Volkswagen do palubního systému. Nový systém s pevně umístěnými lištami u horního (nastavitelná) a spodního okraje displeje, doplněný možností nastavení rychlého přístupu ke zvoleným funkcím, se obsluhuje snadno a logicky. Kladně je třeba hodnotit stále se zlepšující hlasové ovládání v češtině či rychlou odezvu. Někoho může obtěžovat přesunutí obsluhy výdechů ventilace do menu, nicméně jsou dostupné stiskem jednoho tlačítka a na oplátku umožňují svým elektrickým ovládáním zajistit výborně fungující automatický režim. Jako složitější, zdlouhavé a ne zcela intuitivní naopak hodnotíme propojení vozu s aplikací Volkswagenu, která umožňuje kromě jiného aktivovat nezávislé topení či kontrolovat stav akumulátoru při nabíjení.

Kombi ID.7 Tourer je aktuálně k dispozici ve třech verzích. Základní varianta, označená Pro, s pohonem zadních kol je vybavena akumulátorem o využitelné kapacitě 77 kWh. Nad ní stojí o 44 kg těžší a o 99 tisíc korun dražší verze Pro S s akumulátorem 86 kWh, jehož maximální nabíjecí výkon činí 200 kW proti 175 kW u Pro. V obou případech mají tyto vozy mezi zadními koly umístěný elektromotor o výkonu 210 kW (286 k) a točivém momentu 545 N.m. Vrcholem nabídky je do sportovna laděná varianta GTX, postavená na stejném akumulátoru jako Pro S, avšak doplněná předním elektromotorem o výkonu 80 kW (109 k) a točivém momentu 134 N.m. V tomto případě činí hmotnostní nárůst proti provedení Pro S rovných 100 kg.

Foto: Volkswagen

Schopnosti kombi ID.7 Tourer jsme vyzkoušeli na variantě Pro People doplněné o paket se zavádějícím názvem Exteriér Plus (67 100 Kč). Zavádějícím proto, že z pohledu jízdy jsou jeho nejdůležitějšími položkami aktivní tlumiče DCC, řízení s proměnným převodem podle rejdu a dvojité zasklení – tedy položky, jež toho s exteriérem nemají mnoho společného. Doplňme ještě, že v tomto výbavovém balíčku je dále panoramatické střešní okno zatmavitelné stiskem tlačítka formou tekutých krystalů, tónovaná zadní okna či bezdotykové ovládání víka zavazadlového prostoru. 

Avšak právě první tři uvedené položky mají velký vliv na chování vozu a zejména prvotřídní komfort, který je jeho zásadní charakteristikou. Směrová stabilita, absence vibrací, ale také ticho – to jsou okamžitě vnímané vlastnosti při jízdě po dálnici. Platí přitom v celém spektru rychlostí až do elektronicky omezeného maxima ve 180 km/h. Také na silnicích nižších tříd, a to i na těch s rozbitým povrchem, vůz svým klidem a schopností pohlcovat neduhy povrchu v dobrém překvapuje. Stačí k tomu přitom tlumiče ve standardním komfortním nastavení. Když si ale chcete na přímých úsecích bez větších zatáček užít více plavnosti, lze v režimu Individual tlumiče ještě více „povolit“. Zaměření na pohodlí je patrné ale také v režimu Sport či s nejtužším nastavením tlumičů. ID.7 Tourer v této situaci celkově ztuhne, pohyby jeho karoserie máte více pod kontrolou, ale o sportovnosti jako takové hovořit nelze. Přesto je rozsah nastavení tlumičů enormní.

Výbavy

Nabídka kombi ID.7 je nyní doplněná akčními verzemi Limited (pouze verze Pro) a People (Pro, Pro S a GTX). Zatímco první z nich je i přes solidní výbavu včetně například head-up displeje zaměřena na minimalizaci základní ceny (1 349 900 Kč), druhá přináší zvýhodnění pro toho, kdo chce mít vůz dobře vybavený. Když ale chcete mít ve výbavě například aktivní podvozek a progresivní řízení, nezbývá než sáhnout právě po verzi People a doplnit ji o paket Exteriér Plus, což znamená výchozí cenu 1 619 000 Kč.

Zde se objevuje možná trochu paradox, protože toto kombi je i přes jeho vrozené komfortní nastavení potěšení řídit. Ideální rozložení hmotnosti mezi nápravy, zadní pohon a naladění podvozku jsou zdrojem jednoznačných reakcí na pohyby volantu i zpětné vazby, stejně jako možnosti řídit vůz plynovým pedálem. Když totiž v zatáčkách přidáte plyn, netlačíte vůz do nedotáčivosti přes přední kola, ale spíše vyvoláte stáčivý efekt do zatáčky. Vzhledem k hmotnosti vozu a jeho nízkému těžišti cítíte, že pneumatiky jsou zatěžovány značnými bočními silami, což se občas projeví určitým zhoupnutím na bočnicích, když se ale držíte v mezích jejich trakční kružnice, lze ID.7 Tourer popsat jako agilní a jízdně podmanivý vůz. Vynikající jízdní vlastnosti a naladění v případě testovaného vozu nejvíce omezovaly použité pneumatiky Bridgestone Turan­za, jež překvapivě brzy a nejednoznačně narážely na limity své přilnavosti. Výměnu na obutí s větší přilnavostí bychom možná i přes větší valivý odpor doporučili.

