BMW M3 CS – Čtvrtý schod

Varianty CS dále posunují vlastnosti výchozích M modelů na novou úroveň. Po svezení se často nestačíte divit, jak moc je tato nová laťka vzdálena od již tak vysoko posazené původní. BMW M3 CS v tomto ohledu není výjimkou.

BMW M postupně vykrystalizovalo hierarchii svých modelů. „Schody do nebe“ jsou jasně dané a pojmenované: M Performance, M, M Competi­tion, M CS a M CSL, a kdybychom šli dále, tak M GT4 a M GT3, ale to už jsme ve světě závodních speciálů. Čím jdeme po těchto úrovních výše, tím více se zaměření specializuje na sportovnost a současně méně vozů v nich je k dispozici. Standardní nabídka M modelů obvykle končí právě na úrovni tři, tedy jako M Competition. Další varianty lze považovat za speciality. Zatímco modely CSL vznikly doposud pouze čtyři (3.0 CSL – 1973, M3 CSL – 2003, M4 CSL – 2022 a 3.0 CSL – 2022), verze CS ze čtvrtého schodu jsou přeci jen o trochu hojnější. Když pomineme historické vozy, kdy tato zkratka byla často spíše označením pro kupé než vysloveně sportovní varianty, tak v tomto tisíciletí vzniklo, možná překvapivě, doposud pouze pět modelů CS – prvním z nich bylo M4 CS z roku 2017 (viz AR 6/’18), následovalo odvozené M3 CS, M2 CS (viz AR 10/’20), M5 CS (viz AR 9/’21) a nejnověji M3 CS postavené na základě aktuální generace G80.

Foto: Martin Sznapka

Výchozím bodem v tomto případě bylo BMW M3 Competition s pohonem všech kol, ovšem je zřejmé, že BMW M na ně aplikovalo mnoho dílů a úprav z modelu M4 CSL. Základní mantrou při zvyšování sportovnosti je snížení hmotnosti při současném zvýšení výkonu. V případě vozu s pohotovostní hmotností 1765 kg nehraje úspora přibližně 20 kg nijak zvláštní roli. Mnohem více se projeví nárůst výkonu z 375 kW (510 k) na 405 kW (550 k), jehož se dosáhlo zvětšením relativního plnicího tlaku z 1,7 na 2,1 baru. Nutno ale dodat, že právě tento výkon dostaly modely M4 Competition s pohonem všech kol v rámci letošní modernizace, a lze jen očekávat, že to stejné nastane po aktualizaci typů M3.

Nicméně mnohem důležitější než zlepšení hodnoty výkonové hmotnosti jsou změny v jízdním projevu, opírající se o bezpočet na první pohled malých úprav. Jednou z těch viditelných je použití masivního hliníkového odlitku pocházejícího z M4 CSL pod kapotou, kde zvyšuje tuhost přední části. Dalších si už na pohled nevšimnete. Jde například o pevnější uložení motoru v karoserii, zvětšené negativní odklony kol, doplňkové pružiny nebo silnější stabilizátory. Tím dochází k efektivnějšímu přenosu příčných sil při zatáčení a z toho vyplývajícím rychlejším reakcím.

Foto: Martin Sznapka

S mechanickými změnami souvisí úpravy elektronických systémů, a to jak adaptivních tlumičů, tak posilovače řízení, stabilizačního systému a zejména jeho speciálního režimu MDM, ale také zadního aktivního diferenciálu a samozřejmě integrované brzdové soustavy. Její standardní výbavou jsou dvoudílné kotouče, které lze volitelně nahradit karbon-keramickými. Kovaná kola s rozdílným průměrem pro přední a zadní nápravu se od těch použitých v typu CSL liší pouze barvou.

Provedených detailních změn, včetně například těch, jež ovlivňují aerodynamiku, je na verzi CS aplikováno mnohem více. Výsledkem je vůz s dále posunutými dynamickými schopnostmi. Ať už máte zvolený jakýkoli jízdní režim, jednoznačnou změnou v chování je doslova ohromná přilnavost kol přední nápravy ve spojení s bezprostředními reakcemi. Jako by vůz neztrácel energii v náklonech karoserie, ale transformoval ji do bočních pohybů. Tato naprostá jistota na přední nápravě dává řidiči více možností, jak si vychutnat průjezd zatáčkou. K dispozici je přitom mnoho způsobů, a to zejména podle nastavení pohonu všech kol. Samozřejmě nejvíce divokosti, a řekněme „staré školy“, nabídne klasický pohon zadních kol, jenž je spojený s vypnutým systémem DSC, nicméně nastavení 4WD Sport je bezpochyby ve většině situacích rychlejší, a přitom stále umožňuje aktivně řídit vůz plynem. Celkově pevnější „podpalubí“ vozu přitom vytváří tužší propojení řidič-vůz-silnice, jež v obou směrech intenzivně putující vjemy méně zkresluje.

Foto: Martin Sznapka

Kombinace lehkých kol, a v případě testovaného vozu i karbon-keramických brzd a adaptivních tlumičů, přitom dokáže nabídnout i uspokojivý komfort jízdy. Samozřejmě že všechny nerovnosti a zvlnění silnice pocítíte, nicméně vůz z vás duši nevytřese.

I když jízdní projev je samozřejmě zásadní vlastností verze CS, BMW M nezapomnělo ani na úpravy vzhledu, které ve značné míře přecházejí z verze CSL. Jde zejména o nové vnitřní části dominantní masky chladiče, pojetí předního splitteru zvyšujícího přítlak ve vysokých rychlostech, kapotu vyrobenou z uhlíkových kompozitů, jež jsou na dvou místech odkryty, a již zmiňovaná kola. Verze CS je ve srovnání s výchozí variantou o značných 1,3 milionu korun dražší, a to není málo, je to nárůst o 50 %. Za tyto peníze je připraven bohatěji vybavený vůz s mnohem intenzivnějším jízdním projevem a v neposlední řadě také mnohem větší exkluzivitou.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Kapalinou chlazený zážehový přeplňovaný řadový šestiválec (S68) uložený vpředu podélně; DOHC 4V, proměnné časování Double-­Vanos, proměnný zdvih sacích ventilů Valvetronic; dvě turbodmychadla, vstřikovací tlak 35 MPa, přímé vstřikování; EU6d; 2993 cm³ (ø 84,0 x 90,0 mm); 9,3:1; 405 kW (550 k)/6250 min^-1 a 650 N.m/ /2750–5950 min^-1.

Převodné ústrojí
Osmistupňová samočinná převodovka Steptronic (ZF M8HP76) s kapalinovým měničem momentu (5,000–3,200–2,143–1,720–1,313–1,000–0,823–0,640–Z 3,478), stálý převod 3,154. Pohon všech kol s elektronicky řízenou spojkou, vzadu diferenciál s elektronicky řízenou svorností.

Foto: Martin Sznapka

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu oddělená příčná ramena a vzpěry Mac­Pherson, vzadu pětiprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ø př./zad. 380/370 mm, integrovaný brzdový systém; ABS/CBC/DBC, DSC/MDM/M TC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, převod řízení 14,6:1; kola z lehkých slitin př./zad. 9,5J x 19/10,5J x 20; pneumatiky př. 275/35 R 19, zad. 285/30 R 20.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2857 mm, rozchod kol 1623/1605 mm; d/š/v 4795/1918/ /1438 mm, světlá výška 123 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 480 l; obrysový průměr otáčení 12,6 m; objem palivové nádrže 59 l; hmotnost pohotovostní/celková 1765/2245 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 302 km/h; zrychlení 0–100/200 km/h za 3,4/11,1 s; spotřeba paliva WLTP 10,4–10,1 l/100 km; emise CO₂ 234–229 g/km.

Naměřené hodnoty
0–60/80/100/120/140 km/h ... 1,6/2,3/3,2/4,3/5,5 s
0–160/180/200/220/240/260 km/h ... 7,0/8,7/10,9/13,6/21,3/17,0/21,2 s
50–90/90–130 km/h ... 1,4/2,4 s

Cena od 3 965 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie