Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – Klidný cestovatel

Mitsubishi Eclipse Cross před časem dorazilo na trh v plug-in hybridním provedení. Jak funguje jeho unikátní systém pohonu v praxi? 

Automobilka Mitsubishi už delší dobu nabízí model Outlander PHEV vybavený velmi zajímavým systémem pohonu. Z pohledu běžného uživatele jde o plug-in hybridní automobil, nicméně technika samotná se od klasických plug-in hybridních vozů výrazně liší. Zhruba v polovině letošního roku se v rámci rozsáhlé modernizace nastěhovalo velmi podobné hnací ústrojí také do menšího crossoveru Eclipse Cross. Praxe ukázala, že nabízí řadu výhod, nicméně jako u všeho na světě najdete i zde některé nevýhody.

Připomeňme si, jak poháněcí soustava ­Eclipse Cross PHEV funguje. Využívá celkem tři motory, a sice spalovací čtyřválec o objemu 2,4 l s kódovým označením 4B12 uložený vpředu napříč a u každé nápravy má také synchronní elektromotor s permanentními magnety. Potud nejde o nic výjimečného, takovou konfiguraci v podstatě nabízí kromě jiných třeba plug-in hybridní Range Rover Evoque (viz AR 07/’21). Zásadním rozdílem je ale skutečnost, že řešení Mitsubishi nemá převodovku a ve většině případů samotný pohon obstarávají pouze elektromotory. Spalovací jednotka může fungovat nezávisle jako generátor elektrické energie při současném využívání elektrického pohonu, protože u motoru je ještě jeden malý elektromotor fungující právě jako generátor. Nejvyšší rychlost v elektrickém režimu je 135 km/h, přičemž od rychlosti přibližně 80 km/h se podle zatížení a dalších parametrů může přímo k předním kolům jednostupňovým převodem připojit spalovací motor napřímo. Absence převodovky pak znamená skutečnost, že nejvyšší udávaná rychlost je 162 km/h. My jsme se během našich zkoušek přes 160 km/h nedostali.

Mitsubishi zvolilo takto uspořádaný a poměrně složitý hnací řetězec, protože umožňuje používat vůz plnohodnotně jako elektromobil. V podlaze je totiž zabudován ještě lithium-iontový akumulátor nabízející kapacitu 13,8 kWh, což podle norem cyklu WLTP znamená dojezd 45 km v kombinovaném režimu. Ve městě to může být i více. Navíc nechybí ani možnost rychlonabíjení prostřednictvím konektoru CHADeMo, kdy na nabití do 80 % stačí pouze 25 minut. Přítomnost spalovacího motoru pak řidiče osvobozuje od nutnosti hledat nabíjecí stanice. Díky tomu, že se vůz více spoléhá na elektromotory, může spalovací jednotka pracovat v pásmu nejvíce efektivních otáček. Ve srovnání s modelem Outlander PHEV je čtyřválec MIVEC více podladěn. Nabízí nižší výkon (99 vs. 72 kW) i nižší točivý moment (211 vs. 193 Nm). Ale současně s tím přináší také nižší spotřebu. ­Atkinsonův cyklus je samozřejmostí.

Protože je plug-in hybridní pohon hlavní novinkou nedávné modernizace, rovnou se zaměříme na to nejdůležitější, a sice na spotřebu. Na naší testovací trase dlouhé zhruba 143 km jsme naměřili 5,4 l/100 km, palubní počítač ukazoval o dvě deci horší výsledek. Měření jsme zahájili se zcela nabitým akumulátorem a ten jsme v průběhu vybili. K uvedené spotřebě paliva je tak nutné připočítat zhruba 13 kWh elektrické energie.

Je otázkou, zda by byla spotřeba nižší v případě, kdyby Mitsubishi umělo propojit navigační systém a systém pohonu a podle průběhu trasy upravovat jízdní režimy. To bohužel neumí. Řidič může chování hnací soustavy částečně upravovat manuálně, k dispozici má čtyři režimy: Normal/Save/Charge/EV. My jsme jeli v režimu Normal a i v něm je preferován elektrický pohon v podstatě do té doby, dokud nejsou akumulátory vybité. Úvodní část trasy vedoucí po dálnici jsme proto jeli pouze na elektřinu. Přibližně v polovině trasy ukazoval palubní počítač spotřebu 3,5 l/100 km, jenže závěrečných přibližně 40 km vedoucích opět po dálnici spotřebu výrazně zvedlo. S vybitými bateriemi v rychlostech kolem 130 km/h už je automobil poháněn více spalovacím motorem, a ten má s bezmála dvoutunovým crossoverem dost práce. Při delší dálniční jízdě není problém cestovat i za 8 l/100 km.

Z pohledu spotřeby je ideálem tempo do 120 km/h. Pak je vůz příjemně tichý a skutečně úsporný. Pro rychlejší dálniční cestování ale je i ve srovnání s tímto řešením vhodnější naftový agregát. V praxi pak ­logicky záleží na uživateli, jak moc bude využívat výhody, jaké mu dává možnost externího dobíjení. Mimochodem, české zastoupení Mitsubishi nabízí coby součást akční verze Charge Edition nabíjecí kartu s předplacenou elektřinou na zhruba stovku dobíjení ze stanic ČEZ, PRE a E.On. V případě dlouhodobého provozování vozu v režimu elektromobilu systém hlídá dobu, po kterou nebyla spalovací jednotka ­nastartována. Kvůli čištění systému vstřikování paliva dojde po 89 dnech čistě ­elektrického provozu k automatickému nastartování motoru. V našich končinách ale podobných případů příliš mnoho nebude, protože pokud si chcete v režimu EV zvýšit teplotu v interiéru, na přístrojovém štítu se objeví hláška upozorňující na fakt, že to není možné. Je potřeba režim EV deaktivovat, což umožní nastartování spalovací jednotky a ta interiér vytopí.

S úrovní nabití akumulátorů částečně souvisí také dynamika. Systémový výkon 138 kW (188 k) není malý, jenže přítomnost výrazně elektrifikovaného hnacího ústrojí znamená hmotnost dosahující téměř dvou tun. Výrobce udává pro zrychlení na 100 km/h čas 10,8 s, nicméně realita ukázala, že je na tom Eclipse Cross mnohem lépe. Náš naměřený průměr je 9,9 s. Rozdíl téměř jedné sekundy rozhodně nebývá obvyklý. Díky práci elektromotorů je akcelerace příjemně plynulá a pružné zrychlení je lepší, než jaké byste od vozu slibujícího sprint na 100 km/h za skoro 11 sekund očekávali. Projev celého systému ovlivňuje zvolený jízdním režim. Základní režimy jsou Eco a Normal, následuje několik módů pro jízdu na různém povrchu. Mezi nimi je režim Tarmac. Ten je určen pro rychlou jízdu po silnici, a právě ten supluje režim Sport, jenž zde na první pohled chybí. Kromě rychlejší odezvy na plyn dojde také k nastartování motoru, aby bylo zajištěno dobíjení akumulátorů. Současně s tím systém rovněž automaticky nastaví intenzitu rekuperace na stupeň 5. Rekuperaci je možné libovolně měnit pomocí kovových pádel pod volantem v šesti krocích (0 až 5). Stupeň 0 znamená nulovou rekuperaci.

V režimu Tarmac se jen těžko dostanete do situace, kdy budou akumulátory vybité natolik, abyste to poznali na dynamice. Teoreticky ale taková situace nastat může. Nám se jí povedlo docílit opakovanými rozjezdy v režimu Normal. Po třech po sobě jdoucích akceleracích z nuly na 150 km/h se objevila hláška oznamující omezený výkon a s tím klesla i maximální rychlost na zhruba 140 km/h. Naměřené hodnoty pro tuto extrémní situaci najdete v tabulce naměřených údajů. Při běžném užívání se ale do podobné situace téměř jistě nikdy nedostanete, protože vůz umí velmi rychle rekupe­rovat. Ostatně generovat elektřinu může na obou nápravách.

Samotnou jízdou Mitsubishi Eclipse Cross PHEV nezklame mimo jiné ani proto, že v rámci modernizace došlo na úpravy podvozku, kdy například zadní tlumiče dostaly větší průměr. Při rychlé jízdě ale brzy narazíte na limit v podobě vysoké hmotnosti a sklonu vozu k nedotáčivosti, přestože výrobce udává rozložení hmotnosti mezi nápravy v dobrém poměru 55/45. Oproti spalovacím variantám došlo také ke snížení těžiště o 30 mm, ale bohužel rovněž k navýšení hmotnosti o téměř 400 kg. Jízdně je tento nový plug-in hybrid zkrátka spíše klidnějším cestovatelem, byť je sympatické, že se Mitsubishi alespoň snaží v rámci fyzikálních mezí zábavu za volantem stále zachovat.

Velkou specialitou značky Mitsubishi je možnost využívat akumulátory vozu také jako zdroj pro externí zařízení jak prostřednictvím zásuvky CHAdeMO, tak v prostoru pro zavazadla vestavěné zásuvky na ­220–240 V, nabízející výkon až 1500 W. Zásuvka je ale dostupná až od druhé úrovně výbavy. Nicméně v rámci systému V2X lze využívat napájení jiných zařízení přes CHAdeMO (až do 10 kW) i u nejdostupnější verze Eclipse Cross PHEV. Jde totiž o dvě různé věci. Častým využíváním této možnosti se teoreticky opotřebovává akumulátor (viz AR 6/’21), podle Mitsubishi by to ale neměl být problém. Mimo jiné proto, že akumulátory pro plug-in hybridní vozy jsou konstruovány jinak a jsou na větší množství nabíjecích cyklů připravené. Výrobce dává na akumulátory záruku 8 let/160 000 km, nicméně garantovaná kapacita je pouze 66 %. S ohledem na delší životnost akumulátoru Mitsubishi přidalo do interiéru tlačítko, jehož prostřednictvím lze manuálně aktivovat chlazení článků i v případě pomalého dobíjení. Systém automaticky chladí články při rychlonabíjení a v případě větších odběrů elektrické energie z vozu prostřednictvím systému V2X.

Interiér se od provedení před faceliftem příliš nezměnil. Automobilka vyzdvihuje přítomnost fyzických tlačítek místo velkých dotykových ploch, což je z pohledu řidiče rozhodně vítané. Po stránce prostoru nabídne japonský crossover dostatek místa vpředu i vzadu (naměřené hodnoty najdete v tabulce). V rámci modernizace došlo k přepracování zadní části automobilu a ke zvětšení prostoru pro zavazadla. Přesnější by ale možná bylo říkat, že došlo k prodloužení ložné plochy (zhruba o 10 cm), protože spodní část zavazadlového prostoru zabrala dvanáctivoltová baterie a také palubní nabíječka. Nicméně pořád pod dnem zbylo dost místa na uložení povinné výbavy a dobíjecích kabelů.

Nové Mitsubishi Eclipse Cross PHEV představuje velmi zajímavou alternativu k běžným vozům s plug-in hybridním pohonem. Reálně má blíže k elektromobilům, ovšem při zachování nezávislosti na nabíjecích stanicích.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený zážehový, atmosféricky plněný čtyřválec MIVEC 4B12, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; EU6d; 2360 cm³ (ø 88,0 x 97,0 mm), 12,0:1, 72 kW (98 k)/4000 min^-1, 193 N.m/2500 min^-1; 2x střídavý synchronní elektromotor s permanentními neodymovými magnety; vpředu S61, 60 kW (82 k) a 137 N.m; vzadu Y61, 70 kW (95 k) a 195 N.m; akumulátor Li-Ion, jmenovité napětí 300 V, 13,8 kWh; kombinovaný systémový výkon 138 kW (188 k).

Převodové ústrojí
Jednostupňová převodovka. Pohon všech kol 4WD S-AWC (spalovací motor + S61 pohon přední nápravy, Y61 pohon zadní nápravy).

Podvozek
Samonosná ocelová karoserie; všechna kola nezávisle zavěšena,
vpředu vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; vinuté pružiny, teleskopické tlumiče; příčné zkrutné stabilizátory; provozní brzdy kapalinové kotoučové vpředu s vnitřním chlazením ø 270/265 mm, ABS, ASC, TCL, EBD, hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola 7,0J x 18, pneumatiky Dunlop Sport Maxx 050, 225/55 R 18.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2670 mm, rozchod kol 1540/1540 mm; d/š/v 4545/ /1805/1680 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 359 až 1108 l; objem palivové nádrže 43 l; hmotnost pohotovostní 1900 kg, celková 2425 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 750/1500 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 162 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 10,9 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 2,0 l/100 km; spotřeba elektrické energie WLTP kombinace 17,5 kWh/100 km; emise CO₂ 46 g/km. Dojezd v elektrickém režimu (WLTP, kombinace) 45 km.

Cena od 949 950 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost ... 160 km/h

Zrychlení (s)
0 až 60 km/h ... 4,8/4,9 
0 až 80 km/h ... 7,0/7,2 
0 až 100 km/h ... 9,9/10,2
0 až 120 km/h ... 13,8/14,8
0 až 140 km/h ... 18,5/25,2
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h ... 31,6 s (158,9 km/h)

Pružné zrychlení
50 až 90 km/h (nabitý aku./vybitý aku.) ... 4,5/4,5 s
90 až 130 km/h (nabitý aku./vybitý aku.) ... 7,6/10,2 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 83,2 km/h naměřená/palubní počítač ... 5,4/5,6 l/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 7,8 l/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 56,4 ... 76,2 ... 95,4 ... 115,2 ... 135,1 ... 155,2
chyba (%) ... 6,0 ... 4,7 ... 4,6 ... 4,0 ... 3,6 ... 3,0
počítač kilometrů chyba (%) ... 0,14

Vnitřní rozměry 

První/druhá řada sedadel
Šířka ve výši loktů ... 1469/1448 mm
Šířka ve výši ramen ... 1452/1410 mm
Výška nad sedákem ... 933-978/931 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 206–423 mm

Volant
Průměr/počet otáček mezi rejdy ... 354 mm/2,9
Nastavení (podélné/výškové) ... 40/30 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 867/1434 mm
Šířka (min./max.) ... 1015/1264 mm
Výška (min./max.) ... 374/374 mm
Výška nakládací hrany ... 788 mm
Výška otevřeného víka ... 1845 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie