BMW XM (G09) – Drtivá přitažlivost kontrastů

Za volantem BMW XM si člověk uvědomí, jak extrémní podoby může mít automobilový svět. V tomto případě jde o strhující kombinaci kontrastů.

BMW XM (viz AR 11/’22) nyní opět ukázalo, že hlavním aspektem hodnocení automobilu by vždy měl být až reálný kontakt. A to jak statický, tak zejména dynamický. Bez osobní zkušenosti a čistě na základě fotografií či videí tento vůz opravdu může působit jako v mnoha ohledech arogantní nástroj pro vyjádření přehnaného ega či úspěchu. Nekonvenční design, záměrně navržený tak, aby polarizoval, má na uvedeném prvním dojmu hlavní podíl, nicméně za obrovskou osvětlenou maskou chladiče, přehnaně výraznou ozdobnou lištou na bocích, svisle orientovanými koncovkami výfuku nebo až 23palcovými koly toho ale vůz skrývá mnohem více. Právě to se ukázalo během týdenního testu, který patřil z pohledu otáčejících se kolemjdoucích k nejsledovanějším…

Foto: Martin Sznapka

I když v segmentu luxusních a samozřejmě patřičně drahých SUV je extravagance jednou ze zásadních vlastností, BMW XM není jen typem X7, s nímž sdílí rozvor náprav, s jinou karoserií. A právě v tom je třeba vzdát hold týmu, jenž koncept tohoto vozu navrhl. Když se vám totiž podaří oprostit se od designu, který je vším jiným než uhlazeným, tak BMW XM je vozem nabízejícím unikátní kombinaci často kontrastních vlastností. A nutno dodat, že vlastností, jež byste v jednom jediném voze společně nečekali.

Toto spojení protikladů je zřejmé již v interiéru. Zatímco přední část je navržena v typickém stylu BMW se zaměřením na řidiče, jehož výplně dveří, vysoký středový tunel i samotné řešení širokoúhlého displeje přirozeně obklopují, zadní část je zcela jiná. Má měkčí čalounění sedadel a ta ve srovnání s těmi předními zcela postrádají boční vedení. Zato plynule přecházejí do boků a následně do dveří, takže se na nich můžete doslova rozvalit jako na gauči. Příjemné prostředí dokreslují i polštářky s vyšitým logem XM. Je zřejmé, že inspirací v tomto ohledu bylo elektrické BMW iX, jehož zadní část svým prostorem a provedením taktéž připomíná spíše salónek než druhou řadu sedadel sportovně pojatého SUV s výkonem počítaným ve vyšších stovkách koňských sil.

Foto: Martin Sznapka

V případě testovaného vozu moderní atmosféru vhodně doplňovala kontrastní kůže s „opotřebovaným“ vzhledem, vyráběná speciálním procesem, jenž nechává vyniknout jejím přirozeným nedokonalostem na rozdíl od toho, aby se je snažil potlačit, jak je obvyklé. I to je dalším z kontrastů, který je základem jedinečnosti modelu XM.

Další spojení protikladů se ukazuje při jízdě s prostřední verzí XM, představené jako první. Již zapnutí plug-in hybridního systému s přeplňovaným osmiválcem, elektromotorem a osmistupňovou samočinnou převodovkou provází nezaměnitelný digitální zvuk a grafické představení na velkém displeji, na němž se kombinuje červená a modrá barva na černém podkladu. V běžném nastavení se vůz pohybuje hladce a tiše pouze na elektrický pohon. Zásluhou elektromotoru s výkonem 145 kW (197 k), navíc spojeného integrovaným redukčním převodem, je vůz schopen v běžném provozu suverénní elektrické jízdy. Podle propočtů se ukazuje, že čistě elektrický pohon v městském používání vystačí s využitelnou kapacitou akumulátoru 25,7 kWh na přibližně 70 km. Právě schopnost jízdy na elektřinu umožnila vyniknout dalšímu kontrastu, kterým je nárok modelu XM na „ekologické“ registrační značky, a tudíž třeba parkování zdarma v centru Prahy. Značky EL v kombinaci s velkými výfuky jsou vskutku bizarním spojením.

Foto: Martin Sznapka

Ať už jedete na elektřinu nebo v hybridním režimu, kdy se vhodně doplňují spalovací a elektrický motor, vždy vnímáte celkovou tuhost vozu. Nejde přitom o samotný podvozek, ale spíše o kombinaci extrémně pevné karoserie spojené s tuhým zavěšením. O tom, že BMW se v tomto případě snažilo navrhnout vůz řadící se skutečně mezi vozy jeho sportovní M divize, nemůže být pochyb. V sedadlech, ale i ve volantu jednoznačně vnímáte pohyby karoserie a kvalitu vozovky pod koly. Na měkkých zadních sedadlech je ale cestování o poznání méně „napružené“. Takže zatímco vpředu je jasnou prioritou sportovní jízda, vzadu je to spíše pohodlí a prostor. Další kontrast je na světě.

Ale sportovní svezení s vozem měřícím na délku 5,1 metru a vážícím 2,7 tuny? Když budete skuteční extremisté do jízdy na limitu, kteří se z nějakého důvodu nechtějí vzdát velkého SUV, bude pro vás stále ­lepší volbou jeden ze sourozenců BMW X5/X6 M – jsou o 300 kg lehčí, kompaktnější a poskytují větší dynamiku v podélném i příčném směru. XM je přeci jen méně extrémní, a to i přesto, že BMW u něj vpředu ani vzadu nepoužívá vzduchové odpružení, ale kombinaci ocelových pružin a aktivních tlumičů. Zřejmě i proto poskytuje při jízdě pocit pevného spojení karoserie s podvozkem. Řidič se tak může o podvozek opravdu opřít, a přitom jednoznačně vnímat celkovou dynamiku pohybů karoserie.

Foto: Martin Sznapka

Samozřejmě musíte být na brzdách a v prvotním nájezdu do zatáčky vnímavější k hmotnosti a velikosti vozu, nicméně celková obratnost a výjezdy ze zatáček jsou vskutku ohromující. Je obdivuhodné, jak se zejména v nejsportovnějším nastavení s pohonem všech kol preferujícím zadní nápravu a s vypnutým stabilizačním systémem podařilo naladit elektronický systém podvozku. Na mysli máme zejména adaptivní stabilizátory, řízení zadních kol, aktivní zadní diferenciál a již zmíněný pohon všech kol. Řízení zadních kol přitom nepůsobí nijak agresivně a s pohyby zadní části to nijak nepřehání, jako je tomu třeba u teatrálnějšího, ale méně efektivního Lamborghini Urus. BMW XM v těchto situacích působí mnohem přirozeněji a „klasičtěji“. Jeho elektronické aktivní systémy samozřejmě pomáhají, ale spíše skrytě. V řidiči dokáží zanechat pocit, že je to právě on, kdo má nad vozem hlavní slovo, a ne někdo, kdo jen krotí divokého býka...

Plug-in hybridní pohon, nabízející v městském provozu kultivovanost a nízkou hlučnost, při sportovní jízdě v nejostřejším nastavení svoji povahu zcela otočí, a vytvoří tak další kontrast. Reaguje doslova bleskově, jak to známe z elektromobilů, ale přitom má určitou drsnost velkého osmiválce. V zatáčkách dokonale přesně modulujete sílu, akcelerace je hladší a také ji vnímáte jako efektivnější ve srovnání s již zmíněnými extremisty X5/X6 M. Samotná dynamika sice na jejich úrovni i kvůli vyšší hmotnosti není, nicméně řízení vás baví tím správným způsobem. Schopnost efektivní rekuperace silným elektromotorem z pohledu brzd efektivně eliminuje značnou hmotnost, takže sportovní jízdu nemusíte kvůli brzdám omezit na rychlý průjezd pouhých několika zatáček.

Foto: Martin Sznapka

Kontrastní charakter BMW XM se ukázal v mnoha a ohledech. A možná právě díky tomu dokáže tento vůz nabídnout skutečně extrémně široký repertoár vlastností. Na jednu stranu umí při častém nabíjení jezdit s nulovou spotřebou benzínu, ale když se oddáváte rychlosti, počítejte klidně s 25 l/100 km. Umí být příjemným, i když ne zcela jemným vozem na dlouhé cesty, současně ale také moderním lokálně bez­emisním strojem nebo opravdu zábavným velkým SUV. BMW se v tomto případě podařilo opět vymyslet originálně navržený vůz, jehož tvarová odlišnost je ve výsledku mnohem menší než odlišnost daná propojením jeho kontrastů s fascinujícími schopnostmi.

Technické údaje

Motor
Plug-in hybridní soustava, kapalinou chlazený zážehový celohliníkový šesti- nebo osmiválec, uložený vpředu podélně a přeplňovaný dvojicí turbodmychadel; DOHC 4V, elektrické proměnné časování Double-Vanos, variabilní zdvih sacích ventilů Valvetronic; elektronické přímé vstřikování, EU6; synchronní elektromotor umístěný mezi spalovacím motorem a převodovkou, 145 kW (197 k)/7000 min^-1 a 280 N.m/100–5500 min^-1, li-ion akumulátor 317 V, celková/využitelná kapacita 29,5/25,7 kWh;
a) XM 50e: řadový šestiválec (B58), 2998 cm³ (ø 82,0 x 94,6 mm), 11,0:1, 230 kW (313 k)/5000–6500 min^-1 a 450 N.m/1750–4700 min^-1, celkový výkon 350 kW (476 k), celkový točivý moment 700 N.m;
b) XM: V8/90 (S68), 4395 cm³ (ø 89,0 x 88,3 mm), 10,0:1, 360 kW (489 k)/5400–7200 min^-1 a 650 N.m/1600–5000 min^-1, celkový výkon 480 kW (653 k), celkový točivý moment 800 N.m;
c) XM Label Red: viz výše, ale 430 kW (583 k)/5600–6500 min^-1 a 750 N.m/1800–5400 min^-1, celkový výkon 550 kW (748 k), celkový točivý moment 1000 N.m.

Foto: Martin Sznapka

Převodovka
Osmistupňová samočinná převodovka Steptronic s integrovaným elektromotorem a oddělovací spojkou (5,000–3,200–2,143–1,720–1,297–1,000–0,833–0,640–Z 3,965), stálý převod 3,636; redukční převod elektromotoru 1,607. Pohon všech kol s elektronicky řízenou lamelovou spojkou připojující kola přední nápravy, zadní diferenciál s elektronicky řízenou svorností.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči, aktivní příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vpředu šestipístkové pevné třmeny, vzadu jednopístkové plovoucí;
ABS/CBC/DBC, DSC/MDM/ICM; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem a celkovým převodem 16,2:1, řízení zadních kol; kola z lehkých slitin vpředu 9,5J x 21, vzadu 10,5J x 21; pneumatiky vpředu 275/45 ZR 21, vzadu 315/40 ZR 21.

Rozměry a hmotnosti (v uvedeném pořadí motorů)
Rozvor náprav 3105 mm, rozchod kol 1726/1690 mm; d/š/v 5110/ /2005/1755 mm, světlá výška 220 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 527–1820 l; obrysový průměr otáčení 12,5 m; objem palivové nádrže 69 l; hmotnost pohotovostní 2620/2710/2720, celková 3220/3300/3300 kg; hmotnost přívěsu brzděného/nebrzděného 2700/750 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v uvedeném pořadí motorů)
Největší rychlost 250 (EV: 140) km/h; zrychlení 0–100 km/h za 5,1/4,3/3,8 s; spotřeba paliva WLTP 1,5–1,4/1,6–1,5/1,7–1,6 l/100 km; emise CO₂ 35–31/36–33/39–35 g/km, EV dojezd (WLTP) 84–76/82–88/75–83 km.

Naměřené hodnoty (b) XM)
Zrychlení 0–60/80/100/120/140/160/180 ... 2,3/3,3/4,5/5,9/7,6/9,7/12,6 s
Pružné zrychlení 50–90/90–130 km/h … 2,0/2,8 s

Cena od XM/XM Label Red 4 339 400/5 053 100 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie