Citroën C5 X – Završení palety

Jak korunovat svoji produktovou nabídku, abych nešlápl do zelí svým koncernovým kolegům? U PSA to vymysleli dobře. 

Peugeot má svůj typ 508, dodávaný jako nízký, sportovně střižený liftback a kombi s bezrámovými bočními okny, zatímco DS disponuje bezmála pětimetrovým typem DS 9 s tříprostorovou karoserií klasického sedanu. Citroën jako třetí značka PSA, francouzské větve interkontinentálního „superkoncernu“ Stellantis, nyní vynesl své eso jménem C5 X, jež je opět ze zcela jiného těsta. Všem třem těmto typům je společný mechanický základ v podobě platformy EMP2. Nový Citroën C5 X dostal u nás svůj ceník koncem února a hned na začátku března jsme si jej s kolegy z poroty volící Vůz roku (Car of the Year) jako první mohli vyzkoušet v Katalánsku.

Nový Citroën C5 X je dle svých tvůrců kombinací karoserií sedan, kombi a SUV. A jak už to u podobných koktejlů bývá, výsledný produkt dělá od každého něco, ale ne vše až tak úplně pořádně. Nicméně po dvou dnech, kdy jsme C5 X v jeho různých variantách měli možnost testovat, jsme se shodli na tom, že přesně tento koncept by se mohl stát něčím jako „SUV budoucnosti“. Zatímco v posledních letech automobilky trhu vesměs vozy SUV prakticky nutily (kvůli vyšším maržím), dnes se jim stávají koulí na noze kvůli širokým kolům a vysokým a těžkým karoseriím s relativně malým objemem vnitřního prostoru. Postačí stručné srovnání nového C5 X s technicky spřízněným SUV Citroën C5 Aircross. V základní variantě a se shodným poháněcím ústrojím je proti němu C5 X o 305 mm delší, o 204 mm nižší a o 12 kg lehčí. Po sklopení zadních opěradel je jeho zavazadlový prostor navíc o 10 litrů větší a pokud vám přijde kombinovaná spotřeba nižší o 0,5 l/ /100 km jako marginální, pak vězte, že výrobce těch 11 gramů CO2/km navíc v průběžných svodkách flotilových emisí pocítí. Nový Citroën C5 X přitom nabízí 195 mm světlé výšky (jako SUV), prostorný interiér s více než dostatečnou nabídkou místa i na zadních sedadlech (jako ­sedan) i variabilní zavazadlový prostor s ližinami pro pohodlný posun těžších předmětů a schránkou pro drobnosti pod podlahou (jako kombi).

Jak bylo řečeno výše, nový Citroën C5 X vychází z platformy EMP2 včetně všech jejích předností i nedostatků. Daný základ však není rigidním standardem, ale zaručuje též možnosti průběžných modifikací. Díky tomu tak má C5 X (na rozdíl třeba od dražšího sedanu DS 9) ovládání tempomatu a audiosoustavy již přímo na příčkách volantu (nikoli v „pádlech“ pod volantem) a namáčknutí pravé páčky dolů znamená praktické jednorázové setření, zatímco aktivace čidla samočinných stěračů je civilizovaně v první aretované poloze nahoře. Koncepci EMP2 odpovídá též nabídka poháněcích ústrojí. Základem nejdražšího ­Citroënu je tedy (smiřme se s tím…) zážehový tříválec PureTech 1,2 litru s výkonem 96 kW (131 k), jenž při pomalé jízdě poněkud obtěžuje svým nevyrovnaným během, ale dynamikou provozu kupodivu vysloveně nestrádá. Navíc při své lehké stavbě a důkladném odladění řízení i prvků závěsů kol zajišťuje až překvapivou hbitost a eleganci při přenášení dynamických změn. Pohotovostní hmotnost od 1418 kg je u takto velkého automobilu obdivuhodně nízká; ačkoli C5 X zatím neprošel zkouškami Euro NCAP, neočekáváme jiné hodnocení než výborné.

Vyšší alternativou je obligátní čtyřválec EP6FADTX (1,6 l), pamatující společný vývojový projekt PSA a BMW a nastavený v tomto případě na 133 kW (181 k). Právě takto nám Citroën C5 X „seděl“ během zkoušek na katalánském pobřeží i v serpentinách vinoucích se malebnými skalami ke klášteru Montserrat nejlépe. Vůz s ním totiž nabízel přiměřenou sílu, kultivovaný a přirozeně podávaný výkon, a k tomu stále dostatečnou mrštnost. I při svižné jízdě je v Citroënu C5 X překvapivý klid, podpořený důslednou péčí o redukci aerodynamických odporů i standardně vrstveným zasklením (s výjimkou zadního okna).

V identickém naladění je tento motor rovněž základem vrcholného provedení řady C5 X v podobě plug-in hybridu s lapidárním označením Plug-in Hybrid. Ten má sice celkově o 45 k větší výkon než bez elektrické asistence, ale je zároveň díky komponentům elektrifikované poháněcí soustavy o 255 kg těžší. Dynamické vlastnosti jsou „papírově“ lepší jen nepatrně, ale subjektivně, zejména s ohledem na okamžitou reakci elektromotoru na sešlápnutí plynového pedálu, je C5 X Plug-in Hybrid v praxi svižnější. Kromě toho větší zatížení zadní nápravy akumulátorem přispívá k vyváženějšímu chování v zatáčkách, a skvěle tak sluší zejména duchu vrcholně vybaveného stupně Shine Pack. Zatímco jiné plug-in hybridy značek PSA přecházejí na výkonnější akumulátory (například sourozenecký DS 9 E-Tense 250 má nově 15,6 kWh), C5 X Plug-in Hybrid zůstává na celkové kapacitě jen 12,4 kWh. Vincent Cobée, generální ředitel Citroënu, který za porotci Car of the Year do hotelu v horách severozápadně od Barcelony přiletěl, nám to vysvětlil tak, že u typu C5 X šlo o optimální řešení z pohledu velikosti akumulátoru (i přes svoji důmyslnou zástavbu před zadní nápravou beztak mírně omezuje zavazadlový prostor): menší je pochopitelně prostorově hospodárnější, lehčí a levnější. Nutno dodat, že model C5 X Plug-in Hybrid zajistí podle WLTP dojezd na čistě elektrickou energii 55 km a emise 29 g CO2/km, což mu spolehlivě zajistí veškeré výhody plynoucí v evropských metropolích elektrifikovaným automobilům. Nevýhodou přístupu PSA zůstává pouze jednofázové nabíjení. Standardem je palubní nabíječka 3,7 kW a za 7,4 kW se připlácí 17 000 Kč. Ani s ní však z nuly na 100 % nenabijete dříve než za 100 minut, z domácí zásuvky 230 V při 8 A to zabere přes sedm hodin. Dodejme ještě, že všem třem poháněcím systémům jsou společné osmistupňová samočinná převodovka a pohon předních kol.

Nový Citroën C5 X navazuje na dlouhou tradici pohodlných cestovních vozů vyšší střední třídy s předním pohonem této značky, sahající od meziválečného typu Traction Avant přes legendární „bohyni“ DS až po nedávný typ C6. Označení výrobce odvozuje od řady CX a při pohledu z profilu zaznamenáme podobnost novinky v oblasti řešení paty sloupku C s někdejším XM. Ačkoli C5 X již z úsporných důvodů nemá ono pověstné plynokapalinové pérování, jeho posláním zůstává nabídnout ­maximální možnou úroveň jízdního komfortu. A je to skutečně znát. O vrstvených oknech již byla řeč výše, nicméně novinka nabízí vše z programu Citroën Advanced Comfort (viz AR 11/’17), představeného typem C4 Cactus a završeného v C5 Aircross. Jde zejména o specifickou konstrukci sedadel, skelet karoserie nejen svařovaný, ale i lepený pro maximální tuhost a patentované tlumiče PHC s kapalinovými dorazy na obou stranách. V novém C5 X jsou standardem, ovšem ve specifické kombinaci. Vinuté pružiny jsou dle tvrzení Denise Minareta, odpovědného za vývoj a ladění podvozku pro tento nový Citroën, vůbec nejměkčí v současné světové produkci. Zajišťují rovněž nadprůměrnou míru propružení kol, čemuž musela být přizpůsobena také stavba tlumičů (pro Citroën je vyrábí japonská specializovaná společnost KWB), aby byly schopny efektivně kompenzovat zdvihy kol v případě přejezdu výraznějších nerovností.

A to se Minaretovu týmu podařilo. Jízda Citroënem C5 X v jeho znamenitě odhlučněném interiéru je totiž nejen velmi tichá, ale také zcela nezvykle plavná. Mírné houpání provází znatelné náklony v příčné i podélné ose, tedy při razantnějším zrychlování a zpomalování, ale jde vlastně spíše o příjemné doplňky plynoucí z celkově komfortního nastavení. Skoro by se chtělo přirovnat zážitky z jízdy s C5 X k cestování na létajícím koberci, ovšem důležitější bude konstatovat, že tento vůz zůstává stabilní a ovladatelný nejen při rychlejší jízdě (pro niž však evidentně stavě nebyl), ale rovněž v kritických situacích, jejichž výskyt řidič neovlivní. Aby se takto spolehlivě Citroën C5 X choval také v plug-in hybridním, o čtvrt tuny těžším provedení, dostalo se mu exkluzivní kombinace těchto tlumičů s adaptivním řízením. V žádném jiném automobilu koncernu Stellantis je nenajdete a jejich skutečným cílem je evidentně při zachování velmi měkkých pružin krotit větší setrvačné síly při náhlém přejezdu větších nerovností. Denis Minaret nám řekl, že adaptivní tlumiče v C5 X Plug-in Hybrid jsou schopny na základě údajů z řady senzorů měnit svoji charakteristiku během 2 ms ve třech přednastavených úrovních (bohužel bez možnosti zásahu řidiče). Klíčem k tomu je elektromagneticky ovládaný ventil ve spodní části tlumiče, ovlivňující průtok olejové náplně. Díky tomu je jízdní chování plug-in hybridu srovnatelné s ne­elektrifikovanými verzemi.

Abychom nezapomněli. Zatímco v oblasti plastových obkladů jde u C5 X o univerzální materiálový standard PSA, potěší velmi kvalitní, nápadité a vkusné kombinace textilií, kůže a dřevěných imitací na palubní desce, dveřních výplních či sedadlech. U Citroënu navíc zapracovali na přehledné, byť prakticky již kompletně digitalizované obsluze. Přístrojový štít hospodárností rozsahu nabízených informací připomíná menší C4, ale třeba pro ventilaci je na rozdíl od něj v C5 X vyčleněn samostatný panel s fyzickými ovladači. Jeho veskrze funkčním doplněním je rozměrný barevný displej s projekcí grafiky do čelního skla před řidiče. Samozřejmostí je kompletní sestava multimediálních a asistenčních soustav.

Nový Citroën C5 X bude znamenitou volbou pro ty, kteří hledají mimořádně komfortní, prostorný a elegantní automobil originálního vzhledu. Možná je potěší i ta dlouhá tradice velkých cestovních Citroënů, na niž navazuje. Vyrábí se v Číně.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Kapalinou chlazený řadový, turbodmychadlem přeplňovaný zážehový čtyřválec (pro a) tříválec), uložený vpředu napříč; DOHC 4V, elektronické přímé vstřikování paliva; stop/start, EU6.3;
a) 1.2 PureTech 130: 1199 cm³ (ø 75,0 x 90,5), 96 kW (131 k)/5500 min^-1 a 230 N.m/1750 min^-1;
b) 1.6 PureTech 180: 1598 cm³ (ø 77,0 x 85,8 mm); 133 kW (181 k)/5500 min^-1 a 250 N.m/1650 min^-1;
c) Plug-in Hybrid 225: viz b), ale navíc elektromotor 81 kW (110 k)/ /2500 min^-1 a 320 N.m/500–2500 min^-1 vestavěný v těle převodovky; akumulátor li-ion (LG Chem) uložený před zadní nápravou, kapacita celková 12,4 kWh; maximální výkon soustavy 165 kW (225 k) a točivý moment 360 N.m; jednofázová palubní nabíječka 3,7, na přání 7,4 kW, dobití 0–100 % min. 1 h 40 min.
Osmistupňová samočinná převodovka Aisin EAT8 (pro c) e-EAT8) s kapalinovým měničem momentu; pohon předních kol.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy (platforma PSA EMP2); všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní trojúhelníková ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvková náprava; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými kapalinovými tlumiči (pro c) adaptivními AMVAR), příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ø 330 x 30 mm, vzadu plné ø 290 x 12 mm; ABS/EBD/BA, ESP/HADC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/65 R17 nebo 205/55 R19.

Rozměry a hmotnosti (v pořadí motorů)
Rozvor náprav 2785 mm, rozchod kol 1595–1600/1600–1605 mm; d/š/v 4805/1859/1485 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 545–1640 (pro c) 485–1580) l; objem palivové nádrže 53 (pro c) 40) l; hmotnost pohotovostní 1418/1467/1722 kg, celková 1980/2005/2260 kg; přívěs nebrzděný 745/750/750 kg, brzděný 1050/1600/1350 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v pořadí motorů)
Největší rychlost 210/230/233 (EV 135) km/h; zrychlení 0–100 km/h za 10,4/8,1/7,8 s; spotřeba paliva kombinace WLTP 6,0/6,5/1,3 l/100 km; emise C_O2 135/147/29 g/km.

Cena od 820 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie