CITROËN C3 AIRCROSS PURETECH 130 – Picasso v novém

Nový Citroën C3 Aircross chce být atraktivním crossoverem, zároveň ale jde o nástupce praktického C3 Picasso. Jak se mu daří spojit tyto dva světy dohromady, to jsme vyzkoušeli za volantem u nás nedostupné nejsilnější benzinové varianty. 

Citroën C3 Aircross (viz AR 11/’17) je jednou z mnoha novinek spadajících mezi malá SUV a představených v minulém roce. Zatímco ale například typy Kia Stonic nebo Seat Arona vznikly jednoduše tak, že se vzal malý hatchback a ten pouze dostal trochu vyšší karoserii, v tomto případě to neplatí. Typ C3 Aircross není jen zvýšenou C3, přestože má ve svém jméně stejné označení. Vůz stojí na platformě PSA PF1, známé třeba z typu Peugeot 2008, a oproti zmíněnému malému hatchbacku je výrazně větší. Přesně řečeno ho přerůstá na délku o poctivých 16 cm, vyšší je přibližně o 17 cm, ale překvapivě je také o 7 mm užší a současně nabízí o 6 cm větší rozvor náprav. Jednoduše řečeno, na poměry malých crossoverů je nový Aircross docela velký automobil. Důvod? Francouzská značka nechtěla uvést na trh pouze v dnešní době pro zákazníky zajímavější alternativu k malému hatchbacku, C3 Aircross v nabídce nahradil staré C3 Picasso spadající mezi MPV.

Měl by tedy být i praktický. Pokud jde o estetickou stránku věci, tam není co řešit, Citroën C3 Aircross dostal skutečně atraktivní tvary. I tentokrát designéři vsadili na rozdělené přední světlomety a bohaté oplastování karoserie, což malému francouzskému crossoveru velmi sluší. Navíc si zájemci mohou svoji konkrétní verzi přizpůsobit přesně podle vlastních představ. Automobilka dává k dispozici osm barev karoserie, tři odstíny střechy a čtyři barevné pakety (zahrnují různé barvy pro střešní ližiny nebo zpětná zrcátka), a vše doplňuje ještě nálepka přes zadní boční okénka. Jak pak takový barevný exemplář může vypadat, to dobře ukazuje vůz exkluzivně přivezený pro test Automobilu až z daleké Francie. Osobně se nám ještě více než exteriér zamlouval interiér. C3 Aircross zde věrně následuje hatchback C3, takže i v tomto crossoveru najdete bohaté čalounění příjemnými materiály a dokonalé barevné sladění s karoserií. Citroën má zkrátka cit pro detail a výsledek podle toho vypadá. Náš „teplákový“ interiér přirozeně není jedinou možností. Kromě testované a základní varianty lze vybírat mezi dalšími třemi provedeními. Aircross pak přidává ještě jednu, speciálně pro zájemce o vůz kategorie SUV zajímavou vlastnost. Když se posadíte za volant, působí jako plnohodnotné velké SUV. Posaz je velmi vysoký a kapota vskutku robustní. Jenže najdou se i nevýhody.

Karoserie je z pozice řidiče trochu nepřehledná, na pohled krásná sedadla postrádají výraznější boční vedení (což vám začne vadit hlavně při delších cestách) a kvůli snad až přehnaně vysokému posazu je vzhledem k celkové výšce vozu relativně málo místa nad hlavou. Například Kia Stonic (viz AR 3/’18) je sice celkově nižší, prostor pro hlavu vpředu jsme ovšem u tohoto typu naměřili v rozsahu od 930 do 1017 mm, zatímco u Citroënu C3 Aircross to bylo 880 až 958 mm. Stejná situace panuje i ve druhé řadě sedadel. Menší Stonic zde nabídne mezi sedákem a stropem 934 mm, Citroën o bezmála čtyři centimetry méně. Zajímavá je i šířka, kdy francouzský crossover vykázal v úrovni loktů 1435 mm vpředu a 1401 mm vzadu, což je opět v porovnání se Stonicem méně (tam jsme naměřili 1461 mm vpředu a 1401 mm vzadu). Až co do podélného prostoru ve druhé řadě Citroën svého korejského soupeře poráží, když nabídne před sedákem 104 až 359 mm, zatímco Kia 102 až 341 mm. Podobně dopadne i srovnání se Seatem Arona. I z něj vychází Aircross vítězně pouze podélným prostorem vzadu, jinak je i španělský vůz uvnitř širší a nabízí více místa pro hlavu. Všeobecným trumfem a současně odkazem na kategorii MPV jsou u C3 Aircross zadní sedadla posuvná v rozsahu 150 mm (podélný prostor ve druhé řadě jsme měřili se sedadly umístěnými v zadní krajní poloze). Posuvné sedačky ovšem dostanete bez příplatku pouze k nejvyšší výbavě Shine.

U té základní (Live) k dispozici nejsou vůbec, prostřední úroveň (Feel) je nabízí za 8000 Kč. Posuvnou druhou řadu lze získat i v rámci paketu Rodina, jenž obsahuje ještě jednu užitečnou věc – směrem vpřed sklopné opěradlo spolujezdce. Díky němu pak tento crossover zvládne převézt předmět dlouhý až 2,4 m. Základní objem zavazadlového prostoru se podle polohy zadních opěradel pohybuje v rozmezí 410 až 520 litrů. Několikrát zmíněný Stonic nabídne pouze 332 litrů a Arona disponuje objemem 440 litrů. Námi naměřené rozměry prostoru pro náklad opět najdete mezi technickými údaji. Pro zajímavost, oproti Stonicu je v tomto ohledu Aircross širší a má delší ložnou plochu. Francouzská novinka využívá i dvojité dno, což umožňuje zarovnat podlahu po sklopení zadních opěradel téměř do ideální roviny. Dvojitá podlaha je standardem pro všechny výbavy. Celkově je Citroën C3 Aircross automobilem s – na poměry crossoverů této velikosti – nadprůměrně variabilním interiérem a schopností odvézt vskutku hodně zavazadel. Vzhledem ke konkurenci je ale interiér přece jen trochu stísněný a mohlo by zde být i více odkládacích přihrádek. Například vpředu v podstatě schází jakýkoliv držák na nápoje. Zpracování kabiny je ovšem kvalitní a ergonomie nemá slabšího místa.

Tedy pokud si zvyknete na ovládání většiny komfortních a bezpečnostních funkcí přes centrální dotykový displej. Aktuální nabídka poháněcích jednotek zahrnuje jednotky 1.2 PureTech a 1.6 Blue-HDi, nicméně už v letošním roce auto-mobilka paletu motorů v souvislosti s emisními limity výrazně obmění, když zážehové agregáty dostanou filtr pevných částic a zájemci o vznětový motor budou mít k dispozici zcela nové čtyřválce o objemu 1,5 litru. Náš francouzský exemplář využíval nejsilnější verzi zážehového tří-válce 1.2 PureTech, naladěnou na 96 kW (130 k) a 230 Nm. Toto provedení se na českém trhu bohužel nenabízí. Tříválcový motor 1.2 PureTech (viz AR 6/’15) je obecně známý a v rámci koncernu PSA hojně rozšířený. Najdete jej ve všem možném od Peugeotu 208 po Peugeot 5008, respektive od Citroënu C3 po DS 4. Jedná se o řadový tříválec s přímým vstřikem paliva a spoustou technických zajímavostí, nasazených pro nižší produkci emisí a menší spotřebu. Třeba systém vstřikování pracuje impulzivně, kdy v rámci jednoho vstřiku použije až tři dávky, tlak vstřiku je až 20 MPa a při vývoji bylo důkladně dbáno také na tvar spalovacího prostoru a víření směsi uvnitř válce. S ohledem na nižší tření PSA také použilo na některé díly (například pístní čepy) technologii povrchu nasyceného uhlíkem. Výsledkem by měla být úsporná a velmi výkonná jednotka s nízko položeným vrcho-lem točivého momentu. Podle oficiálních údajů je 95 % maxima točivého momentu dostupných v rozmezí od 1500 do 3500 min^-1. Motor současně udílí podle tabulek Citroënu C3 Aircross solidní dynamické schopnosti.

Akcelerace z nuly na 100 km/h by měla být záležitostí pouze 9,3 s a nejvyšší rychlost dosahuje 200 km/h. Spotřeba v kombinovaném cyklu je 5,3 l/100 km. Všechno to zní slibně, jenže nakonec právě motor byl jedním ze zklamání tohoto testu. Francouzský tříválec má poměrně hrubý běh, doprovázený typickým tříválcovým zvukem (v tomto ohledu je například koncernový tříválec 1.0 TSI lepší), a poněkud dieselové chování, kdy zajímavý zátah přichází až kolem 2500 min^-1. Na to se asi dá zvyknout, ale vyloženě nepotěšila spotřeba. Dlouhodobý průměr testu skončil na hodnotě 8,5 l/100 km. Pravda, vůz většinou jezdil po dálnicích rychlostí kolem limitu, ale i na naší tradiční testovací trase vykázal podle dotankování spotřebu 7,1 l/100 km (a odchylku + 0,5 l/100 km proti palubnímu počítači). Vzhledem k charakteru jízdy jde o docela vysoké číslo. Pro představu, Subaru Forester 2.0i Lineartronic (ano, ještě větší a výkonnější SUV, s pohonem všech kol a samočinnou převodovkou) zajelo stejnou trasu s průměrem 7,6 l/100 km, a ještě navíc s vyšší průměrnou rychlostí (95,1 vs. 87,14 km/h). Také naměřené dynamické schopnosti zůstaly za očekáváními, když jsme místo 9,3 s potřebných pro zrychlení z nuly na 100 km/h zjistili podle GPS čas 11,4 s. Přesto nelze říci, že by šlo o pomalý automobil. Zejména od tří do čtyř tisíc otáček je zátah skoro až překvapivý. Potěšilo relativně přesné řazení s vysokou řadicí pákou umístěnou skvěle při ruce. Šestistupňová přímo řazená převodovka je jedinou možností. „Automat“ lze zakoupit v kombinaci se slabší variantou PureTech 110.

Test Citroënu C3 Aircross nakonec přinesl ještě jedno zklamání. Po zkušenostech s hatchbackem C3 jsme očekávali příjemně houpavý automobil s měkoučkým a dokonale komfortním podvozkem, jenže hned prvních několik metrů jízdy od převzetí vozu ukázalo, že realita je poněkud odlišná. Podvozek nebyl příliš pohodlný. Rozhodně byl ve srovnání se zmíněným hatchbackem o poznání tužší a na nerovnostech produkoval od kol poměrně velké rázy. Je to logické, protože zde museli inženýři krotit podstatně vyšší karoserii, což se také podařilo. Její náklony nejsou nijak výrazné, takže se dá s tímto vozem i v zatáčkách jet poměrně rychle. K jeho celkovému charakteru se takový styl ovšem nehodí. Už třeba kvůli tomu, že minimální boční vedení předních sedadel vás příliš nepodrží. Osobně si po téměř roční zkušenosti s 2008 nelze pomoci, Peugeot byl pohodlnější. S Peugeotem 2008 má Citroën C3 Aircross shodnou nejen netradičně tvarovanou páku ruční brzdy, ale také třeba absenci pohonu všech kol, nahrazenou částečně elektronickým systémem Grip Control. Ten upravuje chování kontroly trakce podle aktuálního nastavení, obě hnané nápravy ale nahradit nedokáže. U Citroënu si tuto pomůcku můžete koupit za 19 000 Kč v kombinaci s výbavou Feel, respektive za 14 000 Kč jako příplatek k výbavě Shine. Součástí je i asistent pro sjíždění prudkých svahů. Myslelo se rovněž na bezpečnost, takže v nabídce najdete sledování únavy řidiče, přednárazový systém nebo samočinné přepínání dálkových světlometů. Nový Citroën C3 Aircross boduje hlavně svým designem a variabilním interiérem. V segmentu malých crossoverů se určitě neztratí a jako náhrada za C3 Picasso také nebude špatný. Škoda ale příliš tuhého podvozku a poněkud méně úsporného přeplňovaného tříválce.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ ÚSTROJÍ

Kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec PureTech 130, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva; stop/start, EU6; 1199 cm³
(ø 75,0 x 90,5), 11:1, 96 kW (130 k)/5500 min^-1 a 230 N.m/1750 min^-1. Šestistupňová přímo řazená převodovka (3,54 – 1,92 – 1,22 – 0,86 – 0,7 – 0,595 – Z 3,58); pohon předních kol.

PODVOZEK

Samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu (platforma PSA PF1); všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a modifikované vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; stopový průměr otáčení 10,8 m; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESP/HADC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky Fulda Kristall Control HP2, 215/55 R17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2604 mm, rozchod kol 1513/1491 mm; d/š/v 4155/ /1765/1648 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 410 až 1289 l; objem palivové nádrže 45 l; hmotnost pohotovostní/celková 1188/1795 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 620/840 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce)

Největší rychlost 200 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,3 s; spotřeba paliva NEDC město/mimo město/kombinace 6,3/4,7/5,3 l/100 km; emise CO₂ 119 g/km.  

Převzato z časopisu

Fotogalerie