Foto: Volkswagen

Z pohledu jízdní dynamiky je použití daného motoru s výkonem 210 kW (286 k) optimální. Vůz suverénně akceleruje do rychlosti kolem 160 km/h a jeho dynamika výrazně ochabuje až za touto hranicí. Vždyť zatímco akcelerace ze 140 na 160 km/h zabrala 4,0 s, ze 160 na 180 km/h to již bylo 10,2 s. Testovaná spotřeba odpovídá velikosti vozu a našemu používání s častými jízdami po dálnicích vyššími rychlostmi. S naší průměrnou spotřebou 20,6 kWh/ /100 km dojezd činí kolem 370 km, což v realitě běžného dne, kdy nelze počítat s vybitím akumulátoru do 0 a také ne s plným nabitím, činí kolem 250 km. Na nabíjecí stanici Ionity schopné využít plný potenciál vozu daný nabíjecím výkonem 175 kW jsme zaznamenali schopnost držet tento výkon do přibližně 30% nabití, dále se do přibližně 70 % nabíjecí výkon stále udržoval nad 100 kW. Podle našeho měření jsme na 200 km vůz dobili za 23 minut.

Na závěr se ještě krátce vraťme ke srovnání typu ID.7 Tourer s jeho spalovacím sourozencem. Zatímco z pohledu vnitřního prostoru na tom jsou oba vozy podobně, ­možná s mírným náskokem „klasika“, komfortem, jízdními vlastnostmi a výbavou jednoznačně vede nastupující generace. Z pohledu nabíjení a univerzálnosti má samozřejmě elektrický pohon svá omezení a v tomto případě hodně závisí na možnostech nabíjení a konkrétním způsobu používání. Elektrický vůz samozřejmě nenabídne dojezd 800 km, na druhou stranu ne každý jej potřebuje. 

Rozdíly jsou samozřejmě i v nákladech, i když možná menší, než by se mohlo zdát. Kdybyste Passat vybavili na úroveň verze ID.7 Tourer Limited nabízené za 1 349 900 korun, dostanete se, navíc s méně výkonným motorem, na velmi podobnou úroveň. Pro podnikatele je pak připravena podpora na elektřinou poháněné vozy 200 tisíc korun. Lépe vybavené varianty elektrického kombi cenou svůj spalovací protějšek převyšují. Takže ID.Passat? Z mnoha pohledů již dnes ano.

Technické údaje

Poháněcí soustava
a) Pro: střídavý synchronní, kapalinou chlazený elektromotor s permanentními magnety uložený vzadu napříč, 210 kW (286 k) a 545 N.m; lithium-iontový akumulátor, 408 V, kapacita instalovaná/využitelná 82/77 kWh; jednostupňový redukční převod, pohon zadních kol; 
b) Pro S: viz výše, akumulátor kapacita instalovaná/využitelná 91/86 kWh;
c) GTX: viz výše, ale navíc asynchronní elektromotor s permanentními magnety vpředu, 80 kW (109 k) a 134 N.m, celkový výkon 250 kW (340 k), točivý moment 560 N.m; pohon všech kol. 

Foto: Volkswagen

Podvozek
Bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči (alternativně aktivními), vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu bubnové, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, poloměr otáčení a+b/c) 5,45/6,15 m; kola a+b) př./zad. 8J x 19/8,5J x 19, c) 8J x 20/8,5J x 20; pneumatiky a+b) 235/50 R19 vpředu a 255/45 R19 vzadu, c) 235/45 R20 vpředu a 255/40 R20 vzadu. 

Rozměry a hmotnosti (v uvedeném pořadí motorů)
Rozvor náprav 2971 mm, rozchod kol 1588/1559 mm, d/š/v 4961/1862/ /1551 mm; objem zavazadlového prostoru 605–1714 l l; hmotnost pohotovostní 2195/2239/2339 kg, celková 2650/2700/2800 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1000/1000/1200 kg, nebrzděného přívěsu 750/750/750 kg; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,25.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v uvedeném pořadí motorů)
Největší rychlost 180/180/180 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 6,6/6,7/5,5 s, spotřeba elektřiny WLTP 16,5–14,4/16,6–14,0/18,8–16,6 kWh/100 km, emise CO2 0 g/km, dojezd (WLTP) až 530–605/588–690/516–584 km, nabíjení AC max. 11/11/11 kW, DC max. 175/200/200 kW.

Naměřené hodnoty (GTX)
Zrychlení 0–80/100/120 km/h ... 4,8/6,8/9,1 s
0–140/160/180 km/h ... 12,2/16,2/26,4 s
50–90/90–130 km/h ... 2,8/4,8 s
Průměrná spotřeba v testu ... 20,6 kWh/100 km

Cena 1 349 900/1 598 900/1 906 900 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie