Citroën C3 a ë-C3 – Pro každého

S cenou elektrické verze se dostane i bez dotací pod půl milionu korun. Můžete mít ale i zážehový motor s manuální či dvouspojkovou převodovkou. Citroën C3 přijíždí na zcela nové platformě. Je prostorný, se standardními tlumiči PHC komfortní a dobře vybavený.

První generace typu Citroën C3 byla představena na podzim roku 2001. Okamžitě si získala oblibu a od té doby v této řadě vzniklo přes 5,6 milionu vozů: takřka každý třetí prodaný Citroën je C3! Velký úspěch zaznamenala i generace třetí (viz AR 11/’16), v níž od roku 2016 vzniklo na 1,5 milionu exemplářů. Nyní Citroën C3 přijíždí ve čtvrté a zcela nové generaci. První prototypy jsme s kolegy z poroty volící evropský Vůz roku (COTY) dostali příležitost vyzkoušet koncem května příznačně v okolí Neziderského jezera v Rakousku. To se totiž rozkládá v blízkosti trojmezí s Maďarskem a Slovenskem, a necelých 100 km od Trnavy, kde bude Citroën C3 vyráběn.

Novinku nám do Weiden Am See přijel osobně představit šéf značky Citroën Thier­ry Koskas. Pochlubil se tím, že po několika hubených letech prodeje Citroënu znovu rostou (za první letošní kvartál dodali 155 tisíc vozidel) a že stále pracují na rozvoji elektromobility, například minivozíků Ami (viz AR 4/’20) vyrobili již přes 50 tisíc. Jedním dechem ale Koskas dodal, že rozhodně nepřehlížejí zastánce spalovacích agregátů, což dokazuje právě nový Citroën C3. Zprvu bude k dostání se známým přeplňovaným tříválcem 1.2 PureTech/74 kW s manuální šestistupňovou převodovkou (od 380 000 Kč) a v elektrické verzi ë-C3 s akumulátorem 44 kWh, výkonem 83 kW a normovaným dojezdem 326 km (od 630 000 Kč). Právě tyto verze jsme v Rakousku měli k dispozici. Později přibude mild hybrid s elektromotorem v tělese dvouspojkové převodovky e-DCT a elektromobil ë-C3 s menším, 35kWh akumulátorem, dojezdem 200 km a cenou pod půl milionu korun. Takže první skutečně dostupný rodinný elektromobil do Evropy nakonec nepřijede ani z Číny, ani od Volkswagenu, ale z Trnavy. A pokud vám přijde kapacita akumulátorů malá, pak vězte, že třeba nový a nepoměrně dražší Mini ­Cooper SE (viz str. 24) ji má prakticky shodnou.

Na první pohled si na novém Citroënu C3 všimneme řady stylistických prvků, inspirovaných loňským extravagantním konceptem Citroën Oli (viz AR 7/’23). Není divu, C3 totiž má stanovit nový designový jazyk značky Citroën, což podtrhuje i vůbec první aplikace nového loga, zjednodušeného na minimum a odkazujícího na historii. Za zmínku stojí ještě velké čelní sklo a krátká a vysoká kapota. Proporcemi karoserie vůz připomíná spíše dosavadní model C3 Aircross, takže ano, z osobního C3 je nyní crossover s vyšší stavbou a plastovými dekory kolem lemů blatníků a podél prahů. Zajímavostí jsou vodorovné kontrastní plošky po stranách předního nárazníku a ve sloupcích C: lze je snadno měnit podle momentálního rozpoložení a kreativitě zručného motoristy to dává dosud nevídané možnosti vyniknout. A teď odbočka: na břeh Neziderského jezera nám přivezli též prototyp Citroënu C3 Aircross, samozřejmě bez možnosti fotografovat. Jde o vůz vycházející z téhož, ale o 37 mm prodlouženého základu, jenž nabídne dokonce i třetí řadu sedadel! A u něj budou výše zmíněné dekorační plošky situovány na stejných místech, avšak svisle.

Foto: Citroën

Tvarováním zádi naznačuje C3 příbuznost s Jeepem Avenger, nositelem prestižního titulu evropského Vozu roku 2023 (COTY), což by se samozřejmě logicky nabízelo, ale podobnost je to i přes společnou příslušnost ke koncernu Stellantis tentokrát čistě náhodná: zatímco „americký“ Avenger vyjíždí na platformě eCMP, stejně jako třeba DS 3, Peugeot 208, Opel Corsa a řada dalších typů, nový Citroën C3 stanul na zcela novém základu. Zatím jej interně označují jako Smart Car Platform (SCP) a v dohledné budoucnosti poslouží též Opelu Frontera a jednomu z připravovaných Fiatů. Přesto se pro názornost přidržíme srovnání nové C3 s Avengerem. Proti němu má nový Citroën o 17 mm kratší rozvor, je o 74 mm kratší, o 17 mm užší a o 34 mm vyšší. Podle Federica Goyreta, obchodního ředitele Citroënu, k vývoji platformy SCP sáhli pro dosažení optimálního poměru mezi cenou a užitnou hodnotou. Základem jsou modifikované vzpěry MacPherson vpředu a vlečená ramena vzadu. Proti eCMP je rozdíl znát zejména v elektrickém provedení: zatímco eCMP má akumulátory rozložené ve středovém tunelu a pod předními a zadními sedadly ve tvaru písmene H, SCP má jednodílný plochý akumulátor přišroubovaný pod podlahou, jako třeba Kia Niro EV. Světlá výška se tím sice sníží o 34 mm, ale podlaha zůstává prakticky rovná. Zatímco elektromobily postavené na eCMP se musí vzadu spokojit s jednoduchou tuhou nápravou, SCP má vzadu vždy vlečená ramena s torzní příčkou, pro jejichž přední uchycení u eCMP kvůli části baterie pod zadními sedadly zkrátka není místo. Akumulátor LFP (lithium-železo-fosfátový) si na rozdíl od konvenčních li-ion a NMC baterií vystačí bez drahého niklu či kobaltu, zvládá rychlé vybíjení a lépe odolává poklesu kapacity při opakovaných nabíjecích cyklech. Citroën ë-C3 se stává historicky prvním automobilem interkontinentálního koncernu Stellantis, jenž akumulátor LFP používá. Podle všeho však SCP nebude schopna akceptovat pohon zadních kol.

Interiér Citroënu C3 je jednoduchý a přívětivý. Výrobce se pokusil usnadnit zákazníkovi výběr, k mání tak budou výše zmíněné čtyři verze pohonu (dvě na benzín, dvě na elektřinu) a vyšší z výbav Max (s nimiž jsme jezdili) odspodu doplní stupeň You. Pracoviště řidiče v lecčem připomíná milý C4 Cactus (viz AR 3/’18), ačkoli čelní ­airbag spolujezdce již není ve stropě, ale na běžném místě v palubní desce. V jasně ­vodorovné stylizaci palubní desky je přístrojový štít ukryt ve štěrbině před řidičem. Jeho středem je digitální rychloměr. O přítomnosti zcela nové platformy svědčí i dosud neviděné ovládací prvky na volantu i páčky před ním: jsou kompaktní, ale naštěstí plně mechanické a dokonale přehledné. Zážehové verze mají jen jeden port USB-C na palubní desce, ty elektrické přidávají další dva vzadu. Přední sedadla jsou až překvapivě měkká a pohodlná a mají sice kratší sedáky, ale dostatečně vysoká opěradla. A na zadní sedadlo se „za sebe“ pohodlně usadí i člověk s výškou 185 cm, aniž by se tam jakkoli tísnil.

Foto: Citroën

Jízdy jsme zahájili se zážehovým provedením C3. Potěšil velmi tichý interiér a plavné překonávání ostřejších nerovností. Na těch táhlých se karoserie příjemně zhoupne, ale nerozkmitá, což je dílem tlumičů PHC s kapalinovými dorazy. Citroën je původně vyvinul ve snaze nahradit své pověstné plynokapalinové pérování, prvně použil v typu C4 Cactus a pak v prestižním C5 Aircross, takže jejich aplikace v novém C3 je překvapivým, nicméně velmi příjemným krokem. Tlumiče PHC zároveň efektivně omezují náklony karoserie v zatáčkách i při prudké akceleraci a zpomalování.

Spalovací Citroën C3 je hbitý, má řazení s delšími a přesně definovanými drahami a převody jsou tak dlouhé, že při rychlosti 50 km/h „čtyřku“ nezařadíte. Jeho zvuk je i přes použití vyvažovacího hřídele na volnoběh a při nízkých rychlostech poměrně hrubý, ale jakmile se rozjedete, o spalovacím motoru prakticky nevíte. Citroën ë-C3 s elektrickým pohonem sice dynamickými schopnostmi svého zážehového příbuzného příliš nepřekonává, ale vyniká zcela tichou jízdou. Stokilometrovou zkušební trasu jsme ujeli s průměrnou spotřebou 14,2 kWh/100 km, byť v nížinatém terénu, ovšem včetně dynamických zkoušek.

Nový kompaktní automobil v Evropě. ­Citroën C3 je překvapením hned z několika důvodů. Předně působí milým, přiměřeně robustním a jednoduchým, nikoli však levným dojmem. Navíc nejde o žádný koktejl z kuchyně Stellantisu, ale o skutečně původní stavbu, jakkoli jsme se ani po zákulisních konzultacích nezbavili dojmu, že pochází z některých automobilů nabízených v Africe. Citroën C3 nás jednoduše překvapil v tom, že nás ještě nový levný evropský vůz dokáže příjemně překvapit…

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva; stop/start, EU6E; pro b) elektromotor;
a) PureTech: 1199 cm³ (ø 75,0 x 90,5 mm), 10,5:1, 74 kW (100 k)/ /5500 min^-1 a 205 N.m/1750 min^-1;
b) Électrique: trakční střídavý elektromotor s permanentními magnety, 83 kW (113 k) a 120 N.m; akumulátor LFP, 44 kWh; max. nabíjení AC/DC 11/100 kW, z 20 na 80 % od 26 min.
Pro a) šestistupňová, manuálně řazená převodovka, pro b) jednostupňový redukční převod. Pohon předních kol.

Podvozek
Bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu, Smart Car Platform (SCP); všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní ramena a vzpěry MacPherson a příčný zkrutný stabilizátor, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; vinuté pružiny, teleskopické tlumiče s kapalinovými dorazy PHC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, stopový průměr otáčení 10,6 m; dvouokruhové kapalinové kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESP/TSC/TRC; pneumatiky 205/55 R16 nebo 205/50 R17.

Rozměry a hmotnosti (v pořadí motorů)
Rozvor 2540 mm, d/š/v 4010/1760/1570 mm; světlá výška 197/163 mm, objem zavazadlového prostoru 310 l; objem palivové nádrže 44 l; hmotnost pohotovostní 1151/1416, celková 1620/1910 kg; hmotnost přívěsu max. 600/550 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v uvedeném pořadí motorů)
Největší rychlost 160/135 km/h, zrychlení 0–100 km/h 10,6/10,4 s; kombinovaná spotřeba 5,6 l/100 km a 17,1 kWh/100 km, emise CO₂ 126/0 g/km, b) dojezd na jedno nabití (WLTP) 326 km.

Cena od 380 000/630 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie